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網(wǎng)約車暗流涌動,滴滴為何卡在七成

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網(wǎng)約車暗流涌動,滴滴為何卡在七成

從一強獨霸,一超多強,網(wǎng)約車市場的確變了。

文|陸玖商業(yè)評論

易觀等多家數(shù)據(jù)顯示,滴滴的市場份額從最高的90%下滑到70%之后,似乎進入了平穩(wěn)期,競爭對手們再想從滴滴口中奪走殘食,變得越來越難。

??????????????????網(wǎng)約車市場,一邊在份額洗牌,一邊在努力合規(guī)。

曾幾何時,沒有正規(guī)手續(xù)的網(wǎng)約車司機最怕的就是被交警抓到,然后面臨罰款,12月9日,交通部發(fā)布11月網(wǎng)約車數(shù)據(jù),該月共計訂單5.08億單,2021年上半年,合規(guī)率超過80%的城市僅有7座,2022年末這個數(shù)字已經(jīng)躍升至16座。

與此同時,半條命的滴滴,已經(jīng)存在于江湖一年半,身后的巨大空檔,讓其他玩家躍躍欲試。

前不久,此前只做聚合平臺的高德,推出了自營品牌“火箭出行”,而高德的市場份額也一路水漲;在此之前華為、騰訊也一度開始進軍網(wǎng)約車市場,做起了聚合平臺;而T3、曹操等玩家也放出豪言;百度、美團等老玩家也在穩(wěn)扎穩(wěn)打,大家都盯住了滴滴這塊蛋糕。

但是,有意思的事情發(fā)生了,易觀等多家數(shù)據(jù)顯示,滴滴的市場份額從最高的90%下滑到70%之后,似乎進入了平穩(wěn)期,競爭對手們再想從滴滴口中奪走殘食,變得越來越難。

一邊是合規(guī),一邊是激烈的競爭,但是為何滴滴的城池如此難攻呢?

滴滴的份額的確在下滑 

如果按廣義標準來算,全中國每天會有超過10億人進行本地出行。 如果把視角集中于網(wǎng)約車出行,來自交通運輸部的數(shù)據(jù)顯示, 2021 年初,網(wǎng)約車的日均訂單量約為 2100 萬單。 

而滴滴在美股上市的初版招股書中寫到,平臺日訂單量超過4100萬,國內(nèi)覆蓋超過4000個城市。不過,有業(yè)內(nèi)人士指出 ,這大概率是滴滴的峰值數(shù)據(jù)。

在招股書披露的時間點,滴滴位居行業(yè)龍頭,與其他玩家大約91開。照此計算,僅僅滴滴一家平臺,就可以切走整個網(wǎng)約車市場日均1900萬單的蛋糕,剩下一成殘羹則由其他玩家分食。

時至今日,距離滴滴APP全網(wǎng)下架接近一年半,高德、美團、T3等二線玩家,每人吃下二到三成市場份額的豪言壯語言猶在耳。但據(jù)公開報道,阿里系的高德打車在實現(xiàn)三倍增長,走過日均550-600萬單的盈利平衡點后,停留在600萬-700萬日單量的區(qū)間。

T3出行、曹操出行、美團打車緊隨其后,日單量分別在230 萬單、120 萬單、110 萬單左右。涉事公司除了高德表示信息不實,其余各家均無正面回應(yīng)。他們都沒有完成去年7月畫下的大餅,也是既成事實。

據(jù)交通運輸部,網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)10月份共收到訂單信息5.74億單,同比2021年10月的6.91億單,少了1.2億單。而來自中國出行網(wǎng)的最新數(shù)據(jù)顯示,整個2022年,全國網(wǎng)約車日均訂單在2000萬單左右,相比2021年,實際略有下滑,行業(yè)進入存量博弈已成定局。在此期間,滴滴的市場份額從9成降至7成,其余玩家在3成中的分布,已經(jīng)在前述日單量中體現(xiàn)。

但是,滴滴下滑到70%市場份額后,下滑趨勢似乎得到了扼制,并且穩(wěn)定在這個數(shù)值,這種情況已經(jīng)持續(xù)了接近1年。

顯而易見,即便滴滴因為APP下架失去了新用戶來源,但在網(wǎng)約車領(lǐng)域的頭把交椅,并非美團、高德等后來者可以輕易撼動。

其中一個原因,當然是眾所周知的用戶基數(shù)。作為老牌出行APP,滴滴在出行領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢無疑巨大。用戶并不會像追捧消費電子品牌一樣去追隨某個出行服務(wù)商。促使其使用某個工具APP的最大動機,實際上是“好用”。

而在出行領(lǐng)域,“好用”即指用戶出行需求可以被快速響應(yīng),且為之建立起的一系列履約和服務(wù)體系。滴滴近10年積累的技術(shù)與運營優(yōu)勢,即便下架,也難以在一年半的時間內(nèi)被“半路出家”的后來者輕易消解。

但在經(jīng)歷數(shù)次重大挫折后,滴滴已然處于守勢。無論是聚合打車,走平臺模式的百度美團,還是吉利旗下的曹操,自營模式的T3出行,抑或是三種模式兼具的高德打車。在長達一年的“攻堅戰(zhàn)”中,始終未能真正撼動滴滴的霸主地位,個中緣由同樣值得深思。

聚合平臺需要合規(guī) 

在一眾后來者中,基于地圖軟件的聚合打車平臺,是最具“性價比”的超車方式之一。

阿里系的高德,早在2017年就開始推行聚合打車模式。在此生態(tài)中,高德打車負責用戶引流和底層能力建設(shè),出行平臺專注于業(yè)務(wù)經(jīng)營和車輛、司機管理。

這種模式的優(yōu)勢在于,在新開城市拿到網(wǎng)約車運營資質(zhì)后,只要線下服務(wù)能力完備,借助高德打車的基礎(chǔ)用戶量,一個星期就能完成開城準備。而高德也可以通過接入的出行服務(wù)商,以低成本快速覆蓋全國市場,同時在很大程度上規(guī)避合規(guī)率等問題面臨的監(jiān)管風險。

從用戶數(shù)據(jù)來看,高德日活穩(wěn)定在一億以上。但從高德打車的日均訂單數(shù)據(jù)看,通過高德打車的用戶占比在正常情況下,不到7%。

美團入局網(wǎng)約車的時間實際并不晚。最早可以追溯到2017年情人節(jié)的南京。從2021年7月起的第二個窗口期,美團打車迅速上線了新版APP,且在兩個月內(nèi)把服務(wù)范圍擴展至二百多個城市,其中37個城市已經(jīng)開通自營業(yè)務(wù),其他城市以接入三方的聚合服務(wù)為主。截至2022年6月,美團打車日單量約為110萬單,其中自營與聚合比例約為4:6 。

從擴張力度也可發(fā)現(xiàn),美團在業(yè)務(wù)上線前,以儲備各個城市的網(wǎng)約車運營資質(zhì)為主,待窗口期一到便迅速鋪開。在各個城市的運營手段中,也不乏“全天候免抽傭”“無門檻領(lǐng)取高峰時段免傭卡”等政策。

但滴滴通過十年運營積累的,遠非存量用戶與司機規(guī)模。雖然失去了在聚合平臺與支付寶小程序的流量,滴滴在微信端的各類小程序并未下架。微信作為國內(nèi)最大的流量入口,很大程度上減緩了滴滴存量用戶的流失。而用戶對于滴滴的使用慣性,也成為了司機留在滴滴跑單的理由。

除此之外,合規(guī)問題一直是聚合平臺的核心痛點之一。其原因在于,為了規(guī)模擴張,聚合平臺吸納了大量無經(jīng)營許可的網(wǎng)約車服務(wù)商入駐,從最近幾月全國各地披露的信息看,很多聚合平臺在絕大部分地區(qū)都未取得網(wǎng)約車經(jīng)營許可。

如今年6月,鄭州一位大學生在高德使用“有象約車”時遇車禍身亡。有象約車于 2018 年 10 月獲得了網(wǎng)約車運營資質(zhì),但對于其旗下的車輛和司機是否取得了有關(guān)部門要求的“網(wǎng)約車運輸證”和“出租汽車駕駛員證”卻含糊其辭。

這類事件在滴滴前幾年運營過程中一直數(shù)見不鮮。

但通過幾年來的不斷整改,滴滴在合規(guī)上的問題多數(shù)得到了解決。但對于新入局的聚合平臺而言,在合規(guī)層面還需要重新補課。換言之,他們還在踩滴滴幾年前已經(jīng)踩過的坑,而且無法避免。

在擴張策略上,相比2017年的激進,如今日訂單達700萬單的高德,美團在聚合打車業(yè)務(wù)的拓展上顯得較為謹慎,這更加限制了聚合平臺的擴張腳步。

自營玩家需要流量和資金

相比聚合平臺,曹操、T3等自營玩家更接近老大滴滴,重資產(chǎn)、重投入、高補貼的特點尤為明顯。

與美團、高德等類似,曹操、T3均是網(wǎng)約車大戰(zhàn)時期的幸存玩家。曹操出行由吉利汽車在2015年創(chuàng)辦,T3的背景更為復雜,由一汽、東風、長安三家國資車企與蘇寧、阿里等互聯(lián)網(wǎng)公司聯(lián)合創(chuàng)辦。二者的創(chuàng)始人團隊,互聯(lián)網(wǎng)基因很少。

去年7月之后,T3、曹操自然也看到了后來居上的希望。據(jù)報道,T3開啟了全員全月007模式,要求單月連開15城,曹操則開始擴大補貼,計劃做全國市場 20% 的份額。在此之前,曹操出行只覆蓋了62個城市,T3運營了36個城市。

融資等“資源稟賦”上,在2021年10月,T3獲得了由中信投資控股牽頭的77億元融資,曹操出行則在2021年9月獲得38億元融資。相比滴滴200億美元以上的融資規(guī)模,上述兩家獲得的支持相當有限。

而且,T3與曹操擴張的打法也并無更多讓人耳目一新的地方,都是補貼拉新等“老三樣”——據(jù)報道,去年三四季度,T3 以每月不低于 3 億元補貼吸引乘客和招募帶車司機,曹操以每月不低于 1.5 億的投放補貼。

同時,出行市場進入存量的前提下,曹操與T3的獲客難度只會比當年的滴滴更高,燒錢補貼的邊際效用更差。有數(shù)據(jù)顯示,T3 的單個拉新成本在 100 元左右,培養(yǎng)成長期用戶的成本,是拉新的五到六倍。

在高昂的流量費用面前,自營品牌接入聚合平臺是一個好選擇。T3出行40%的訂單來自高德聚合,曹操出行50%的單量來自高德聚合和美團打車。隨之而來的問題,則是難以品牌化,“貴為自營”的打車品牌,最終只能成為聚合平臺的運力,“行業(yè)老大背景板”的地位仍然沒有改變。

200億美元和幾十億人民幣的融資規(guī)模,還有一個差別在于,前者可以燒更長時間,后者則不能。

T3背靠的3大車廠,雖然給予了足夠的財務(wù)支持,但代價是T3需要從車廠處購買運營車輛,還需要自行推廣,確保車輛的租賃。雖然相較其他品牌,T3的購車費用更低。但前提是T3的增長需要達到預期。擴張進程一旦停止,等待T3的則是資金鏈斷裂。有消息顯示,T3出行的賬面現(xiàn)金最早可能在年底燒光。

而且,曹操出行上線之初,采用的是B2C的重資產(chǎn)運營模式,即“新能源汽車+公車公營+認證司機”。官方車輛為吉利新能源車,司機通過統(tǒng)一招募培訓。成本之高昂可想而知。去年7月擴張之后,曹操出行開始接受司機租車與帶車加盟?!暗蔚位钡牟懿?,合規(guī)又成了繞不過的新問題。

曹操的策略則是把雞蛋放在很多個籃子里。不過,放雞蛋的手,是吉利。因為曹操同樣只是吉利無數(shù)個試水業(yè)務(wù)之一。換句話說,在這一次的試水成本用完之后,曹操同樣是可以被吉利放棄的。

需要注意的是,曹操背靠的融資規(guī)模,只有T3的一半。即便有IPO的小道消息放出。但與滴滴的巨大差距,很大程度上也消解了曹操在估值上的想象空間。

滴滴承受不起再交學費

對手舉步艱難,但是滴滴自己也會犯錯,一家企業(yè)可以死在對手手里,也可以死在自己手里。

在過去的多年里,滴滴曾經(jīng)嘗試過很多種跨界的測試,比如外賣,比如賣菜。

用坐車的流量賣菜顯然不是一個好選擇。滴滴在兩年的冒險時間里,在橙心優(yōu)選這個科目交了至少200億人民幣的學費,得到的唯一教訓是不要無序擴張。

而目前擺在滴滴面前的,還有另外一個巨大的無底洞,就是自動駕駛。

自動駕駛的介紹頁面在滴滴官網(wǎng)仍然沒有撤下,這或許是仰望星空的滴滴最后的倔強。

但自動駕駛行業(yè)的泡沫已經(jīng)在早些時候被戳破:曾估值超70億美元,并醞釀上市的自動駕駛公司Argo AI在今年宣布解散;今年前10個月國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域發(fā)生的融資事件只有67起,披露融資額累計143億元,同比分別下降32%和61%。

百度是國內(nèi)仍然堅守自動駕駛的玩家之一,且較早在北京、重慶、武漢、長沙、合肥、陽泉等十多個城市拿到了商業(yè)化運營的資質(zhì)。從數(shù)據(jù)上看,北上廣一線城市日平均單車訂單量超過15單,累計提供了140多萬次服務(wù)。百度今年在世界大會推出25萬元的第六代無人車,讓行業(yè)看到了自動駕駛網(wǎng)約車的盈利可能。

但自動駕駛技術(shù)發(fā)展已經(jīng)10年左右,但到目前為止仍然有很多現(xiàn)實難題。以在北京亦莊示范區(qū)運營的蘿卜快跑為例。到目前為止,無人車內(nèi)仍有發(fā)揮司機功能的安全員,無法做到完全無人駕駛。

無人駕駛網(wǎng)約車路線固定、站點固定,在便捷程度上仍然無法跟傳統(tǒng)網(wǎng)約車相比;雖然目前仍然處于補貼階段,但在價格正?;?,是否能通過規(guī)模鋪開降低客單價,仍然是未知數(shù)。

更重要的是,目前網(wǎng)約車司機仍然是承載就業(yè)的重要崗位,在出租車司機尚未被網(wǎng)約車完全取代的當下,用自動駕駛技術(shù)取代有人駕駛的網(wǎng)約車。對于目前“折翼”階段的滴滴,進入下一個難以看到希望的無底洞,顯然不是一個好選擇。

不過,滴滴憑借目前的規(guī)模優(yōu)勢與成本優(yōu)勢,已經(jīng)足以“過冬”。

美團與高德等玩家固然來勢兇猛,但由于自身掣肘,幾年時間的“補課期”在所難免。滴滴用存量資金保證用戶與司機留存,等待屬于自己的窗口期,恐才是上上之策。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

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網(wǎng)約車暗流涌動,滴滴為何卡在七成

從一強獨霸,一超多強,網(wǎng)約車市場的確變了。

文|陸玖商業(yè)評論

易觀等多家數(shù)據(jù)顯示,滴滴的市場份額從最高的90%下滑到70%之后,似乎進入了平穩(wěn)期,競爭對手們再想從滴滴口中奪走殘食,變得越來越難。

??????????????????網(wǎng)約車市場,一邊在份額洗牌,一邊在努力合規(guī)。

曾幾何時,沒有正規(guī)手續(xù)的網(wǎng)約車司機最怕的就是被交警抓到,然后面臨罰款,12月9日,交通部發(fā)布11月網(wǎng)約車數(shù)據(jù),該月共計訂單5.08億單,2021年上半年,合規(guī)率超過80%的城市僅有7座,2022年末這個數(shù)字已經(jīng)躍升至16座。

與此同時,半條命的滴滴,已經(jīng)存在于江湖一年半,身后的巨大空檔,讓其他玩家躍躍欲試。

前不久,此前只做聚合平臺的高德,推出了自營品牌“火箭出行”,而高德的市場份額也一路水漲;在此之前華為、騰訊也一度開始進軍網(wǎng)約車市場,做起了聚合平臺;而T3、曹操等玩家也放出豪言;百度、美團等老玩家也在穩(wěn)扎穩(wěn)打,大家都盯住了滴滴這塊蛋糕。

但是,有意思的事情發(fā)生了,易觀等多家數(shù)據(jù)顯示,滴滴的市場份額從最高的90%下滑到70%之后,似乎進入了平穩(wěn)期,競爭對手們再想從滴滴口中奪走殘食,變得越來越難。

一邊是合規(guī),一邊是激烈的競爭,但是為何滴滴的城池如此難攻呢?

滴滴的份額的確在下滑 

如果按廣義標準來算,全中國每天會有超過10億人進行本地出行。 如果把視角集中于網(wǎng)約車出行,來自交通運輸部的數(shù)據(jù)顯示, 2021 年初,網(wǎng)約車的日均訂單量約為 2100 萬單。 

而滴滴在美股上市的初版招股書中寫到,平臺日訂單量超過4100萬,國內(nèi)覆蓋超過4000個城市。不過,有業(yè)內(nèi)人士指出 ,這大概率是滴滴的峰值數(shù)據(jù)。

在招股書披露的時間點,滴滴位居行業(yè)龍頭,與其他玩家大約91開。照此計算,僅僅滴滴一家平臺,就可以切走整個網(wǎng)約車市場日均1900萬單的蛋糕,剩下一成殘羹則由其他玩家分食。

時至今日,距離滴滴APP全網(wǎng)下架接近一年半,高德、美團、T3等二線玩家,每人吃下二到三成市場份額的豪言壯語言猶在耳。但據(jù)公開報道,阿里系的高德打車在實現(xiàn)三倍增長,走過日均550-600萬單的盈利平衡點后,停留在600萬-700萬日單量的區(qū)間。

T3出行、曹操出行、美團打車緊隨其后,日單量分別在230 萬單、120 萬單、110 萬單左右。涉事公司除了高德表示信息不實,其余各家均無正面回應(yīng)。他們都沒有完成去年7月畫下的大餅,也是既成事實。

據(jù)交通運輸部,網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)10月份共收到訂單信息5.74億單,同比2021年10月的6.91億單,少了1.2億單。而來自中國出行網(wǎng)的最新數(shù)據(jù)顯示,整個2022年,全國網(wǎng)約車日均訂單在2000萬單左右,相比2021年,實際略有下滑,行業(yè)進入存量博弈已成定局。在此期間,滴滴的市場份額從9成降至7成,其余玩家在3成中的分布,已經(jīng)在前述日單量中體現(xiàn)。

但是,滴滴下滑到70%市場份額后,下滑趨勢似乎得到了扼制,并且穩(wěn)定在這個數(shù)值,這種情況已經(jīng)持續(xù)了接近1年。

顯而易見,即便滴滴因為APP下架失去了新用戶來源,但在網(wǎng)約車領(lǐng)域的頭把交椅,并非美團、高德等后來者可以輕易撼動。

其中一個原因,當然是眾所周知的用戶基數(shù)。作為老牌出行APP,滴滴在出行領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢無疑巨大。用戶并不會像追捧消費電子品牌一樣去追隨某個出行服務(wù)商。促使其使用某個工具APP的最大動機,實際上是“好用”。

而在出行領(lǐng)域,“好用”即指用戶出行需求可以被快速響應(yīng),且為之建立起的一系列履約和服務(wù)體系。滴滴近10年積累的技術(shù)與運營優(yōu)勢,即便下架,也難以在一年半的時間內(nèi)被“半路出家”的后來者輕易消解。

但在經(jīng)歷數(shù)次重大挫折后,滴滴已然處于守勢。無論是聚合打車,走平臺模式的百度美團,還是吉利旗下的曹操,自營模式的T3出行,抑或是三種模式兼具的高德打車。在長達一年的“攻堅戰(zhàn)”中,始終未能真正撼動滴滴的霸主地位,個中緣由同樣值得深思。

聚合平臺需要合規(guī) 

在一眾后來者中,基于地圖軟件的聚合打車平臺,是最具“性價比”的超車方式之一。

阿里系的高德,早在2017年就開始推行聚合打車模式。在此生態(tài)中,高德打車負責用戶引流和底層能力建設(shè),出行平臺專注于業(yè)務(wù)經(jīng)營和車輛、司機管理。

這種模式的優(yōu)勢在于,在新開城市拿到網(wǎng)約車運營資質(zhì)后,只要線下服務(wù)能力完備,借助高德打車的基礎(chǔ)用戶量,一個星期就能完成開城準備。而高德也可以通過接入的出行服務(wù)商,以低成本快速覆蓋全國市場,同時在很大程度上規(guī)避合規(guī)率等問題面臨的監(jiān)管風險。

從用戶數(shù)據(jù)來看,高德日活穩(wěn)定在一億以上。但從高德打車的日均訂單數(shù)據(jù)看,通過高德打車的用戶占比在正常情況下,不到7%。

美團入局網(wǎng)約車的時間實際并不晚。最早可以追溯到2017年情人節(jié)的南京。從2021年7月起的第二個窗口期,美團打車迅速上線了新版APP,且在兩個月內(nèi)把服務(wù)范圍擴展至二百多個城市,其中37個城市已經(jīng)開通自營業(yè)務(wù),其他城市以接入三方的聚合服務(wù)為主。截至2022年6月,美團打車日單量約為110萬單,其中自營與聚合比例約為4:6 。

從擴張力度也可發(fā)現(xiàn),美團在業(yè)務(wù)上線前,以儲備各個城市的網(wǎng)約車運營資質(zhì)為主,待窗口期一到便迅速鋪開。在各個城市的運營手段中,也不乏“全天候免抽傭”“無門檻領(lǐng)取高峰時段免傭卡”等政策。

但滴滴通過十年運營積累的,遠非存量用戶與司機規(guī)模。雖然失去了在聚合平臺與支付寶小程序的流量,滴滴在微信端的各類小程序并未下架。微信作為國內(nèi)最大的流量入口,很大程度上減緩了滴滴存量用戶的流失。而用戶對于滴滴的使用慣性,也成為了司機留在滴滴跑單的理由。

除此之外,合規(guī)問題一直是聚合平臺的核心痛點之一。其原因在于,為了規(guī)模擴張,聚合平臺吸納了大量無經(jīng)營許可的網(wǎng)約車服務(wù)商入駐,從最近幾月全國各地披露的信息看,很多聚合平臺在絕大部分地區(qū)都未取得網(wǎng)約車經(jīng)營許可。

如今年6月,鄭州一位大學生在高德使用“有象約車”時遇車禍身亡。有象約車于 2018 年 10 月獲得了網(wǎng)約車運營資質(zhì),但對于其旗下的車輛和司機是否取得了有關(guān)部門要求的“網(wǎng)約車運輸證”和“出租汽車駕駛員證”卻含糊其辭。

這類事件在滴滴前幾年運營過程中一直數(shù)見不鮮。

但通過幾年來的不斷整改,滴滴在合規(guī)上的問題多數(shù)得到了解決。但對于新入局的聚合平臺而言,在合規(guī)層面還需要重新補課。換言之,他們還在踩滴滴幾年前已經(jīng)踩過的坑,而且無法避免。

在擴張策略上,相比2017年的激進,如今日訂單達700萬單的高德,美團在聚合打車業(yè)務(wù)的拓展上顯得較為謹慎,這更加限制了聚合平臺的擴張腳步。

自營玩家需要流量和資金

相比聚合平臺,曹操、T3等自營玩家更接近老大滴滴,重資產(chǎn)、重投入、高補貼的特點尤為明顯。

與美團、高德等類似,曹操、T3均是網(wǎng)約車大戰(zhàn)時期的幸存玩家。曹操出行由吉利汽車在2015年創(chuàng)辦,T3的背景更為復雜,由一汽、東風、長安三家國資車企與蘇寧、阿里等互聯(lián)網(wǎng)公司聯(lián)合創(chuàng)辦。二者的創(chuàng)始人團隊,互聯(lián)網(wǎng)基因很少。

去年7月之后,T3、曹操自然也看到了后來居上的希望。據(jù)報道,T3開啟了全員全月007模式,要求單月連開15城,曹操則開始擴大補貼,計劃做全國市場 20% 的份額。在此之前,曹操出行只覆蓋了62個城市,T3運營了36個城市。

融資等“資源稟賦”上,在2021年10月,T3獲得了由中信投資控股牽頭的77億元融資,曹操出行則在2021年9月獲得38億元融資。相比滴滴200億美元以上的融資規(guī)模,上述兩家獲得的支持相當有限。

而且,T3與曹操擴張的打法也并無更多讓人耳目一新的地方,都是補貼拉新等“老三樣”——據(jù)報道,去年三四季度,T3 以每月不低于 3 億元補貼吸引乘客和招募帶車司機,曹操以每月不低于 1.5 億的投放補貼。

同時,出行市場進入存量的前提下,曹操與T3的獲客難度只會比當年的滴滴更高,燒錢補貼的邊際效用更差。有數(shù)據(jù)顯示,T3 的單個拉新成本在 100 元左右,培養(yǎng)成長期用戶的成本,是拉新的五到六倍。

在高昂的流量費用面前,自營品牌接入聚合平臺是一個好選擇。T3出行40%的訂單來自高德聚合,曹操出行50%的單量來自高德聚合和美團打車。隨之而來的問題,則是難以品牌化,“貴為自營”的打車品牌,最終只能成為聚合平臺的運力,“行業(yè)老大背景板”的地位仍然沒有改變。

200億美元和幾十億人民幣的融資規(guī)模,還有一個差別在于,前者可以燒更長時間,后者則不能。

T3背靠的3大車廠,雖然給予了足夠的財務(wù)支持,但代價是T3需要從車廠處購買運營車輛,還需要自行推廣,確保車輛的租賃。雖然相較其他品牌,T3的購車費用更低。但前提是T3的增長需要達到預期。擴張進程一旦停止,等待T3的則是資金鏈斷裂。有消息顯示,T3出行的賬面現(xiàn)金最早可能在年底燒光。

而且,曹操出行上線之初,采用的是B2C的重資產(chǎn)運營模式,即“新能源汽車+公車公營+認證司機”。官方車輛為吉利新能源車,司機通過統(tǒng)一招募培訓。成本之高昂可想而知。去年7月擴張之后,曹操出行開始接受司機租車與帶車加盟?!暗蔚位钡牟懿?,合規(guī)又成了繞不過的新問題。

曹操的策略則是把雞蛋放在很多個籃子里。不過,放雞蛋的手,是吉利。因為曹操同樣只是吉利無數(shù)個試水業(yè)務(wù)之一。換句話說,在這一次的試水成本用完之后,曹操同樣是可以被吉利放棄的。

需要注意的是,曹操背靠的融資規(guī)模,只有T3的一半。即便有IPO的小道消息放出。但與滴滴的巨大差距,很大程度上也消解了曹操在估值上的想象空間。

滴滴承受不起再交學費

對手舉步艱難,但是滴滴自己也會犯錯,一家企業(yè)可以死在對手手里,也可以死在自己手里。

在過去的多年里,滴滴曾經(jīng)嘗試過很多種跨界的測試,比如外賣,比如賣菜。

用坐車的流量賣菜顯然不是一個好選擇。滴滴在兩年的冒險時間里,在橙心優(yōu)選這個科目交了至少200億人民幣的學費,得到的唯一教訓是不要無序擴張。

而目前擺在滴滴面前的,還有另外一個巨大的無底洞,就是自動駕駛。

自動駕駛的介紹頁面在滴滴官網(wǎng)仍然沒有撤下,這或許是仰望星空的滴滴最后的倔強。

但自動駕駛行業(yè)的泡沫已經(jīng)在早些時候被戳破:曾估值超70億美元,并醞釀上市的自動駕駛公司Argo AI在今年宣布解散;今年前10個月國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域發(fā)生的融資事件只有67起,披露融資額累計143億元,同比分別下降32%和61%。

百度是國內(nèi)仍然堅守自動駕駛的玩家之一,且較早在北京、重慶、武漢、長沙、合肥、陽泉等十多個城市拿到了商業(yè)化運營的資質(zhì)。從數(shù)據(jù)上看,北上廣一線城市日平均單車訂單量超過15單,累計提供了140多萬次服務(wù)。百度今年在世界大會推出25萬元的第六代無人車,讓行業(yè)看到了自動駕駛網(wǎng)約車的盈利可能。

但自動駕駛技術(shù)發(fā)展已經(jīng)10年左右,但到目前為止仍然有很多現(xiàn)實難題。以在北京亦莊示范區(qū)運營的蘿卜快跑為例。到目前為止,無人車內(nèi)仍有發(fā)揮司機功能的安全員,無法做到完全無人駕駛。

無人駕駛網(wǎng)約車路線固定、站點固定,在便捷程度上仍然無法跟傳統(tǒng)網(wǎng)約車相比;雖然目前仍然處于補貼階段,但在價格正?;?,是否能通過規(guī)模鋪開降低客單價,仍然是未知數(shù)。

更重要的是,目前網(wǎng)約車司機仍然是承載就業(yè)的重要崗位,在出租車司機尚未被網(wǎng)約車完全取代的當下,用自動駕駛技術(shù)取代有人駕駛的網(wǎng)約車。對于目前“折翼”階段的滴滴,進入下一個難以看到希望的無底洞,顯然不是一個好選擇。

不過,滴滴憑借目前的規(guī)模優(yōu)勢與成本優(yōu)勢,已經(jīng)足以“過冬”。

美團與高德等玩家固然來勢兇猛,但由于自身掣肘,幾年時間的“補課期”在所難免。滴滴用存量資金保證用戶與司機留存,等待屬于自己的窗口期,恐才是上上之策。

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