文|車百智庫  周霜降

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繼特斯拉、小鵬后，BBA也加入到“降價大軍”的浪潮之中。

11月15日晚，奔馳官方發(fā)布一則通告，正式宣布對旗下的EQ系列車型進行調(diào)價（官降），其中， EQE降幅約5萬元；EQS以及AMG EQS 53車型降幅約20萬元。

此番降價，有“豪華門檻”之稱的奔馳E系——EQE的價格已經(jīng)下探至40萬元的區(qū)間。與蔚來ES7、理想L9等新勢力品牌旗下車型相當，略高于特斯拉Model Y。

對此乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示：“以往豪華品牌的定價策略都是根據(jù)自身成本及品牌定位來定價。奔馳電動車成本高、定價高，消費者不買賬，此次降價說明豪華品牌也更加考慮用戶和市場接受度了?！?/p>

事實上，這并非奔馳第一次在價格上妥協(xié)。去年年底EQC的降幅超過18萬元，售價只要31萬元起。

不光奔馳，寶馬、奧迪也低下了頭。有媒體報道，上半年，寶馬i3已經(jīng)開始“大甩賣”——終端最高降幅超7萬元。曾經(jīng)一度賣到70萬的奧迪e-tron，國產(chǎn)后價格下降了 12.3萬元。即便如此，BBA新能源車的市場表現(xiàn)也不盡如人意。

近日，一家奧迪4S店更是在外墻上掛出了“奧迪也有純電新能源”的橫幅，心酸又好笑。有網(wǎng)友評價說，“這標語給人‘諾基亞也有智能大屏機’的感覺?！?/p>

想當年，蔚小理還掙扎在生死線上，特斯拉的國產(chǎn)化進程還處在艱難的產(chǎn)能爬坡階段，比亞迪還未祭出DM-i與刀片電池兩把利刃，行業(yè)中總彌漫著一種聲音：“造電車，以大眾、BBA、豐田為首的外資車企但凡發(fā)力，所有的后來者將不堪一擊?！?/p>

但幾年過去，電動化轉(zhuǎn)型的浪潮洶涌，曾經(jīng)執(zhí)燃油車高端市場牛耳的BBA被拉回新的起點。這期間BBA究竟經(jīng)歷了什么？為什么BBA就是做不出一臺像樣的新能源車？它還有機會扭轉(zhuǎn)乾坤嗎？

以上都是本文試圖回答的問題。

折戟

2014年，被業(yè)內(nèi)普遍認為是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展元年，那一年特斯拉Model S強勢登陸，蔚來、小鵬和理想等國內(nèi)新能源車企乘勢而生。

BBA一開始對新能源的瘋狂進擊十分不屑。此前，寶馬的研發(fā)總監(jiān)克勞斯·佛勞利希就曾公開表示：“沒有一個消費者對純電車有真正的需求?！痹谌ツ甑诙膶贸啥架囌股?，BBA新車陣容里也幾乎全是燃油車的天下。

這也導致了在燃油車時代對中國市場需求了如指掌的BBA，在電動車市場幾乎失語。

不過少有人知道的是，BBA早在多年前就已開始向新能源領(lǐng)域進軍。 

2007年，特斯拉還在蹣跚學步的時候，寶馬發(fā)布了一個名叫“Project i”的計劃，并稱這一計劃主要為其向新能源轉(zhuǎn)型而推出，就此寶馬也成了當時為數(shù)不多拓展新能源汽車業(yè)務的燃油車企業(yè)。

緊接著，兩年后奔馳和奧迪也相繼開始布局新能源汽車領(lǐng)域。

2009年，奔馳和特斯拉達成合作，后者將為奔馳第一代電動汽車Smart和B級奔馳提供動力系統(tǒng)；同年，奧迪在德國法蘭克福車展也亮相了旗下的首款純電動轎跑e-tron。

盡管BBA 很早就嗅到新能源的潛力和趨勢，但在新能源市場前景不明朗的情況下，BBA行動遲緩。

2013 年寶馬才推出首款純電車 i3 ，全球銷量僅為 311 輛，而 Model S 已經(jīng)達到 2.2 萬輛。

奧迪和奔馳的行動速度更慢。2019年，隨著Model 3實現(xiàn)了國產(chǎn)化，特斯拉中國全年上險45372輛，其中Model 3達到33903輛。面對一騎絕塵的特斯拉奔馳才晃過神來，在同年上市了國產(chǎn)版純電動汽車EQC，奧迪的純電動產(chǎn)品e-tron也隨后實現(xiàn)了中國國產(chǎn)上市，寶馬2020年9月才在中國開啟iX3的預售。

BA的電動化第一戰(zhàn)，可謂起了大早趕了晚集，失去了先發(fā)優(yōu)勢和最好的發(fā)育時機。

蓋世汽車數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，寶馬i3銷量1152輛，iX3盡管有10804的累計銷量，但兩者相加，也僅是同價位區(qū)間特斯拉Model Y銷量的十分之一。至于奧迪e-tron上半年銷量，更是只有403輛，而“降價”的Q2Le-tron更是榜上無名。

據(jù)乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，奔馳EQA、·EQB、EQC、EQE在今年10月份的銷量分別為94輛、133輛、6輛和678輛，加起來不足千輛。前10個月，其累計銷量不足12000輛，甚至還抵不上部分自主品牌單一純電動車型的月銷水平。

誰曾想到，曾經(jīng)的德系高端品牌，如今竟被特斯拉等新能源車企逼到了墻角，在新能源汽車的賽道上垂頭喪氣。

橫跳

按常理來說，有百年的造車經(jīng)驗，以及強大的技術(shù)品牌做支撐，內(nèi)燃機“王者”BBA在電動車市場大概率會碾壓特斯拉和新勢力。但現(xiàn)實是，BBA目前甚至沒造出一輛能打的電動車。問題出在了哪兒？

最明顯的短板是被大眾詬病的“油改電”。

汽車分析師張翔曾說：“油改電的好處是成本低，但生產(chǎn)出來的電動車在性能、智能化上與純電平臺上生產(chǎn)的純電動車有不少差距?！?/p>

換句話說，BBA一開始主打的三款電動SUV，基本上可以看作是現(xiàn)有燃油車型的電動版，在續(xù)航里程、智能化、加速性能這幾大方面，被特斯拉、蔚小理們按在地上摩擦。續(xù)航方面，BBA的新能源車型不占優(yōu)勢，如今市面上20萬元以上的電動車普遍續(xù)航里程都在500公里以上，有些車甚至奔著600公里去了。智能化也沒能跟上主流玩家月月OTA的節(jié)奏。BBA花了大力氣，造出來了幾輛和自家燃油車相似的電動車，但為了凸顯其新能源車的身份，它們的定價甚至高出同款燃油車型很多。

“油改電”電背后，其實是老牌車企在“新世界”與“舊秩序”中反復橫跳的態(tài)度：既擔心丟失燃油車的利益，又害怕在新能源時代被落下。

因此與逐快的新勢力不同，BBA在傳統(tǒng)燃油車市場利潤猶存與盡量減少事故風險的雙重影響下，舉棋不定，索性選擇了觀望。它們自以為等到第一批新能源車企把市場培育得差不多了，再憑借燃油車領(lǐng)域強大的品牌號召力坐收漁利，便能輕松實現(xiàn)后來者居上。

這個場景不免讓人聯(lián)想到手機從諾基亞的功能機時代向蘋果的智能機時代變遷時的傲慢。諾基亞之敗，其根本并不在技術(shù)上，而是在于用戶向智能機遷移時，沒有成為引領(lǐng)者。當用戶習慣了蘋果手機之后，即便諾基亞也推出智能機，也為時已晚。用一句游戲術(shù)語概括就是：一代版本一代神，但BBA沒跟上版本。

另外，終端銷售是BBA難搞定電動車的又一個重要因素。盡管渠道滿天下，但品牌與用戶之間的還隔著很多層。這不只是BBA的困境，其實所有傳統(tǒng)汽車廠商都在面臨這個難題。

從特斯拉開始，到造車新勢力們幾乎清一色采用了直營模式，有車企為了博噱頭還打出了BOM定價法，更有像蔚來這種將用戶服務做到極致的車企。

每個蔚來車主群里，都有十幾位不同職能的服務人員準備響應，即便是“天天315”的特斯拉，也有向車主介紹車輛相關(guān)事項的產(chǎn)品專員，以及用戶專屬的自建超充樁。 

以說，沒有哪個戰(zhàn)爭是忽然爆發(fā)的，它都是對手重兵埋伏，從四面逼上來的。等到BBA回過神來的時候，才發(fā)現(xiàn)自己已經(jīng)落后新勢力半個身位了。

BBA 的窘境可以說是很多老牌車企的縮影。當2018年的特斯拉宣布在上海建廠時，傳統(tǒng)巨頭們無一不揣著觀望心態(tài)，強調(diào)自身無可取代的優(yōu)勢。如今新勢力來勢洶洶，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型之迫切被映襯得更加突出。

BBA或?qū)⒂瓉怼爸Z基亞時刻”？

“蘋果顛覆諾基亞”的案例會不會在BBA上重演？這樣的質(zhì)疑一直圍繞在BBA身旁。

面對新能源汽車市場的失利，BBA當然不會再次眼睜睜看著敵人攻占山頭。隨著歐盟不斷出臺嚴苛的碳排放標準，以及新能源車的市場接受度不斷提升，BBA已然開啟了加速追趕的模式。在BBA已經(jīng)發(fā)布的產(chǎn)品戰(zhàn)略中，三者皆表示將以2030年作為完全告別燃油車時代的節(jié)點。

車百智庫認為在“制造商量、產(chǎn)品迭代、品牌市場滲透”三大壁壘的攔阻下，BBA的諾基亞時刻并未徹底到來。

新能源汽車的一個特點是燒錢，特斯拉、蔚來等新能源車企都曾因為缺錢陷入差點破產(chǎn)的境地。有足夠的資金儲備是傳統(tǒng)車企向新能源轉(zhuǎn)型的最重要的物質(zhì)基礎，單從這方面看，BBA這類傳統(tǒng)車企的現(xiàn)金儲備比特斯拉等造車新勢力高了不止一個量級。這就意味著，在電動化轉(zhuǎn)型方面，BBA等傳統(tǒng)汽車廠商目前并沒有資金儲備上的后顧之憂。

但留給BBA喘息的時間不多了，一是BBA的對手不似以往那么弱了，二是BBA要補的課還有很多。

過去，豪華品牌建立等級壁壘的方式有很多：奔馳有魔毯懸架、寶馬有Valvetronic、奧迪有祖?zhèn)鱭uattro四驅(qū)。電動時代不僅是改變了驅(qū)動方式，也剝離了車輛本身的很多特性。比如NVH不再由引擎決定，雷克薩斯當年的香檳杯奇跡瞬間失效；比如6秒破百多如狗，4秒破百遍地走，大馬力強動力現(xiàn)在唾手可得；電動車的大體重、“電子味”抹平了駕駛性的落差，偏偏駕駛性對于新一代消費者的吸引力在一點點降低。

這樣看來，電動化其實是把汽車身上的難點，轉(zhuǎn)移到了充電這個過程中去。于是我們看到了特斯拉的超充體系、蔚來的換電體系。拿特斯拉來說，充電網(wǎng)絡已經(jīng)遍布國內(nèi)各個大小城市。官方數(shù)據(jù)顯示，目前特斯拉在中國大陸開放使用的超級充電站數(shù)量突破900座，超級充電樁超過7000樁，搭配700+目的地充電站，1730+目的地充電樁，已覆蓋中國330個以上的城市。但BBA們以往賣燃油車，從來不會需要考慮去建加油站，如今賣電動車，如果不考慮這點，可能會喪失一定的市場競爭力。

此之外，新舊時代消費者的差異、產(chǎn)品評價標準的變化，都是BBA這類的傳統(tǒng)車企需要學習的。大象轉(zhuǎn)身不容易，但不轉(zhuǎn)身就一定會完蛋。要想在下個十年繼續(xù)保住其地位，真正的考驗是它們是否有勇氣自我革命，是否愿意冒著犧牲利潤率的代價進行大投入。

尾聲

電氣化的車輪滾滾向前，有人帶頭領(lǐng)跑，有人被無情碾壓。

油車時代BBA的歷史地位，幾乎不可撼動。但隨著新能源革命的到來，中國電動車奪得先機，幸運地拿到了一張入場券。

正如中國電動汽車百人會理事長陳清泰所說：新能源汽車的換道先行，使我國企業(yè)得到了非常寶貴的6-7年時間窗口，贏得了難得的先發(fā)效應。

如今正是群雄爭霸，硝煙四起之時，市場還未處于決定性時刻，謀求轉(zhuǎn)型奪回市場的BBA們，是將奪回新能源汽車高端市場里的一席之地，還是步諾基亞的后塵？還需要時間來檢驗。 

【全文參考】

[1]《降價23萬，奔馳迎戰(zhàn)高端電動車降價潮》，市界 

[2]《BBA智能化轉(zhuǎn)型關(guān)鍵在中國》，中國汽車報，張奕雯 

[3]《BBA：體面之下，焦慮蔓延》，車市物語，杜俊儀 

[4]《國產(chǎn)新能源，正邁入智能手機的河流》，闌夕 

[5]《動靜不小、成就不高，BBA電動化依舊“不著急”？》，中國汽車報，施蕓蕓