文｜時代周報 鄭栩彤
編輯｜駱一
剛剛過去的11月，蔚來汽車交付1.4萬輛，盡管在造車新勢力中仍排哪吒、理想之后，但足以讓蔚來董事長、CEO李斌喘口大氣。
對尚未進入盈利期的蔚來而言，交付量便是投資者最重要的衡量指標，反應著當下發(fā)展狀態(tài)，也代表著未來發(fā)展?jié)摿Α?/p>
今年以來，蔚來已經歷4個月交付量環(huán)比下滑，及3個月交付量同比下滑或增長不足5%。這足以讓李斌與廣大投資者感到焦慮，畢竟在蔚來交付量增長放緩時，如比亞迪、廣汽埃安、哪吒汽車等對手們可并未松勁，其交付量的攀升，很快讓蔚來在銷量排行榜上名次下落。
汽車行業(yè)中，銷量的下跌常被認為是銷售端或產品端出現(xiàn)問題，但對蔚來而言，來自供應端的問題或許更為嚴峻。
12月9日，汽車行業(yè)分析師鐘師向時代周報表示，因傳統(tǒng)燃油車市場基本被瓜分完畢，汽車產業(yè)需要轉型，政策也支持新能源車發(fā)展，此前一波“外部創(chuàng)業(yè)者”被吸引進新能源車賽道。彼時供應鏈不是問題，傳統(tǒng)汽車廠值得夸耀的生產要素，造車新勢力可通過建廠、招聘人員等方式獲得，后者多以商業(yè)模式、智能系統(tǒng)等打差異化，錨定目標消費人群。
在大多數(shù)時候，該發(fā)展邏輯并未顯現(xiàn)弊端。然而當疫情等突發(fā)因素出現(xiàn)，供應鏈持續(xù)波動，蔚來在生產制造、供應鏈方面的劣勢便凸顯出來。
“傳統(tǒng)車企供應鏈能力強且資金充足，只要花錢基本就能買到（部件）。通過并購和產能轉移，這些傳統(tǒng)車企的新能源汽車產能爬坡比較快?！?2月5日，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹告訴時代周報。
曾經造車勢力輕視的供應鏈，如今成為傳統(tǒng)車企的致勝之寶，反過來扼住了蔚來的咽喉，當后者開始重視準備彌補時，又將陷入一場長周期的投入，不僅短期難見效，恐還將進一步延長企業(yè)營收平衡時間點。
供應鏈波動拖累交付
對于蔚來的定位，李斌曾說：蔚來的競爭對手不是特斯拉，而是BBA（奔馳、寶馬、奧迪）。這意味著蔚來不僅要在豪華品牌汽車市場站穩(wěn)，還要趕超捷豹路虎、凱迪拉克、雷克薩斯，方才能與BBA一較高下。
據媒體報道，2021年奔馳、奧迪在華月均銷量便達到6萬輛上下，寶馬甚至達到7萬輛，這對月交付量剛重回萬輛水平的蔚來來說，無疑相差甚遠。
事實上，不僅遠不及BBA，即便在新能源市場，甚至造車新勢力中，蔚來今年的表現(xiàn)也難言樂觀。
據時代周報統(tǒng)計，今年前11個月，蔚來月交付量有7個月同比增速在2%～38%，僅1個月實現(xiàn)交付量翻倍，還有1個月出現(xiàn)同比下滑。同期，小鵬和理想雖也面臨部分月份交付量不振，但均有多個月份交付量翻倍增長。
時代周報制表，數(shù)據來源：企業(yè)公告及官方微信公眾號
相比之下，傳統(tǒng)車企今年在新能源領域勢頭強勁，前11個月，比亞迪新能源車產量和銷量同比增長2倍以上，前10個月，廣汽埃安產銷量均增長1倍以上。
蔚來汽車為何“變慢”了，與其說是車不好賣，不如說是車不好造。
時代周報注意到，對于今年的發(fā)展困境，蔚來不止一次歸咎于供應限制和疫情影響：4月供應限制和疫情造成生產中斷，吉林等地供應鏈合作伙伴停產；7月壓鑄件供應不足使蔚來ET7少生產了幾千輛；11月有消息爆出蔚來兩座工廠因疫情影響停產。
這直接導致蔚來在銷售端交付周期相對較長。
12月9日，時代周報就熱銷車型咨詢廣州多家新能源汽車門店了解到，目前訂貨時間較長的是理想L9，交付周期超2個月，其次是蔚來ES7，訂貨周期為3-5周，據工作人員介紹，這已是蔚來產能爬坡后，供應緊缺情況得到大大緩解的結果。
多數(shù)新能源車品牌熱銷車型訂貨周期更短，如哪吒V大部分配置均有現(xiàn)車，極氪001、零跑T03以及小鵬P7、P5部分配置有現(xiàn)車。極氪001無現(xiàn)車的配置預定后一個月內可到店，小鵬P7和P5無現(xiàn)車的配置預定后可2-4周內提車，比亞迪宋 PLUS DM-i110km和51km續(xù)航版預定后基本會在12月（當月內）到貨。
供應鏈動蕩，所有車企均受影響，蔚來不是唯一“受害者”，但相比之下，如比亞迪這類傳統(tǒng)車企，在供應鏈方面更具優(yōu)勢與話語權，這是后者今年依然保持銷量高速增長的原因。
供應鏈布局不足，話語權弱
與傳統(tǒng)車企在供應鏈方面有著十幾年甚至幾十年積累不同，蔚來作為行業(yè)后來者，一方面短期內難以補齊供應鏈短板；另一方面，其在發(fā)展之初對供應鏈也重視不足，似乎并不認為早已成熟的汽車供應鏈會成為制約自己發(fā)展的一大掣肘。
事實上，在發(fā)展之初，蔚來也確實未碰見供應鏈難題，但當疫情、缺芯等突發(fā)情況相繼暴發(fā)，同時產銷擴展到一定規(guī)模，蔚來的供應鏈難題便被成倍放大。
就供應鏈波動對新車交付影響、蔚來如何增強供應鏈把控能力及擴張策略調整等，時代周報聯(lián)系蔚來相關負責人并向公司發(fā)送郵件，截至發(fā)稿未獲回復。
“整個汽車產業(yè)鏈供應如今已無大問題，只是在部件供應緊張時，供應鏈企業(yè)更傾向于供給產品量大的車企，包括有新能源車型的傳統(tǒng)車企。” 北京航空航天大學汽車工程系教授徐向陽向時代周報表示。
當供應鏈持續(xù)動蕩，傳統(tǒng)車企的護城河便開始顯現(xiàn)。
12月5日，廣汽埃安相關負責人告訴時代周報，應對汽車供應鏈緊張，埃安的措施包括提前做好疫情應對準備，支援供應商生產等，目前埃安主銷車型訂單周期在一個半月左右。除新能源專用領域（如三電：電池、電驅、電控）埃安布局了專門的供應鏈外，其他傳統(tǒng)領域（如車身、底盤、內外飾等）埃安沿用了廣汽集團配套體系中的優(yōu)質資源，與傳祺共用。
采用垂直整合模式的比亞迪，在供應鏈方面展現(xiàn)出更強的抗沖擊性。
據媒體統(tǒng)計，比亞迪幾乎具備所有核心零部件自研自產能力，包括車架、制動器、驅動電機、電機控制器等。其電器總成11個零部件中有8個自供，動力系統(tǒng)13個零部件均可自供，僅通用件等零件選擇外采。即便在為數(shù)不多的外采方面，比亞迪零部件供應商分布全國各地，供應商可替代性也相對較強。
“比亞迪的零件基本都是自己生產，動力電池不僅自己用，還供給其他車企，所以比亞迪在供應鏈方面基本沒什么問題?！?2月6日，一名比亞迪內部人士告訴時代周報，雖然比亞迪當下也產能吃緊，但這主要是生產組裝的問題，并非供應鏈方面的問題。
相比之下，蔚來在采購關鍵部件方面，對供應商的依賴性相對更強。以動力電池為例，蔚來最主要的電池供應商是寧德時代，平安證券研報顯示，寧德時代的第一大客戶是特斯拉，2021年特斯拉、蔚來汽車和小鵬汽車采購量占寧德時代磷酸鐵鋰電池總出貨量的18.7%、為8.6%和7.4%。
就是否對大客戶供應產品時有偏向問題，時代周報從某動力電池企業(yè)處了解到，產能吃緊情況下，動力電池企業(yè)確實會對大客戶有偏向。
事實上，蔚來也嘗試拓展動力電池供應商，避免對寧德時代過于依賴，例如蔚來新品牌“阿爾卑斯”與中創(chuàng)新航、比亞迪弗迪電池等確定電池供應合作。不過，中創(chuàng)新航已有廣汽埃安、小鵬、零跑等客戶，比亞迪弗迪電池已有福特、一汽等客戶，相比之下蔚來未見得是其中大客戶。
不僅動力電池，據愛普搜汽車統(tǒng)計，蔚來暢銷的ES7中，多數(shù)零部件廠商也并非僅供給蔚來。如動力系統(tǒng)方面，寧德時代子公司江蘇時代新能源科技、安森美半導體（上海）、聯(lián)合電子、麥格納動力總成均是蔚來供應商，但其同時也供給多個汽車客戶。蔚來作為眾多客戶之一，話語權相對較弱，一旦供應鏈出現(xiàn)波動，難免受到影響。
盡管也有部分零部件蔚來把控較深，但數(shù)量相對較少，且大多非核心零部件。以ET7為例，該車型中蔚來把控較深的部件包括動力系統(tǒng)中的電驅動系統(tǒng)，這來自蔚來汽車自有的核心零部件生產基地蔚然（南京）動力科技。此外，還有底盤或通用件中自供的空懸ECU、智能底盤域控制器，以及智能網聯(lián)系統(tǒng)中與Nreal聯(lián)合開發(fā)的AR眼鏡、與NOLO聯(lián)合開發(fā)的VR眼鏡。
不僅在供應鏈方面，即便在擴產建廠上，傳統(tǒng)車企也更具優(yōu)勢。以埃安為例，在感到產能壓力后，其今年火速收獲第二座工廠，該廠直接由廣汽旗下燃油車工廠改造而來，僅7個月便竣工投產，投產后整體規(guī)劃年產能超40萬輛。
如此擴產速度，是造車新勢力們難以企及的。目前，蔚來還在計劃2024年落成新生產基地并投產、理想則計劃2025年前建成北京和重慶工廠。
補齊短板重投動力電池
針對供應鏈短板，李斌并非沒有考慮。
2021年年底，李斌在接受媒體采訪時便表示，當年全行業(yè)面臨的供應鏈問題是讓他特別睡不著的事情。當年的缺芯問題讓他有一些新的思考，包括如何確保供應鏈安全性、保證公司盡可能平穩(wěn)運行。
“我們和供應鏈合作伙伴會討論3年、5年的長期規(guī)劃，讓他們去匹配產能的時候能有前置準備?！崩畋蟊硎?。對于是否參考比亞迪、長城做供應鏈布局，李斌不予置否，只稱“每個公司的策略不太一樣”。
從今年蔚來的投資方向看，李斌短期內似乎并無深度布局供應鏈的打算，而是將有限的資源投入占新能源整車成本40%左右的動力電池。
今年5月，蔚來被曝出投資2.185億元在上海新建研發(fā)項目，從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的31個研發(fā)實驗室等；6月，李斌透露蔚來擁有超400人的電池相關團隊，正建立與增強電池體系化研發(fā)和工業(yè)化能力；隨后，蔚來又成立蔚來電池科技（安徽）有限公司，注冊資本高達20億元。
自研之外，投資動力電池產業(yè)上游，是蔚來增強電池把控能的一個重要方式。今年9月，蔚來全資子公司與澳大利亞礦產勘探和開發(fā)公司綠翼資源達成戰(zhàn)略融資交易，后者將參與鋰礦開發(fā)。
此前，李斌持股的合肥藍色里程創(chuàng)業(yè)投資合伙企業(yè)投資衛(wèi)藍新能源，后者與蔚來合作，計劃最快今年年底量產混合固液電池。此外，蔚來還與理想、小鵬等企業(yè)共同出資24.3億元，投資動力電池企業(yè)欣旺達。
“整車企業(yè)只要到一定規(guī)模一定會涉足動力電池領域。通過投資持股可以保證供應，在與電池廠商談判時手握籌碼。目前整車企業(yè)涉足動力電池自研也有一定基礎，國內已形成動力電池產業(yè)鏈，擁有一批動力電池人才?！毙煜蜿柋硎尽?/p>
一名新能源汽車業(yè)內人士告訴時代周報，隨著更多電池企業(yè)入局，寧德時代和比亞迪在動力電池領域兩家獨大的局面一定會改變。基于整車廠跨行做電池難度大、時間周期長，參考豐田投資培育產業(yè)鏈公司的做法培育外部電池企業(yè)，是目前比較合適的做法。
李斌在近日公司內部講話中也表示，蔚來要在2024年全年盈利，并在10萬元左右的大眾市場把單車毛利做到20%以上，必須自己做電池和芯片，“否則一點機會沒有”。
據李斌計算，電池廠商若有20%毛利率，蔚來自己造電池，公司就能多出8%毛利率。
這看上去似乎是頗為矛盾的說法，盡管自造電池、芯片能提升企業(yè)利潤，但這并非立竿見影之事，尤其前期的大量投入，更將拉低企業(yè)毛利率。今年蔚來在動力電池領域大舉投資，何時可見回報尚未可知，但短期內勢必將影響蔚來的盈利目標。
長周期投入盈虧難平衡
在近期的公司內部講話中，李斌再提盈虧平衡目標，稱2024年蔚來可實現(xiàn)盈虧平衡。
而在蔚來剛交出的第三季度財報中，公司凈虧損41.1億元，與上年同期相比增虧392.1%，與上一季度相比增虧49.1%，虧損額創(chuàng)下新高。
研發(fā)投入、營銷投入、品牌建設……本就處于燒錢狀態(tài)的蔚來，眼下為保供應鏈，還在加大動力電池、芯片領域的投入，資金壓力可想而知。
在此背景下，如果2024年仍不能實現(xiàn)盈虧平衡，蔚來還有多少錢可以燒？
崔樹東告訴時代周報，“蔚小理”如今的核心競爭力，體現(xiàn)在先發(fā)優(yōu)勢和品牌影響力，以及在資本市場獲得較大支持。
相比后續(xù)因各種因素上市受阻或進程緩慢的威馬、天際等車企，2018年便美股上市、今年港股二次上市的蔚來已享受過2020年股價暴漲11倍的紅利。
萬得金融終端顯示，截至2021年年底，蔚來賬上還躺著183.75億元現(xiàn)金余額。
盡管賬面仍有現(xiàn)金，但對燒錢的蔚來而言，183.75億元并不能支撐太久。萬得金融終端顯示，2021年，蔚來投資活動現(xiàn)金流總計流出397.65億元，而當年籌資活動現(xiàn)金流量又比上一年減少200多億元。蔚來2021年年底現(xiàn)金余額比上一年減少近半。
如今為保供應鏈，蔚來又重金投向長回報周期的電池領域，想在2024年實現(xiàn)盈虧平衡目標，難度可想而知。
據李斌判斷，蔚來從2019年到2023年、2024年進入資格賽階段，開始通過小組賽、資格賽贏得參與最終競爭的資格，大約在2024年、2025年起，整個行業(yè)會進入最終決賽階段。
從目前情況看，留給蔚來的時間已經不多。