文｜EV新動力 

曾一度占據(jù)中國汽車市場“半壁江山”的日系品牌如今銷量卻接連“遇冷”。

自今年以來，日系品牌市場表現(xiàn)一直處于疲軟狀態(tài)，銷量也是一路下滑。在過去的10月份里除了廣汽豐田一家保持增長外，其余日系品牌銷量再次出現(xiàn)嚴重下跌。

具體來看，本田中國10月終端汽車銷量10.6萬輛，同比下降28.5%。其中廣汽本田終端銷量5.6萬輛，東風本田終端銷量5萬輛，兩家合資品牌10月銷量均同比下滑將近三成，若再跌下去，恐怕本田的單月銷量就要跌破10萬輛了；截止今年前10個月，本田中國累計銷量為115.6萬輛，同樣呈下滑趨勢，同比下降7.9%。

日產(chǎn)方面，10月份總銷量為8.6萬輛，同比下滑10.6%，環(huán)比增長6%；雖然環(huán)比有小幅增長，但這是包含了日產(chǎn)、啟辰以及英菲尼迪等品牌總銷量的結(jié)果。而今年1-10月份，日產(chǎn)累計銷量僅僅才70.1萬輛，同比更是下滑了15%，成為日系三強中下跌最為嚴重的品牌。

豐田汽車10月銷量為17.05萬輛，同比增長20.1%。其中廣汽豐田銷量8.89萬輛，同比增長45.4%。另外，截止今年1-10月份，廣汽豐田累計銷量8.45輛，同比增長31.2%，整體表現(xiàn)還算穩(wěn)健。

雖然相比之下廣汽豐田的表現(xiàn)還算不錯，但同比增速卻依然明顯放緩。且能否穩(wěn)住銷量，很大一部分原因是豐田選擇了“以價換量”的結(jié)果。眾所周知，廣汽豐田旗下熱銷的漢蘭達、賽那等多款車型一直都有加價情況。但最近一段時間，這些熱門車型不僅取消了加價，甚至在終端市場還降價優(yōu)惠；廣汽豐田想要靠著折扣讓利來促進消費和銷量的增長；顯然最后也達到了目的，成為唯一一家保持增長之勢的日系品牌。

面對不斷下跌的銷量，日系品牌近日也對本財年全年銷量目標做出了調(diào)整。

其中豐田將原計劃1070萬輛的目標下調(diào)至1040萬輛，減少了30萬輛的目標；本田將原定的420萬輛銷量目標下調(diào)為410萬輛；日產(chǎn)汽車將400萬輛的目標降至370萬輛；換句話說，日系品牌無法完成原定的全年銷量目標，無一例外。

其實日系品牌銷量集體下跌早已不是一天兩天的事情了，今年以來由于疫情和原材料供應不足等因素，日系品牌不僅銷量持續(xù)低迷，也曾幾度宣布共產(chǎn)停工停產(chǎn)，產(chǎn)量供應不足一定程度上對終端市場的銷售也造成了嚴重的影響。

但其實這并不是日系品牌銷量暴跌的主要原因，畢竟在今年前9個月國內(nèi)車市累計同比增長2.4%的環(huán)境下，日系車出現(xiàn)了6.2%的下滑，自主品牌卻大漲了19%；且在今年前三季度，日系品牌所在國內(nèi)市場份額已經(jīng)降至19.1%。相反自主品牌們的市場份額在不斷攀升；就比如單單10月份，比亞迪一家的累計銷量就高達21.9萬輛，甚至比日產(chǎn)、本田兩家合起來的總銷量還要高。

日系品牌銷量之所以出現(xiàn)嚴重下跌，甚至到了“量價齊跌”的窘境，一方面新能源賽道的提速讓日系品牌有些措手不及，當汽車產(chǎn)業(yè)全面轉(zhuǎn)向電動化時代，日系車企過分于固守自己的“燃油車生意”，即便是順應市場環(huán)境趨勢，推出了純電動產(chǎn)品，但節(jié)奏已然落后，市場反饋更是平平，幾乎沒有什么存在感。

另一方面，隨著諸多高性價比國產(chǎn)車型及新能源車型的崛起，日系品牌的市場份額和銷量被嚴重擠壓。在以前的燃油車時代，日系車有著絕對的“統(tǒng)治力”，但隨著新能源汽車時代的到來，主角光環(huán)卻換在了后起之秀的造車新勢力及專注新能源領域的自主傳統(tǒng)車企們身上，諸如比亞迪，已經(jīng)成功實現(xiàn)對合資品牌的“趕超到領跑”。

不可否認，如今日系品牌的處境多少有點被重重包圍的感覺，雖然總營收以及利潤都有著一定幅度的上漲，但總體的銷量仍舊呈下跌趨勢；且在汽車產(chǎn)業(yè)全面轉(zhuǎn)向電動化時代，日系品牌集體缺乏市場聲量，若再不做出改變和挑戰(zhàn)，恐怕處境會更加岌岌可危。