文|侃見財(cái)經(jīng)
問界，率先打響了國產(chǎn)新能源車企降價(jià)的第一槍。
1月13日，AITO問界在官方微博宣布，自2023年1月13日8時(shí)30分起，AITO問界系列部分車型帶來新年新價(jià)格，其中AITO問界M5 EV調(diào)整后售價(jià)為25.98萬元起，而AITO問界M7調(diào)整后售價(jià)為28.98萬元起，兩款車型最高降價(jià)達(dá)3萬元。
值得一提的是，這一次降價(jià)除了下調(diào)售價(jià)之外，問界還針對(duì)老車主推出了各種權(quán)益，包括延長質(zhì)保、贈(zèng)送積分等，而這一頗具“人情味”的操作，也讓問界在市場中收獲了不少的好評(píng)。
不過，和問界在臺(tái)前風(fēng)光相比，作為背后生產(chǎn)商的賽力斯，恐怕就沒有那么好受了。
受到降價(jià)消息的影響，1月16日賽力斯股價(jià)大跌5.63%，隨后兩天股價(jià)繼續(xù)下挫；截至1月18日收盤，賽力斯股價(jià)報(bào)收39.5元/股，在降價(jià)消息公布后三天已經(jīng)跌去了6.22%，而和去年6月的最高點(diǎn)90.5元/股相比，如今賽力斯的股價(jià)更是已經(jīng)腰斬，市值則跌去了763億。
據(jù)侃見財(cái)經(jīng)梳理發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前的賽力斯處境已然十分困難。一方面，隨著如今新能源汽車市場競爭的加劇，再加上特斯拉此前大幅降價(jià)，問界的這一輪降價(jià)其實(shí)是迫不得已；但另一方面，目前賽力斯處于虧損狀態(tài)，去年前三季度虧損高達(dá)26.75億，而本次降價(jià)或?qū)⑹固潛p加劇。
很顯然，目前賽力斯已經(jīng)陷入了“兩難”的格局。而隨著未來行業(yè)競爭的加劇，不難預(yù)見，賽力斯的未來恐怕還會(huì)更加的艱難。
賽力斯，華為光環(huán)背后的“小弟”
或許很多人都看過華為展廳里的問界，但卻沒有多少人知道賽力斯這個(gè)名字。
實(shí)際上，賽力斯這個(gè)名字是在去年8月1日才更改的，此前這家車企的名字叫做“小康股份”——就是那個(gè)曾經(jīng)的微型車龍頭，旗下的東風(fēng)小康車型在2011年銷量就已經(jīng)突破了100萬輛。
2016年，作為微型車龍頭的小康股份成功登陸A股市場，隨后開始轉(zhuǎn)型新能源方向。
當(dāng)年，小康股份的董事長斥資3000萬美元?jiǎng)?chuàng)立了美國硅谷新能源車公司“SF MOTORS”，而這正是如今賽力斯的前身。為了轉(zhuǎn)型新能源，小康股份不惜斥巨資收購了美國知名電動(dòng)車動(dòng)力系統(tǒng)核心技術(shù)開發(fā)企業(yè)ACP（AC Propulsion Inc），成為了一家擁有三電技術(shù)的新能源車企。
2019年，賽力斯發(fā)布了旗下首款電動(dòng)汽車“賽力斯SF5”，但或許是由于知名度不高，賽力斯SF5銷售慘淡，2020年全年累計(jì)銷售僅732輛，而正是由于賽力斯SF5的失敗，才有了后來賽力斯與華為深度合作并成為華為汽車幕后“小弟”這一連串的故事。
實(shí)際上，早在2019年1月18日，小康股份就與華為達(dá)成合作，不過當(dāng)時(shí)的賽力斯選擇了“tire1、tire2模式”，即華為作為部件供應(yīng)商，為賽力斯提供包括電機(jī)控制器、激光雷達(dá)、智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)等軟硬件產(chǎn)品，不過這一次合作最終高開低走，銷售數(shù)據(jù)慘淡。
雖然銷量不佳，但在二級(jí)市場上賽力斯卻被資金輪番炒作，股價(jià)從低點(diǎn)上漲接近10倍。
嘗到了甜頭之后，賽力斯在后來的合作中選擇了華為參與度更高的“智選模式”，即華為既是部件供應(yīng)商，也是智能汽車解決方案提供商，還提供銷售渠道。
2021年12月，賽力斯聯(lián)合華為推出全新品牌“AITO”，同月推出首款車型問界M5，這款汽車從外觀設(shè)計(jì)、產(chǎn)品定義、功能定型到后期營銷都由華為的團(tuán)隊(duì)深度參與，不過或許正是其擁有濃厚的“華為基因”，在問界M5推出后便銷售火熱，2022年累計(jì)銷量達(dá)到了56855輛，成功殺入 2022 年新能源 SUV 銷量榜前 10，位居第 9位。
隨著問界m5以及m7車型的大賣，大家逐漸看到了華為汽車的成功，但背后的生產(chǎn)商賽力斯卻逐漸淪為了華為的“小弟”，隱藏在了華為的光環(huán)背后。
連年虧損，賽力斯賠本賺吆喝
從銷量來看，在與華為合作之后，賽力斯確實(shí)實(shí)現(xiàn)了“質(zhì)的飛躍”。
根據(jù)最新的數(shù)據(jù)顯示，2022年1-12月，賽力斯的新能源汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量分別為139,132輛和135,054輛，同比增長233.64%%和225.90%；其中，賽力斯汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量達(dá)83,701輛和80,041輛，同比增長660.37%和626.39%，成為全年同比增速最高的造車新勢力。
不過，在銷量大增的背后，賽力斯卻仍深陷虧損的泥潭之中。根據(jù)去年三季報(bào)數(shù)據(jù)顯示，去年前三個(gè)季度，賽力斯的歸屬凈利潤為-26.75億，同比大幅下降149.89%；扣非凈利潤為-28.65億，同比下降49%，值得一提的是，這已經(jīng)是賽力斯連續(xù)第三年出現(xiàn)虧損的情況了。
那么，為什么賽力斯會(huì)出現(xiàn)“越賣越虧”的情況呢？這背后有其自身的原因，但也和華為有關(guān)。
一方面，新能源汽車本身的造車成本就比較高，導(dǎo)致了其毛利率一直處于低位。
從財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來看，賽力斯的毛利率僅為9.8%，在去年同期更是只有可憐的2.33%，而在2019年之前，小康股份的毛利率在17%以上，毛利率的大幅下滑，導(dǎo)致了凈利潤的下降。
另一方面，在與華為合作之后，賽力斯需要支付高昂的費(fèi)用，而這導(dǎo)致了賽力斯虧損的出現(xiàn)。
從數(shù)據(jù)來看，截至今年第三季度，賽力斯的銷售費(fèi)用高達(dá)30.83億，而去年同期其銷售費(fèi)用則僅為7.574億，今年足足翻了4倍；對(duì)于銷售費(fèi)用的增加，賽力斯在財(cái)報(bào)中曾作出過解釋：變動(dòng)原因主要系高端新能源汽車廣宣費(fèi)用、銷售服務(wù)費(fèi)等增加所致。
可能很多人會(huì)疑惑，為什么與華為合作還需要支付宣傳費(fèi)用？這是因?yàn)槿A為也要收費(fèi)。
據(jù)媒體介紹，如今AITO 問界系列已經(jīng)入駐華為約 500 家體驗(yàn)中心和用戶中心，這樣的好處十分明顯——賽力斯不需要再去開體驗(yàn)店，但華為的體驗(yàn)中心也同樣需要付費(fèi)。
此外，在智選模式下，賽力斯還需要和華為分成，此前有媒體報(bào)道，華為與整車生產(chǎn)廠家的分成大概是1:9；以一輛售價(jià)25.98萬元的問界M5車型為例，每賣出一輛車，華為能拿到約2.6萬元；而在這10%中，約有2%是華為的技術(shù)授權(quán)費(fèi)用，8%是渠道的經(jīng)銷費(fèi)用。
在經(jīng)過層層“剝削”之后，作為代工廠的賽力斯無疑只是“賠本賺吆喝”，想要盈利十分艱難。
而從股價(jià)來看，大家也逐漸對(duì)華為的光環(huán)失去了興趣。截至1月18日收盤，賽力斯股價(jià)報(bào)收39.5元/股，和去年6月的最高點(diǎn)相比，如今賽力斯的股價(jià)更是已經(jīng)腰斬，市值則跌去了763億。
開年最高降價(jià)3萬，賽力斯“頂?shù)米 眴幔?/h4>
本來就已經(jīng)深陷虧損泥潭的賽力斯，在開年更是受到了降價(jià)的“暴擊”。
1月13日，AITO問界在官方微博宣布，自2023年1月13日8時(shí)30分起，AITO問界系列部分車型帶來新年新價(jià)格，其中AITO問界M5 EV調(diào)整后售價(jià)為25.98萬元起，而AITO問界M7調(diào)整后售價(jià)為28.98萬元起，兩款車型最高的降價(jià)幅度達(dá)到了3萬元。
雖然問界在臺(tái)前依舊保持著高姿態(tài)，但作為背后生產(chǎn)商的賽力斯就沒有那么好受了。1月16日，賽力斯股價(jià)大跌5.63%，隨后兩天股價(jià)繼續(xù)下挫，截至1月18日收盤，在降價(jià)消息公布后三天時(shí)間，賽力斯的股價(jià)就已經(jīng)跌去了6.22%，很顯然，投資者對(duì)于問界的降價(jià)感到擔(dān)憂。
實(shí)際上，即便沒有這一輪的降價(jià)，在降價(jià)之前，賽力斯的處境就已經(jīng)十分困難。
拋開去年前三季度業(yè)績虧損不談，根據(jù)更加完整的2021年年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，賽力斯在2021年的經(jīng)營活動(dòng)現(xiàn)金流凈額為-9.87億元，投資活動(dòng)現(xiàn)金流凈額為-15.63億元，資金在持續(xù)流出。
而賽力斯之所以能在虧損的情況下維持經(jīng)營，其實(shí)主要靠的是融資。根據(jù)公開資料顯示，從2020年至今，賽力斯已經(jīng)完成了三筆定向增發(fā)，合計(jì)募集資金135億元，其中在去年7月，賽力斯更是完成了一筆高達(dá)70.5億的融資。
此外，從資產(chǎn)負(fù)債率來看，近年來賽力斯的資產(chǎn)負(fù)債率也一直維持在高位。
根據(jù)三季報(bào)數(shù)據(jù)顯示，賽力斯在第三季度的資產(chǎn)負(fù)債率為74.2%，作為對(duì)比，比亞迪的資產(chǎn)負(fù)債率為73.9%，上汽集團(tuán)的資產(chǎn)負(fù)債率為65.99%，長安汽車的資產(chǎn)負(fù)債率為56.9%，廣汽集團(tuán)的資產(chǎn)負(fù)債率則為40.1%，賽力斯的資產(chǎn)負(fù)債率是幾家車企中最高的。
而如今，問界選擇向下降價(jià)，降價(jià)的幅度最高超過了10%，這無疑給原本就是靠著融資“度日”的賽力斯再一次沉重打擊。從數(shù)據(jù)來看，雖然截至去年三季度其賬上資金仍有超過160億，但按照近年來虧損不斷擴(kuò)大的趨勢，問界必須要精打細(xì)算。
不過，問界的這一次降價(jià)或許也是無奈的選擇，畢竟目前新能源汽車市場的競爭十分激烈，再加上行業(yè)龍頭特斯拉選擇了大幅降價(jià)，若不跟隨降價(jià)，問界的銷量很可能會(huì)出現(xiàn)下滑，在這種情況下，在背后默默付出的賽力斯，恐怕還要負(fù)重前行很長一段時(shí)間了。