文|劉曠
在新能源汽車加速滲透的這幾年，“城頭變幻大王旗”的事情一直在上演。從早前一眾造車新勢力“橫空出世”，再到老牌車企的“轉(zhuǎn)型割據(jù)”，新能源汽車市場在劇烈變動中不斷演進(jìn)。
到了2022年，早前奠定的“市場格局”再次出現(xiàn)了新的變化。其中，變動最猛烈的要數(shù)比亞迪了，整個2022年比亞迪一路“逆勢向上”，順利實(shí)現(xiàn)了對特斯拉的“趕超”；此外，新勢力也出現(xiàn)了前后座次的改變。
比亞迪一騎絕塵
據(jù)1月2日剛剛出爐的比亞迪全年銷量數(shù)據(jù)顯示，2022年全年新能源銷量達(dá)到186.35萬輛，輕松超越年銷百萬目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)了同比增長208.64%。與此同時，特斯拉也在3日早間亮出了自己的成績單，其全年共交付了131.39萬輛，這也是特斯拉年產(chǎn)銷量首次突破百萬輛，不過這個目標(biāo)離全年150萬輛的目標(biāo)還有差距。
從數(shù)據(jù)來看，代表中美兩大新能源汽車巨頭的比亞迪與特斯拉，都在這場“百萬爭奪戰(zhàn)”中取得了亮眼的成績，但比亞迪較特斯拉更勝一籌。結(jié)合兩大車企的自身情況來看，這種差異實(shí)際是由多方面的因素決定的。
首先，比亞迪在垂直供應(yīng)鏈方面的優(yōu)勢以及均衡的產(chǎn)能分布，讓其對外部風(fēng)險的抵抗能力更強(qiáng)。從雙方的實(shí)際產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)來看，雙方的差距主要是從今年4-6月份拉開的，彼時作為特斯拉核心工廠的上海工廠，由于受疫情影響導(dǎo)致停產(chǎn)停工，這迫使特斯拉至少推遲了2個多月的生產(chǎn)計劃，這在很大程度上拖延了特斯拉目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
與之相比，此前就進(jìn)行了周密布局的比亞迪，卻實(shí)現(xiàn)了同環(huán)比產(chǎn)能猛增，其中分別投產(chǎn)于4月、6月的撫州、合肥兩座工廠當(dāng)時正在加速產(chǎn)能爬坡，總體上如同拉滿的“彎弓”一般“蓄勢待發(fā)”。而在西安、深圳、襄陽等老牌工廠則繼續(xù)進(jìn)行改擴(kuò)建，產(chǎn)能實(shí)力與日俱增，因此比亞迪不僅沒有在4-6月份受上海疫情蔓延的影響，反而實(shí)現(xiàn)了借機(jī)趕超。
當(dāng)然，這里面也繞開不了來自垂直供應(yīng)鏈的影響。近年來比亞迪完成了從電池到芯片，到電機(jī)電控的全領(lǐng)域供應(yīng)布局，這讓其在今年芯片緊缺的情況下依然保持了供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，幾乎沒有受到太大影響，而在這方面特斯拉顯然很難做到。
其次，比亞迪由于車型較廣，因此其充分享受到了行業(yè)快速爆發(fā)之后的阿爾法。具體來說，過去三年雖然疫情頻頻，但是整個國內(nèi)新能源汽車市場仍然迅速完成了起勢、壯大、爆發(fā)的全過程，尤其是2022年行業(yè)前十強(qiáng)，幾乎都享受到了來自行業(yè)快速爆發(fā)帶來的紅利，不少新能源汽車廠商甚至實(shí)現(xiàn)了銷量翻倍增長，且高中低端幾乎“雨露均沾”。
而在此過程中，比亞迪審時度勢采取了較為激進(jìn)的“全車型”戰(zhàn)略，覆蓋了從低端到中端再到高端，乃至于即將推出的超高端的所有車型。在每一價格段之內(nèi)，再根據(jù)用戶的不同需求推出不同的產(chǎn)品，這讓其能夠滿足多樣化的用戶需求，因而也充分享受到了行業(yè)爆發(fā)的阿爾法紅利，市場份額實(shí)現(xiàn)了迅猛增長。
總之，在行業(yè)“迎風(fēng)起飛”之際比亞迪做了各方面的準(zhǔn)備，這讓其能夠在過去一年實(shí)現(xiàn)飛速提升。
造車第二梯隊黑馬頻出
盡管在2021年之前，以“蔚小理”為代表的新勢力“勢頭正盛”，但在新的一年里面，依然有哪吒、零跑等新勢力迎頭趕上，呈現(xiàn)出黑馬頻出的態(tài)勢。
從2022年全年的銷量來看，哪吒汽車以15.2萬輛的數(shù)據(jù)名列新勢力銷量冠軍，雖然12月份交付量出現(xiàn)了“腰斬”的情況，僅為7795輛，但是憑借著前11個月的積累，哪吒汽車還是排名第一位的。
哪吒之外零跑汽車的上升趨勢同樣明顯，其12月份交付新車8493輛，2022年累計交付新車達(dá)111168輛，累計交付同比增長154%。在哪吒、零跑快速“起量”的同時，有華為“加持”的問界系列以及背靠吉利的極氪系列也在迅速起量，并以黑馬之姿進(jìn)入大眾視野。有意思的是，在前一年這些所謂的“造車新勢力”還處于業(yè)界邊緣地帶，名氣雖然不小但產(chǎn)品還只是處于前期驗(yàn)證階段，變化近乎發(fā)生在了一年之間。那么，這些“后來者”究竟做對了什么？
從定位上來看，哪吒、零跑等汽車品牌走的是低端性價比路線，渠道上走的是下沉渠道，這使其在下沉市場迅速打開了市場。比如，哪吒的熱銷車型哪吒V，其售價僅5.99萬，定位小型SUV，造型動感時尚，內(nèi)部配有13英寸的中控屏，去年銷量就達(dá)到了5萬輛。零跑的精品小車T03，頂配8萬元不到，長續(xù)航，智能化，性價比非常高，比較適合作為家庭的第二部車，去年也貢獻(xiàn)了4萬臺左右的成績。
另外，在地域和用途上，它們也與頭部新勢力們有所不同。哪吒汽車副總裁周江曾表示：“在現(xiàn)有的用戶中，成都、杭州、武漢等新一線城市占比最高，達(dá)到了31%；其次是無錫、合肥等二線城市，占比22%；三四線合計占比31%，一線城市占比僅13%。”從地域上來說，其主流人群主要分布在新一線乃至于二線以下的低線城市，相對應(yīng)地哪吒、零跑的用戶群體也多是小鎮(zhèn)青年、網(wǎng)約車主等主要能夠依托低價走量的群體。
本質(zhì)上，哪吒、零跑等新勢力，搶占的是對新能源汽車有好感，但同時對技術(shù)配置要求沒那么高的人群，畢竟自身的技術(shù)實(shí)力有限。
與之相對，問界、極氪則走的是中高端路線，其無論是在產(chǎn)品定位還是在體驗(yàn)改進(jìn)上都與前者截然不同。拿極氪來說，其在品牌定位上走的是錯位競爭，不僅與特斯拉model 3/Y錯位，還與其他品牌錯位；二是專注細(xì)分領(lǐng)域，在特定領(lǐng)域建立市場基礎(chǔ)和產(chǎn)品認(rèn)同，同時憑借高性價比在中高端市場殺出了一條血路。再看問界，問界借助華為在智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)等方面的優(yōu)勢，迅速打造出了超出當(dāng)前市場同類價位、同類產(chǎn)品的智能化體驗(yàn)，并借助增程式汽車的長續(xù)航優(yōu)勢“圈了一波粉”。
總之，在2022年國內(nèi)新能源汽車品牌角逐進(jìn)入關(guān)鍵性的一年里面，這些新品牌在市場的“縫隙”中找到了一路屬于自己的路，從而一路逆襲成黑馬。
蔚小理略遜一籌
就在第二梯隊的新勢力們加速沖出包圍之際，第一梯隊的“蔚小理”在今年表現(xiàn)則略遜一籌。于蔚小理而言，“銷冠”二字鮮有涉及，2022年其年終目標(biāo)也未達(dá)到。按照年初的規(guī)劃，蔚來汽車2022年的銷量目標(biāo)是15萬輛，理想是20萬輛，小鵬的目標(biāo)則定在了“保25萬，沖30萬”。從全年的目標(biāo)完成率來看，相對“保守”的蔚來完成度最高達(dá)到了80%，而小鵬汽車僅完成其目標(biāo)的一半不到，理想汽車則完成了65%。
從月度榜單來看，12月表現(xiàn)最好的是理想汽車，以21233輛的銷量成績，創(chuàng)下了單月最高2萬的交付記錄，同時也成為了“蔚小理”中最快達(dá)到月銷2萬輛的品牌。蔚來總體表現(xiàn)“平穩(wěn)”，但增速已經(jīng)沒有去年那么強(qiáng)了；三者之中小鵬汽車面臨的局面最尷尬，不僅嚴(yán)重虧損而且銷量還在三者中“墊底”、表現(xiàn)不及預(yù)期，多方面承壓。而在它們“差強(qiáng)人意”的表現(xiàn)背后，既有相同點(diǎn)也有不同點(diǎn)。
就相同點(diǎn)而言，“蔚小理”等新勢力都遇到了“缺芯”以及疫情引發(fā)的供應(yīng)鏈中斷問題，導(dǎo)致它們的交付量未能跟上步伐進(jìn)而影響了全年的銷量。
在年初“缺芯”最嚴(yán)重的時期，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬曾一度在朋友圈、微博上四處“求芯”，甚至表示“只要有貨”，愿意“高價收購”，其對“存貨”要求之急迫可見一斑。要知道同時期，汽車芯片往往一轉(zhuǎn)手價格就抬升好幾倍，高價回購“芯片”必然會增加企業(yè)成本，但滿足用戶需要又刻不容緩。另外，疫情因素也讓“蔚小理”不得不中途停工。其中，蔚來、小鵬等都曾出現(xiàn)過短暫停工，這其中就有受上海疫情導(dǎo)致供應(yīng)鏈中斷的因素影響。
就不同點(diǎn)而言，三家車企都遇到了轉(zhuǎn)型的問題，但三家的轉(zhuǎn)型略微不同。比如，蔚來汽車一面加緊產(chǎn)能爬坡，一面繼續(xù)推動二代技術(shù)平臺推出的ET7、ES7和ET5三款車型的量產(chǎn)交付。但擺在它面前的“問題”，是高端車型在“走量”上仍然稍遜于中低端車型，為了爭奪市場份額，它也不得不考慮推出“低端品牌”以覆蓋更多大眾人群。
相比之下，小鵬汽車則面臨嚴(yán)峻的“品牌向上”壓力，其推出的新車G9盡管起定量很大，但僅在上市兩天后就進(jìn)行了調(diào)價，內(nèi)部組織架構(gòu)調(diào)整的“余波”至今仍未平息。再看理想汽車，其在原本的增程式汽車?yán)硐雘ne完成歷史使命之后就宣布了停產(chǎn)，接下來其將全力推動純電動平臺的發(fā)展，但到目前為止其車型還較為單一，新平臺切換仍面臨全新考驗(yàn)。
可見在新的歷史背景下，“蔚小理”都在遭遇新的“階段性挑戰(zhàn)”，這讓其在經(jīng)歷了高速發(fā)展之后，不得不重新去面對自己的“短板”。
2023年新能源汽車將迎來大變局
經(jīng)過過去一年的發(fā)展，國內(nèi)新能源汽車市場已經(jīng)悄然大變，尤其是新勢力不再是唯一的亮點(diǎn)，傳統(tǒng)的老車企也在煥發(fā)新的生機(jī)，強(qiáng)者愈強(qiáng)的局面正在初步顯現(xiàn)，大洗牌越來越明顯。
從崛起的“新貴”來看，老車企借助新能源汽車品牌“振興”的速度在加快。不論前文提及的極氪還是問界，亦或是未提及的奇瑞、廣汽挨安等品牌，都在這一年實(shí)現(xiàn)了飛速的增長，并迅速躋身于業(yè)界前列，在初創(chuàng)的造車新勢力包圍中“沖殺”了出來?？v觀這些新品牌，大部分都是具備深厚行業(yè)背景的傳統(tǒng)車企或受其控制，很顯然在市場給予積極反饋之后，傳統(tǒng)車企的電動化進(jìn)程在顯著地提升，而積極的銷量又進(jìn)一步加快了老牌車企的“振興速度”。
從市場來看，新能源汽車徹底進(jìn)入了“市場驅(qū)動”階段，新能源汽車“全面退補(bǔ)”條件成熟，產(chǎn)品等綜合實(shí)力成為未來行業(yè)勝負(fù)手。根據(jù)市場滲透率來看，2021年國內(nèi)新能源汽車的滲透率還僅有13.4%，2020年初更是僅有2.4%，到2022年底國內(nèi)新能源汽車的滲透率已經(jīng)達(dá)到了30%，呈現(xiàn)出加速滲透的態(tài)勢。在此背景下，“市場驅(qū)動增長”的良性循環(huán)逐漸形成，接下來各路廠商的銷售狀況更多依靠其自身的品牌、服務(wù)以及產(chǎn)品能力，而非繼續(xù)依靠低價、補(bǔ)貼、扶持等策略來討飯吃。
另外，行業(yè)頭部效應(yīng)日漸顯現(xiàn)，落后、掉隊以及正在發(fā)力但尚未推出產(chǎn)品以及未交付量產(chǎn)的車企，將面臨更多的壓力?；仡櫿麄€2022年，不難發(fā)現(xiàn)整個新能源汽車市場格局越發(fā)鮮明，頭部車企比亞迪已經(jīng)攻占了國內(nèi)三分之一的市場，成了妥妥的“業(yè)內(nèi)霸主”；緊隨其后的新勢力們在繼續(xù)提升自己的同時迎來了更多挑戰(zhàn)，有掉隊被追“命懸一線”的如威馬，有后面趕上來的哪吒、零跑等。
在這番“神仙打架”的局面之下，尚未交付產(chǎn)品的車企面臨越來越多的壓力。如李一男傾資打造的自游家雖然概念車已經(jīng)交付，但因工廠問題被迫宣告退出；恒大汽車等車企雖然完成了汽車量產(chǎn)，但母公司債務(wù)壓力之下前途未卜。在此境況之下，留給后來者如小米汽車、集度汽車的時間顯然也不多了。