文|錦鯉財經(jīng)
小鵬汽車科技日上，自動駕駛副總裁吳新宙對外公布了小鵬汽車對于智能輔助駕駛的時間規(guī)劃，他滿懷希冀地表示希望在2025年，Robotaxi和小鵬汽車硬件能力的發(fā)展可以實現(xiàn)“會師”，進(jìn)入高階自動駕駛階段。會上，何小鵬看似也沒受外界影響，精神奕奕地談?wù)搶Τ鞘蠳GP的布局。
幾天前，小鵬汽車開啟全面的組織架構(gòu)調(diào)整，何小鵬連續(xù)多天召開管理層會議，據(jù)內(nèi)部人士透露，內(nèi)部大會上他一度哽咽，反思了執(zhí)行上存在的問題。
然而，這已無法改變小鵬汽車墊底的現(xiàn)狀。10月份，小鵬汽車交付量為5101輛，同比下降49.7%，環(huán)比下降39.8%，甚至比排在第四名的零跑汽車還少了1925輛。
遭遇G9改配風(fēng)波，小鵬汽車會率先從互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力中掉隊嗎？這是外界的普遍質(zhì)疑，不過，危機(jī)雖然源于G9出師不利，可其實禍端早已埋下：跳槽、挖角、內(nèi)耗…何小鵬早期通過不斷挖人和擴(kuò)招組建起的團(tuán)隊，越來越不好帶了。
混亂的G9，內(nèi)部矛盾的“產(chǎn)物”
如果仔細(xì)看這兩年小鵬汽車的產(chǎn)品策略，你會發(fā)現(xiàn)小鵬汽車的產(chǎn)品線、產(chǎn)品定位、產(chǎn)品發(fā)布節(jié)奏都很“迷”。
比如，同為以“P”命名的產(chǎn)品系列，小鵬在P7和P5的產(chǎn)品策略上發(fā)生了分裂，P7定位“運(yùn)動和科技”，P5卻突然改成了家庭用車。一般來講，同系列的產(chǎn)品都會采取相似的定位和產(chǎn)品元素，以便形成統(tǒng)一的風(fēng)格，與其他系列產(chǎn)品區(qū)分開來，可前腳小鵬汽車剛靠P7穩(wěn)定住銷量，后腳發(fā)布的P5卻沒有選擇延續(xù)P7的優(yōu)勢，反而改變了定位。
再比如，2020年4月，小鵬P7正式發(fā)布售價，并在當(dāng)年6月開始交付，逐漸成為了小鵬汽車銷量的主力擔(dān)當(dāng)，可沒到一年，小鵬P7鵬翼版的出現(xiàn)，直接把價格拉到了40萬。如果小鵬汽車想發(fā)力高端市場，為何非要在走量的P7基礎(chǔ)上試探，這著實令人不解。
更何況，何小鵬剛借P7鵬翼版來喊話要向上打，沒多長時間轉(zhuǎn)頭就發(fā)布了小鵬P5，發(fā)力高端市場的說法似乎站不住腳。
互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力中，何小鵬本身就是做產(chǎn)品出身的，可小鵬汽車在產(chǎn)品策略上表現(xiàn)出的混亂，實在有失一個優(yōu)秀產(chǎn)品經(jīng)理人的水準(zhǔn)，而這種“失誤”在被其寄予厚望的G9身上又集中放大和呈現(xiàn)出來了。
一是SKU太多，命名方式與對應(yīng)版本過于復(fù)雜，不同版本還有各種不同的選配，這導(dǎo)致用戶根本難以區(qū)分每款車；二是，大部分優(yōu)秀的配置都需要花錢選裝，30多萬的入門版在配置上居然成了“丐中丐”，這種過于難看的“割韭菜”方式既得罪了小鵬的用戶，也讓小鵬之前建立起來的親民形象瞬間損毀。
盡管后來何小鵬火速更改了SKU，并在配置上做出妥協(xié)，可是G9已注定難成爆款。根據(jù)10月份的銷量數(shù)據(jù)，P7交付2104臺，P5交付1665臺，G3i交付709臺，G9僅交付623臺。
很多人稱虧損過于嚴(yán)重的小鵬汽車是為了緩解虧損狀況，才力求在G9這一高端車型把錢盡量可能多賺回來，但更直觀的理由可能是小鵬汽車內(nèi)部的不協(xié)調(diào)。有網(wǎng)友吐槽，“究竟是用戶重要，還是平衡各部門的利益重要？從上到下都照顧了，SKU暴多，大家一片祥和，然后用戶不買了，這有意義嗎”？
當(dāng)一個公司在產(chǎn)品的開發(fā)和銷售策略上經(jīng)常出現(xiàn)分歧和混亂，這暴露出的很可能是內(nèi)部的無法統(tǒng)一，小鵬汽車就處于這樣一種矛盾之中。
“隊伍”不好帶了
早前，何小鵬在一次采訪中講到，公司曾發(fā)生一次很大的爭吵，爭吵的內(nèi)容是一個公司里面該不該有個論壇，允許員工隨意發(fā)帖，提出建議，“這在互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)里本來是一件非常正常的事，可是這么小的事情居然還引發(fā)了爭吵，我當(dāng)時特別不能理解”。
在小鵬汽車內(nèi)部，來自傳統(tǒng)汽車行業(yè)的員工和管理層不少，而這是必然的。作為門外漢，互聯(lián)網(wǎng)造車想要變革汽車產(chǎn)業(yè)，不得不先向傳統(tǒng)車企們“取經(jīng)”，這也由此掀起了互聯(lián)網(wǎng)造車勢力之間瘋狂挖角的人才儲備“競賽”。2017年，何小鵬正式出任小鵬汽車董事長后，小鵬在人才挖角上猛然提速。
不到三個月的時間，小鵬汽車將特斯拉著名機(jī)器學(xué)習(xí)專家谷俊麗、一汽技術(shù)研發(fā)院副院長劉明輝攬入麾下，而后更是挖來了在豐田汽車干了近40年的宮下善次。
“從2017年下半年到2018年上半年，那個時候有錢，跳槽過來的薪資給的很高”，一位小鵬汽車的員工表示，特別是在研發(fā)端，當(dāng)時為了搶奪人才，薪酬遠(yuǎn)超過了汽車行業(yè)平均水準(zhǔn)。數(shù)據(jù)顯示，到2021年末，蔚小理的員工數(shù)量相比年初，均翻了2至3倍，而其中，小鵬是人才擴(kuò)張最多的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)。
這倒不完全是因為小鵬汽車給的薪酬高，而是何小鵬除了向福特、寶馬、一汽等傳統(tǒng)車企挖角，他也將“手”伸向了阿里、騰訊、三星、華為這樣的行業(yè)巨頭。
小鵬汽車2019年交付量僅有萬余輛，到2021年則達(dá)到了9.82萬輛，這一業(yè)績增長態(tài)勢和公司人員的擴(kuò)充，是呈現(xiàn)正相關(guān)的，而且伴隨著各條業(yè)務(wù)線的搭建和完善，我們看到，短短兩年內(nèi)，小鵬汽車在產(chǎn)能交付、融資上市、出海、充電樁布局等方面齊頭并進(jìn)，一個大型車企的雛形已經(jīng)顯現(xiàn)。
可是，擴(kuò)張過快很容易導(dǎo)致公司在人員架構(gòu)、管理體系、效率提升等方面跟不上，甚至一些部門團(tuán)隊出現(xiàn)內(nèi)耗。
一位理想汽車內(nèi)部員工稱，“比如5個人能搞定的事情，團(tuán)隊安排了8個人，人太多就容易在選人用人、工作分工和經(jīng)費(fèi)使用等各方面出現(xiàn)分歧，最終導(dǎo)致整體效率變低”。
小鵬在這個問題上更為嚴(yán)重。據(jù)一名已離職的小鵬汽車員工表示，小鵬汽車去年大肆擴(kuò)招埋下了管理隱患，“從華為、小米這些智能手機(jī)公司挖來的中高端人才、傳統(tǒng)汽車公司跳槽過來的腰部人才，以及小鵬汽車早年的元老級員工之間，彼此理念不一，內(nèi)耗嚴(yán)重”。
這也就解釋了為什么小鵬汽車的產(chǎn)品策略相當(dāng)混亂。當(dāng)內(nèi)部各執(zhí)己見，達(dá)不成統(tǒng)一意見的結(jié)果往往是妥協(xié)和折衷，正如何小鵬當(dāng)初想建一個開放的論壇，可囿于傳統(tǒng)汽車行業(yè)的理念，最終論壇是建了，但不允許自由評論，形同虛設(shè)。而放到產(chǎn)品開發(fā)、銷售上，在這種狀態(tài)下，一款產(chǎn)品或一個系列產(chǎn)品出現(xiàn)定位分歧、配置混亂等問題也就不足為奇了。
在新能源汽車賽道上，傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)造車勢力的理念沖突早已公開化，何小鵬當(dāng)初一句“智能汽車核心在運(yùn)營，而不是在制造”更是在整個汽車產(chǎn)業(yè)引起了軒然大波，而我們看不到的是，這種理念沖突可能在造車企業(yè)內(nèi)部更為激烈。
近日何小鵬坦言，“去年我們進(jìn)入了太多人，對于管理的沉淀，價值觀的一致性就沒組好，的確我們在文化上要做優(yōu)化”，但是，市場給不給他和小鵬足夠的時間，還不知道。
挖人容易，留人難
互聯(lián)網(wǎng)造車，靠速度搶占了新能源汽車賽道的先機(jī)，也靠速度短暫跑贏了轉(zhuǎn)型之中的傳統(tǒng)車企，但急速行駛中早已埋下了隱患。就比如人才儲備，互聯(lián)網(wǎng)車企以高薪誘惑從傳統(tǒng)車企挖來了大量業(yè)內(nèi)人才，迅速組建成一支造車隊伍，渡過了量產(chǎn)和交付的難關(guān)，可這支隊伍并不穩(wěn)固。
早在這次大幅架構(gòu)調(diào)整之前，小鵬汽車已經(jīng)經(jīng)歷了若干次組織架構(gòu)和人事的調(diào)整。
先是今年2月，互聯(lián)網(wǎng)中心副總經(jīng)理劉毅林調(diào)往自動駕駛中心，原高德地圖產(chǎn)品副總裁陳永海加入小鵬汽車，接管原本由紀(jì)宇負(fù)責(zé)的互聯(lián)網(wǎng)中心；在上海，小鵬汽車還裁掉了一支原本屬于互聯(lián)網(wǎng)中心的研發(fā)團(tuán)隊。
當(dāng)然，最為嚴(yán)重的一次是5月。據(jù)媒體報道，小鵬汽車數(shù)位高管離職，同時多個部門出現(xiàn)調(diào)整、裁員。其中，小鵬汽車負(fù)責(zé)出海業(yè)務(wù)的副總裁何利揚(yáng)離職，而負(fù)責(zé)出海業(yè)務(wù)的營銷副總經(jīng)理張一博、原北區(qū)總經(jīng)理、銷售高級總監(jiān)張傳金也一起離職。更早一些，小鵬汽車的CMO（首席營銷官）熊青云也選擇了離職。
高管變動在小鵬汽車外部危機(jī)漸顯的情況下，更傳達(dá)出不利的信號，而最致命的是技術(shù)方面的人才流失。當(dāng)前車企對于自動駕駛的研發(fā)普遍處于初期階段，他們各自沿著不同的路線摸索，可過快的高管變動和人才流失，會成為技術(shù)攻克和落地的一大阻礙。
何小鵬向來對小鵬汽車的自動駕駛研發(fā)團(tuán)隊頗為自豪，據(jù)他所說，2021年底小鵬研發(fā)人員規(guī)模約4500人，其中約1/3為自動駕駛相關(guān)人才。可這兩年從小鵬出走的技術(shù)大拿不少，如費(fèi)了大力氣挖來的、硅谷華人圈著名機(jī)器學(xué)習(xí)博士谷俊麗，早已從小鵬離職，還有原小鵬汽車自動駕駛產(chǎn)品總監(jiān)黃鑫，現(xiàn)在則加入了蔚來。
無獨(dú)有偶，我們可以看到，互聯(lián)網(wǎng)車企普遍開始技術(shù)人才流失：理想汽車智能駕駛AI算法負(fù)責(zé)人、AI首席科學(xué)家王軼倫近期離職，蔚來助理副總裁、自動駕駛系統(tǒng)工程負(fù)責(zé)人章健勇離職…
這很難不讓外界質(zhì)疑互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)是否真的如對外宣傳的那樣，對技術(shù)研發(fā)傾盡其力，又或者他們是否具有足夠的技術(shù)實力去構(gòu)建技術(shù)的護(hù)城河。畢竟從產(chǎn)品端來看，我們目前似乎并沒有從產(chǎn)品中感知智能所帶來的體驗升級。
事實上，從2020年開始造車人才已開始出現(xiàn)回流現(xiàn)象，不少蔚小理的高管選擇逃離新造車勢力，回到傳統(tǒng)車企中。不管出于各種原因，這都意味著小鵬汽車等互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)對行業(yè)人才的吸引力在減弱。
新能源汽車賽道競爭白熱化，但實質(zhì)上還處于行業(yè)發(fā)展初期，在這個階段，以蔚小理為代表的造車新勢力，最大的貢獻(xiàn)可能就是利用自身的優(yōu)勢把這個賽道炒熱了。但這不代表他們就會順理成章地成為業(yè)內(nèi)“一哥”，小鵬汽車從短暫的殊榮，進(jìn)入未知的險境，也僅僅不到半年時間。