文 | 盒飯財經(jīng) 于師兄
編輯 | 王靖
魏建軍即將憑借600億IPO重奪車圈首富，不過隨著吉利的第五個IPO，李書福又將完成彎道超車。
截止11月24日收盤，在全球車企市值排名中，吉利汽車以1000.67億港元的市值位列第31名。相比之下，比亞迪位列第4名、長城汽車位列第14名。就連造車新勢力的蔚來和理想汽車，也都分別排到了第21名和第24名。
雖然市值“不溫不火”，但吉利系品牌擁抱資本市場的熱情也從未消退。去年，沃爾沃汽車在瑞典斯德哥爾摩證券交易所掛牌上市；今年6月，極星汽車在納斯達克掛牌上市。而李書福旗下的億咖通科技，也即將赴美上市。
馬上，吉利系的第五個IPO又要來了——10月31日，吉利汽車在港交所公告稱，公司已根據(jù)第15項應用指引向聯(lián)交所提交一份議案，內容有關建議分拆極氪并將其獨立上市。
與前幾次的低調融資不同，作為吉利的“親兒子”極氪，正在拼命地向資本市場畫一個“大餅”。
11月17日，由極氪為Waymo（谷歌旗下自動駕駛公司）打造的Robotaxi定制車在美國洛杉磯正式亮相。它基于極氪M-Vision概念車打造，將于2024年具備量產(chǎn)條件——這意味著，極氪的產(chǎn)品將在2024年登陸美國本土。
至此，極氪在自動駕駛領域，拿到了谷歌、英偉達、Mobileye三家美國公司的合作。這樣的合作伙伴陣容，即便是歐美跨國車企，都望塵莫及。
研發(fā)捆綁美國科技公司、產(chǎn)品輸出美國市場，“年僅1歲”的極氪奔向了IPO。
極氪的第一步，就走了彎路。2020年9月，吉利與沃爾沃的合資品牌領克汽車，正式發(fā)布了首款純電豪華轎跑概念車——領克ZERO concept，這也是極氪品牌首款車型極氪001的前身。
原本，吉利打算在合資品牌領克的體系內孵化純電車型。但最終，吉利還是決定把極氪單拎出來，做一個全新的自主品牌。2021年3月，吉利汽車和吉利控股集團共同投資，成立了極氪品牌，雙方出資總額共人民幣20億元。
極氪的誕生，更主要的任務是，彌補吉利在新能源汽車市場的不足。
2015年，吉利曾宣布大舉進軍新能源領域，并發(fā)布“藍色吉利行動計劃”，目標是到2020年，新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上——但結果卻是，吉利在2020年的新能源汽車只占到總銷量的5%，藍色吉利行動計劃宣告失敗。
由于第一次出牌草率，且入場時間較晚，極氪在產(chǎn)品豐富度、渠道覆蓋程度等等方面，都處于明顯的落后狀態(tài)。
目前，極氪品牌僅有極氪001、極氪009兩款車在售。在不久前，極氪001的累計交付量剛剛超過5.5萬輛。而渠道方面，截止2022第三季度，極氪僅有169家門店。從體量來看，目前的極氪，只能與造車新勢力們掰掰手腕。
可是，極氪所面臨的“直接競爭對手”，早已不是這個體量。
先拋開月銷能達到20萬輛的比亞迪不說，與極氪爭搶“第一股”的廣汽埃安，在市場規(guī)模方面早已經(jīng)遙遙領先。10月，埃安再次突破3萬輛的月銷成績。1-10月，埃安累計交付量為21萬輛，提前完成20萬輛的年度銷量目標。
這也難怪，埃安在資本市場的受歡迎程度，遠超極氪。
在10月20日，廣汽埃安完成高達182.94億元的A輪融資——這是2022年汽車整車領域最大的融資，也是近年來國內新能源整車行業(yè)可查最大單筆私募融資，且單輪融資53家投資者也創(chuàng)造了新能源整車企業(yè)之最。
估值方面，埃安更是創(chuàng)造了國內未上市新能源車企的最高投后估值1032.39億元。要知道，廣汽集團的市值也不過1000多億。按照當前的銷量漲勢，以及新產(chǎn)品的推出情況，埃安很有可能再造一個廣汽集團。
既然拼不過銷量，極氪索性就放棄了中高端這片紅海市場。直接殺入了高端車市場，并試圖用品牌力和產(chǎn)品力去說服資本市場。
極氪的首要任務，確實是幫助吉利擺脫廉價的標簽。
曾經(jīng)的“自主品牌三強”，分別是吉利、長城汽車、比亞迪。在燃油車時代下，市場規(guī)模和營收能力最差的，當屬比亞迪。
但如今格局完全翻轉了，今年上半年，比亞迪的依靠中高端新能源車型的熱賣，將單車均價提升了17萬元。同期，長城的平均售價為12.12萬元，而吉利的單車均價只有10.2萬元——處于自主品牌三種最后一位。就連靠網(wǎng)約車起家的廣汽埃安，都在9月突破了18萬元的產(chǎn)品均價。
極氪001，是極氪品牌的第一款車，定位“豪華獵裝轎跑”。但這款車的起售價29.9萬元，與豪華車相去甚遠，連歸到高端車一檔都稍微有些勉強——乘聯(lián)會定義的高端車型，起售價必須在30萬元以上。
極氪001 圖源：極氪官網(wǎng)
這樣的定價策略，主要是為了方便極氪001滿足國家補貼的價格門檻要求，所以才把最低配的車型設置在了30萬元以下。即便如此解釋，極氪001的平均大定訂單金額也只有33.6萬元，低于蔚來超43萬元的單車均價。
在推出第二款車的時候，極氪并未選擇降低售價、換取更大的市場規(guī)模。而是繼續(xù)推出售價更高的MPV車型——極氪009，售價區(qū)間達到了49.9萬元-58.8萬元。近60萬元的售價，是吉利在自主品牌上前所未有的高度。
但值得注意的是，極氪009所謂的高端，更像是被逼無奈的高端。
因為在高配版極氪009上，首發(fā)搭載了寧德時代CTP3.0麒麟電池，這組電池包容量達到了驚人的140kWh。而即便是低配版，電池包容量也達到了116kWh。按照目前的動力電池成本價，每kWh約1300元計算，低配版光是電池包的成本就高達15萬元，高配版更是高達18.2萬元——占到總車價的30%。
當然，這還不考慮麒麟電池首發(fā)量產(chǎn)背后的隱性成本。
實際上，將笨重、昂貴的電池放在純電MPV車型上，是相當冒進的一次嘗試。因為純電MPV，相比混動和燃油的車型，優(yōu)勢在于空間利用率更好，同時在駕乘舒適性上有一定提升。但原本MPV的空間就很大了，相對的空間優(yōu)化并不會太明顯。而駕乘舒適性的改善，又難以量化、難以讓用戶感知。
相反，純電動MPV車型的短板是非常明顯的，一個是續(xù)航里程，另一個就是補能便利性的問題。從現(xiàn)有方案來看，極氪采用堆電池的“老辦法”來提升續(xù)航。但更大容量的電池，就意味著更長的充電時間。
在宣傳文案中，極氪只提到了140kWh電池包的充電時間——10%到80%需要28分鐘。而140kWh的麒麟電池，則需要更長的時間。從以前極氪001的100kWh車主的反饋看，正常從0%充滿是需要2個小時的。更大容量電池的極氪009，充電時間將會是一個非常大的問題。
極氪009 圖源：極氪官網(wǎng)
要知道，MPV上坐的要么是領導，要么是家人。帶著他們在充電站里等上一兩個小時，顯然是一件不太愉快的事情。尤其是在高速趕路的時候，還要和其他十幾萬的電動車搶充電樁，與豪華的定位極其不相符。
當然，極氪品牌現(xiàn)階段就沒打算走量。
“我還是堅持，不是以追求銷量為前提來做事情。”極氪智能科技副總裁林金文在采訪中表示，極氪在追求的不是純粹的高價車，而是在有創(chuàng)造價值的細分市場去造最好的車，去滿足那塊市場。他還說到：“要符合高端，不是用錢的多少來衡量高端，而是在那塊市場當中你是否能代表市場上最主力的產(chǎn)品?！?/p>
也許，極氪009能夠說服一部分消費者，但很難說服資本市場。
極氪之所以能走到今天，完全是依靠吉利的“無私奉獻”。
2020年9月，吉利汽車在科創(chuàng)板遞表，并在當月順利過會。當時，吉利對資本市場講的新故事，正是極氪這個高端純電動產(chǎn)品線。
但隨著的政策調整，以及極氪品牌的重新梳理，吉利作出了一個重大的決定——吉利汽車于2021年6月撤回了科創(chuàng)板IPO申請，并在發(fā)布的公告稱，極氪智能科技董事會已決議為極氪智能科技可持續(xù)發(fā)展探索不同的外部融資方案。
去年8月，一輛都沒交付的極氪，在Pre A輪融資中拿到了寧德時代、嗶哩嗶哩和英特爾資本等生態(tài)伙伴的5億美元投資，對應5.6%的股份，照此計算，極氪投后估值接近600億元。
若加上過去一年多的交付量成績，極氪的估值翻倍也是有可能的。但是，極氪這個品牌，真的能估值近千億嗎？
理論上，估值反應的是每個投資者對公司成長預期。對于車企而言，拉高估值無非就是做好三件事情：銷量、核心技術、品牌價值。
單就核心技術而言，極氪目前是談不上任何想象空間的。在兩大智能化領域，智能駕駛和智能座艙，極氪并沒有全棧自研能力，而是依靠成熟供應商來完成推料——智能駕駛，全盤交給英特爾旗下的自動駕駛技術公司Mobileye；智能座艙，則由吉利旗下的億咖通科技來接盤。
比如，極氪001的智能駕駛系統(tǒng)用的是2顆Mobileye EyeQ5H芯片，號稱搭載的了Mobileye的SuperVision系統(tǒng)，可支持從高速公路、城市主干道、鄉(xiāng)村道路到城市道路等多種路況下點對點的輔助駕駛。
但交付一年多的時間，極氪001連高速導航輔助駕駛功能都還沒有實現(xiàn)，更別提后續(xù)還要推出的城市輔助駕駛功能了。在智能駕駛功能方面，極氪不僅與特斯拉相差了一個代際，同時也不如吉利的“老對手”長城汽車（長城旗下毫末智行實現(xiàn)了城市高階輔助駕駛）。
極氪的在智能駕駛方面的合作伙伴，英特爾旗下的Mobileye，在汽車行業(yè)是出了名的“黑廠”——早期，特斯拉和Mobileye分手，就是因為Mobileye提供的車企的是封閉的黑盒方案，車企不僅不能修改其中的算法，而且還不能與Mobileye共享車輛數(shù)據(jù)。
一向耿直的理想汽車CEO李想曾公開宣布和Mobileye停止合作的理由—— 由于無法滿足我們智能駕駛的全棧自研需求（最重要的感知算法是黑盒子）。此外，也從ET7車型開始選擇轉向了“開放程度”相對更高的英偉達Orin芯片平臺，并采用軟件全棧自研的開發(fā)模式。
為了營銷造勢，極氪宣布成為第一家使用英偉達Thor芯片的汽車品牌，同時基于該芯片進行軟件自研。（Thor是英偉達今年最新發(fā)布的芯片，作為Orin的繼任者，單顆算力翻了8倍去到了驚人的2000TOPS）
原本，大家都以為極氪009會在智能駕駛能力上有所突破，但實則是從底層芯片到軟件定義，全盤復制極氪001上的現(xiàn)成方案。此前各類的營銷手段，在當下看來還只是一次又一次的“畫餅”。
在智能座艙方面，極氪同樣選擇在供應商面前“躺平”。
極氪001的座艙，是基于延鋒偉世通的全案方案。所謂的“全案方案”，就是偉世通會完全根據(jù)OEM的產(chǎn)品定義和要求提供包括整套硬件、底層軟件開發(fā)，并完成最后的總集成工作?；旧?，相當于我們常說的“外包”。
不過，因為研發(fā)周期和整車成本等因素限制，早期極氪001在軟硬件架構和性能發(fā)揮上難免受到了一定限制。當時第一批用戶吐槽的最多的問題，就是車機卡頓。無奈之下，極氪只好宣布免費為車主更換8155座艙芯片。
到了第二款車型極氪009上面，延鋒偉世通的全案方案雖然被放棄了，但整個座艙的底層研發(fā)能力，同樣還是由供應商來做支持。只是這次換成了吉利系的座艙供應商——億咖通科技。
從2017年創(chuàng)立之初，億咖通的主營業(yè)務范疇，就是為吉利汽車做多媒體信息數(shù)字娛樂系統(tǒng)的集成，公司實控人與最終受益人為吉利集團董事長李書福。目前，億咖通的12家OEM客戶名單中，幾乎全是李書?；蚣煜碌钠放啤１热?，梅賽德斯-奔馳、smart、路特斯，以及本文的主角——極氪。
圖源：極氪官網(wǎng)
為了掩蓋智能座艙“非自研”的事實，極氪品牌在對極氪009進行產(chǎn)品宣傳時，對“兄弟企業(yè)”億咖通科技，只字未提。
當然，新品牌背靠股東們的優(yōu)勢來發(fā)展壯大并沒有錯。與供應商合作，既可以大大減輕研發(fā)投入，又可以在初期試錯階段快速調整。這也難怪，極氪在剛開始交付一年多的時間，就實現(xiàn)了正向的毛利率。
極氪智能科技CEO安聰慧在采訪中透露，今年上半年極氪整車毛利率達到了5%左右，下半年在交付5萬輛車的基礎上，毛利水平將進一步提升，第二款車型極氪009將有更好的毛利水平。
要知道，造車新勢力“蔚小理”在很長一段時間，都是“賣一輛虧一輛”，并且最后都是流血上市，驚險上岸。隨著這兩年盈利能力持續(xù)提升，“蔚小理”的整車毛利率才逐漸由負轉正。
當然，極氪的虧損只是轉移到了吉利身上。據(jù)財報顯示，2022年上半年，吉利歸母凈利潤同比下滑35%至15.52億元，為5年來最低水平。對于利潤的下滑，吉利方面明確表示，股份支付及極氪的投入對盈利影響較大。上半年，股份支出導致利潤減少8.53億元，極氪的虧損導致吉利利潤減少4.06億元。
如此一來，由于研發(fā)的“層層外包”，極氪的財務報表會相當漂亮——這無疑是沖刺科創(chuàng)板的最大籌碼。所以，在這批新成立的自主品牌中，極氪并不一定是技術實力最強的一家，但大概率會是“最賺錢”的那家。