文|車市物語(yǔ)
網(wǎng)上流傳著一個(gè)段子，一位特斯拉車主想拉上一個(gè)朋友幫忙維權(quán)，結(jié)果這位車主沒有抵擋住降價(jià)的誘惑，反手就入了一臺(tái)特斯拉。
事件來源于剛進(jìn)入新年，國(guó)產(chǎn)特斯拉全系降價(jià)，入手門檻已低至22.99萬元，最高降幅近5萬。特斯拉用一波力度空前的降價(jià)，給國(guó)內(nèi)消費(fèi)者帶來“新年禮物”，同時(shí)也狠狠地?cái)噭?dòng)了中國(guó)汽車圈。
實(shí)際上，這已是近2個(gè)多月來，特斯拉的第五次降價(jià)或變相降價(jià)。
一時(shí)間，網(wǎng)上也出現(xiàn)了鋪天蓋地的報(bào)道，本文不會(huì)對(duì)網(wǎng)絡(luò)上的觀點(diǎn)做過多評(píng)論，只是想把焦點(diǎn)放在特斯拉為何可以任性降價(jià)，毛利率為何可以高達(dá)27.9%（2022年第三季度）？
一個(gè)驚人的事實(shí)是，雖然比亞迪2022年是全球新能源汽車銷冠，但一輛特斯拉的毛利（約12.26萬元）抵得上四輛半比亞迪（2.75萬元），而蔚小理更是仍在虧損路上。
更為甚者，馬斯克曾透露，特斯拉下一代產(chǎn)品平臺(tái)成本預(yù)計(jì)只有Model 3和Model Y平臺(tái)的一半，銷量將是特斯拉在售車型的總和。
何以能做到這個(gè)程度？相信這些才對(duì)行業(yè)產(chǎn)生真正價(jià)值，也是中國(guó)車企需要學(xué)習(xí)的地方。
圍繞制造的四大賺錢能力
不可否認(rèn)，十年補(bǔ)貼大潮褪去后，特斯拉幾乎是唯一一家，在中國(guó)，也是全球強(qiáng)盈利的新能源車企。對(duì)比部分中國(guó)車企的毛利率，特斯拉還有很大的降價(jià)空間。
在公眾認(rèn)知中，特斯拉是以自動(dòng)駕駛、軟件、人工智能聞名的科技公司。但事實(shí)上，特斯拉目前在技術(shù)上，并沒有不可逾越的優(yōu)勢(shì)，核心賺錢能力卻是制造。
“我比當(dāng)今任何還在世的人都更了解制造業(yè)?！瘪R斯克在TED 2022大會(huì)上直言。
放在 2017 年之前，這句話不可能成立。因?yàn)樵趥鹘y(tǒng)認(rèn)知中，世界上最懂制造的應(yīng)該是諸如福特、大眾、通用等汽車制造業(yè)巨頭，而不是因?yàn)橐豢钴嚨漠a(chǎn)能爬坡睡在工廠打地鋪的馬斯克。何況特斯拉滿打滿算，也不過20年的歷史。
馬斯克的話并非狂言，正是其把制造的競(jìng)爭(zhēng)力發(fā)揮出來，才使特斯拉能夠降低成本，敢于“逆勢(shì)”降價(jià)。
1、高效的超級(jí)工廠
特斯拉內(nèi)部長(zhǎng)期有一個(gè)“第一性原理”的概念，即對(duì)問題進(jìn)行降維，透過現(xiàn)象看本質(zhì)。而特斯拉認(rèn)為，汽車成本的“本質(zhì)”就在于工廠，工廠運(yùn)營(yíng)下的生產(chǎn)效率直接決定整車制造成本。
從特斯拉全球工廠布局來看，經(jīng)歷過幾次改變。
首先是特斯拉2019年10月投產(chǎn)的第二代上海超級(jí)工廠，雖然保留了沖焊涂總的流程，但集成度已提高很多，緊湊式布局大幅縮短動(dòng)線，提升效率。
左為早期的加州Fremont工廠俯瞰圖，右為上海超級(jí)工廠俯瞰圖
到了2022年4月特斯拉投產(chǎn)的得州工廠，沖焊涂總的流水線模式得到進(jìn)一步突破，整車和原材料在生產(chǎn)線上的流轉(zhuǎn)更加順滑。比如說，從電池生產(chǎn)到最終組裝沒有物流，一切都在一個(gè)屋檐下。
不同時(shí)期的特斯拉工廠，布局經(jīng)歷了零散到集中再到高度集成，這大大加強(qiáng)了各車間之間協(xié)同的效率。背后目標(biāo)很明確，加速推進(jìn)特斯拉的產(chǎn)能。
特斯拉得州工廠俯瞰圖
此外，在特斯拉的速度中，還藏著“四小時(shí)朋友圈”小秘密。比如，目前已經(jīng)進(jìn)入特斯拉上海工廠供應(yīng)鏈的主要零部件廠商，大部分坐落在在上海工廠500公里范圍內(nèi)，俗稱江浙滬“包郵區(qū)”。業(yè)內(nèi)評(píng)價(jià)，這種模式重現(xiàn)了10年前iPhone4對(duì)國(guó)內(nèi)整個(gè)手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈升級(jí)。
2、技術(shù)創(chuàng)新降低成本
特斯拉工廠的背后有三大關(guān)鍵技術(shù)推進(jìn)：4680電池、結(jié)構(gòu)式電池組（CTC）及一體式壓鑄前車身。
一年半前，特斯拉將一體化壓鑄概念引入國(guó)內(nèi)。彼時(shí)，一臺(tái)重達(dá)410噸巨型機(jī)器“轟隆”的一聲，原來由70多個(gè)零件沖壓、焊接而成的Model Y后車架，在不到2分鐘內(nèi)被一體壓鑄成型成一個(gè)零部件，從而攤薄制造成本。
圖源：特斯拉官方
在特斯拉的引領(lǐng)下，國(guó)內(nèi)多家車企都開始引入一體化壓鑄概念，包括蔚來、高合、小米、理想，賽力斯等車企，但目前仍未有一家學(xué)習(xí)到其中的“精髓”。
“一體化壓鑄是個(gè)燙手山芋，產(chǎn)品良品率太低，產(chǎn)能很難上去?！币晃晃祦韮?nèi)部工程師在與車市物語(yǔ)溝通時(shí)稱，“至于降低成本，更是一個(gè)偽命題?！?/p>
盡管一體化壓鑄并未在國(guó)內(nèi)跑通，但不影響特斯拉的下一步計(jì)劃。據(jù)悉，除了車架后底板，未來特斯拉還會(huì)用一體化鑄造工藝生產(chǎn)前底板、電池殼等部件。
在馬斯克的宣傳下，如果這些能夠?qū)崿F(xiàn)，將可以替代原來的370多個(gè)零部件，實(shí)現(xiàn)整車減重10%，續(xù)航提升14%，同時(shí)降低生產(chǎn)成本、大幅加快生產(chǎn)節(jié)拍。在美國(guó)得州工廠，特斯拉已經(jīng)開始生產(chǎn)一體成型的前底板，電池包也可與車身前后部一體化成型。
圖源：特斯拉官方
3、獨(dú)特的“垂直采購(gòu)體系”供應(yīng)鏈
除了創(chuàng)造出一套生產(chǎn)流程，特斯拉還自己生產(chǎn)電池、自研系統(tǒng)和芯片，并且有可能向產(chǎn)業(yè)鏈上游繼續(xù)拓展。
因?yàn)閭鹘y(tǒng)Tier 1難以提供定制化的、滿足需求的產(chǎn)品，特斯拉通常會(huì)與Tier 2直接接觸，與其共同研發(fā)或者讓其代工自研產(chǎn)品。
自研背后是因?yàn)樘厮估瓌傔M(jìn)入智能電動(dòng)汽車行業(yè)時(shí)，市場(chǎng)上沒有那么多穩(wěn)定的外包服務(wù)者，作為引領(lǐng)者，特斯拉的策略是深入?yún)⑴c到前端設(shè)計(jì)、中端制造、后端營(yíng)銷和服務(wù)，以及硬件軟件領(lǐng)域，便于協(xié)同控制。
馬斯克認(rèn)為，垂直整合過程成為一種資產(chǎn)，使特斯拉能夠更好理解供應(yīng)鏈和造車所需，由此設(shè)計(jì)出零件更少、成本更低，性能更高，更易于集成的車。
圖源：特斯拉官方
“中國(guó)造車新勢(shì)力需要做的事情仍有很多。如果不能形成完整產(chǎn)業(yè)鏈，我覺得走不遠(yuǎn)。誰(shuí)擁有全產(chǎn)業(yè)鏈的控制力，誰(shuí)就可能走得更遠(yuǎn)，”一位行業(yè)分析師對(duì)車市物語(yǔ)稱。
比如在電池原材料領(lǐng)域，特斯拉就有掌控能力。眾所周知，鈷、鋰和鎳是正極生產(chǎn)的關(guān)鍵原材料，約占電池總成本的三分之一。在這條產(chǎn)業(yè)鏈中，會(huì)有很多不同公司參與其中，但特斯拉的做法是直接跳過它們，直接和礦場(chǎng)合作。2021 年，特斯拉就直接從9家采礦和化工公司采購(gòu)氫氧化鋰、鈷和鎳。
特斯拉會(huì)根據(jù)原材料成本靈活定價(jià)。年初的這次降價(jià)，背后有一部分原因也是原材料鋰價(jià)結(jié)束了高增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，出現(xiàn)了降價(jià)拐點(diǎn)。
摩根士丹利分析師 Adam Jonas 曾這樣評(píng)價(jià)特斯拉：“在供應(yīng)鏈方面，特斯拉處于獨(dú)特地位。更準(zhǔn)確地說，特斯拉在處理這些以及其他問題方面比其他對(duì)手領(lǐng)先5到10年?！?/p>
4、信奉“極致簡(jiǎn)化”
馬斯克信奉“極致簡(jiǎn)化”和降成本策略，在電池續(xù)航里程、充電功率，以及智能座艙方面并沒有投入太多精力。
對(duì)比國(guó)內(nèi)近期扎堆上市的眾多電動(dòng)汽車，理想L9、蔚來ES7、小鵬G9、阿維塔11，都有“堆料”玩到了新高度，屏幕越來越多，越來越大，對(duì)于成本過高的激光雷達(dá)，在數(shù)量上也開啟了“軍備競(jìng)賽”。上汽旗下的高端新能源品牌飛凡汽車推出的首款旗艦車型飛凡R7，在前幾天上市時(shí)甚至自詡智艙界“屏霸”、智駕界“卷王”。
回看特斯拉，車內(nèi)只有一塊中控大屏，通過人機(jī)交互系統(tǒng)，觸屏、聲音甚至是手勢(shì)控制，提供多種功能。不過在不少中國(guó)消費(fèi)者眼里，會(huì)將特斯拉內(nèi)飾戲稱為“毛坯房”。
有觀點(diǎn)認(rèn)為，“極致簡(jiǎn)化”下的產(chǎn)品布局給特斯拉的銷量增長(zhǎng)帶來詬病。目前特斯拉在全球只有4款車型在售，截至2022年Q3，Model 3和Model Y兩款車型的銷量占比已高達(dá)94.5%。
相比采取“車海戰(zhàn)術(shù)”的企業(yè)，特斯拉的產(chǎn)品線確實(shí)較為薄弱。在功能豐富性方面，特斯拉亦不及中國(guó)車企。但剖析來看，“薄弱”的背后更容易規(guī)?；?/p>
從特斯拉的歷史看，10萬輛/季度是其盈利時(shí)間節(jié)點(diǎn)，但有更多動(dòng)力形式或車款的新能源車企，想要盈利的規(guī)模線，或許10萬輛/季度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
特斯拉2022年未推出任何新車，主要是全球交付壓力較大制約了新車型的推出。2023年Model 3將迎來改款，在加州和上海工廠率先投產(chǎn)，預(yù)計(jì)2023年第三季度投產(chǎn)。全新車型電動(dòng)皮卡Cybertruck的生產(chǎn)已進(jìn)入設(shè)備調(diào)試環(huán)節(jié)，預(yù)計(jì)于2023年中投產(chǎn)。此外，Model系列全新入門級(jí)車型在研發(fā)中，中低端市場(chǎng)也會(huì)得到開拓。
寫在最后
一位國(guó)有汽車集團(tuán)高管如此評(píng)價(jià)，“特斯拉在自動(dòng)駕駛、車輛制造各方面都具備明顯的成本優(yōu)勢(shì)。我不認(rèn)為特斯拉有特別值得擔(dān)心的地方，相反，特斯拉已經(jīng)從堆技術(shù)指標(biāo)進(jìn)入了比拼規(guī)模經(jīng)濟(jì)性的階段，就像賽跑領(lǐng)先了一個(gè)身位。”
2022年3月，馬斯克稱正在創(chuàng)作《秘密宏圖》（Master Plan）第三章，內(nèi)容是關(guān)于極致規(guī)模。在馬斯克的藍(lán)圖中，銷量年均增長(zhǎng)50%，至2030年達(dá)到2000萬輛，是目前全球最大汽車企業(yè)豐田體量的2倍。
要達(dá)成這樣的野望，背后需要匹配巨大的產(chǎn)量。而有了更大的產(chǎn)量，就能持續(xù)降低生產(chǎn)成本；有了更低的成本，就可以把市場(chǎng)價(jià)格壓得更低。特斯拉通過這一套飛輪效應(yīng)，不斷地循環(huán)打造自己的競(jìng)爭(zhēng)力。
因此，特斯拉一定還會(huì)在產(chǎn)能達(dá)到一個(gè)級(jí)別后，采取降價(jià)模式實(shí)現(xiàn)銷售和產(chǎn)品的平衡。何況特斯拉的工廠已出現(xiàn)了明顯庫(kù)存，訂單不足帶來的連鎖效應(yīng)是，工廠產(chǎn)能無法充分釋放。
“2023年將會(huì)是一場(chǎng)相當(dāng)嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)衰退。在我看來，嚴(yán)重程度將與2009年相當(dāng)?！瘪R斯克近日對(duì)特斯拉的需求問題進(jìn)行了回應(yīng)。在這種背景下，特斯拉的選擇是：第一，增加銷量，調(diào)低價(jià)格；第二，以較低的速度增長(zhǎng)，保持穩(wěn)定。
在成熟市場(chǎng)中，消費(fèi)者不會(huì)關(guān)心車企的成本，他們更關(guān)心的是產(chǎn)品價(jià)格。雖然降價(jià)會(huì)對(duì)老車主造成傷害，特別是年底為了趕最后一波國(guó)補(bǔ)的用戶，短短幾日內(nèi)直接損失數(shù)萬，但對(duì)于特斯拉的新用戶和潛在用戶來說，會(huì)不會(huì)心動(dòng)和微笑？
過去幾年，中國(guó)市場(chǎng)和特斯拉屬于相互成就。等到三五年后，當(dāng)中國(guó)新能源汽車的銷量是現(xiàn)在翻倍，甚至是好多倍時(shí)，或許也就沒有人會(huì)再惦記特斯拉降價(jià)這件事。