文 | 上海汽車報 張卓然 葛詩蕓

“鋰離子電池的需求是近乎無限的，而且將持續(xù)相當(dāng)長一段時間?！苯?，馬斯克在回應(yīng)投資者提問時表示，“我們的長期目標(biāo)，是在特斯拉內(nèi)部生產(chǎn)超過1000GWh電池?！?/p>

經(jīng)歷了新能源汽車銷量、成本共同瘋狂的2022年，電池的成本與技術(shù)路線成為各大車企愈發(fā)關(guān)切的問題。2023年伊始，隨著特斯拉動作頻頻，動力電池領(lǐng)域風(fēng)云再起。

4680電池駛?cè)肓慨a(chǎn)快車道

就在我們歡度新春佳節(jié)之際，特斯拉率先打響了電池領(lǐng)域的2023年第一槍。

美國當(dāng)?shù)貢r間1月24日，特斯拉發(fā)布聲明，將投資超過36億美元擴建內(nèi)華達(dá)州的超級工廠，并將新建兩座工廠，其中一座即為4680電池工廠。據(jù)悉，新電池工廠規(guī)劃年產(chǎn)能達(dá)100GWh，將適配150萬輛輕型車。

據(jù)路透社報道，1月中旬，印度尼西亞政府與特斯拉、比亞迪敲定在該國投資建設(shè)電動汽車生產(chǎn)設(shè)施的協(xié)議。印尼是占據(jù)全球22%鎳資源的鎳礦大國，兩家汽車制造商在印尼投資建廠，顯然“醉翁之意不在酒”。對特斯拉而言，在印尼投資建廠，可以理解成是為完善4680電池供應(yīng)鏈鋪路。

目前，特斯拉生產(chǎn)的4680電池使用的是高鎳三元正極材料，鎳的成本是4680電池成本的決定性因素。如果特斯拉成功與印尼政府達(dá)成合作，勢必將推動4680電池駛?cè)肓慨a(chǎn)快車道。

馬斯克的“驚人計劃”

特斯拉的行動，或許不只是新建產(chǎn)能、布局鎳資源這么簡單。

“我們已經(jīng)有了一個驚人的計劃，可以使4680電池具有低成本和高能量密度?！瘪R斯克前段時間的表態(tài)讓人想入非非。據(jù)海外車媒Autoevolution推測，馬斯克的這段話很有可能表明了4680電池將實現(xiàn)正極材料化學(xué)成分更加多樣化，可能會在儲能領(lǐng)域優(yōu)先使用以磷酸鐵鋰為正極材料的4680電池?；蛟S，將磷酸鐵鋰作為正極材料的4680電池就要來了。

三元鋰與磷酸鐵鋰兩條電池技術(shù)路線之爭由來已久。三元鋰電池是“性能派”代表，能量密度更高，低溫續(xù)航能力更好，但其安全性較差、成本更高。技術(shù)發(fā)展時間較長的“性價比派”磷酸鐵鋰電池則相反。曾幾何時，裝載磷酸鐵鋰電池的電動汽車?yán)m(xù)航里程不超過200km，但卻擁有了大部分的動力電池市場。

據(jù)海通電新研究團(tuán)隊梳理，在2015-2016年間，中國電動汽車市場中，磷酸鐵鋰電池市場份額超過70%，三元鋰電池市場份額低于30%；2016年之后，三元鋰電池作為更先進(jìn)、更有未來的電化學(xué)體系逐漸受到追捧；隨著后來國家對新能源汽車的補貼將能量密度納入考核范疇，三元鋰電池于2019年走上巔峰，市場份額一度高達(dá)67%；但到了2019年，由于國家弱化了能量密度差異性補貼的政策、鎳鈷價格上揚，以及2020年寧德時代、比亞迪相繼推出CTP電池、刀片電池，解決了磷酸鐵鋰體積能量密度問題，不僅提升了續(xù)航里程，而且讓A級乘用車底盤亦可承載磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰電池的市場份額占比回升并再度反超三元鋰電池。截至去年末，磷酸鐵鋰電池的市占率達(dá)62.4%。

從2017年三元鋰市場份額超過磷酸鐵鋰，到2021年磷酸鐵鋰反超三元鋰，幾年時間里，電池正極技術(shù)路線之爭在國內(nèi)走過一個輪回，也推動了中國電動汽車產(chǎn)業(yè)快速起勢、發(fā)展。若馬斯克近期提出的“驚人計劃”真的指向磷酸鐵鋰4680電池，并在將來由儲能領(lǐng)域轉(zhuǎn)向汽車動力電池，或許也標(biāo)志著電動汽車行業(yè)的下一次躍升即將開始。

降價提質(zhì)，回歸長期主義

值得一提的是，目前在全球市場上，三元鋰依然是新能源汽車電池正極的主流。據(jù)產(chǎn)業(yè)資訊平臺TrendForce預(yù)測，磷酸鐵鋰電池的全球市場份額將從2024年開始超過三元鋰電池。

時至今日，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的競爭格局仍在不斷變化，踩中了風(fēng)口的礦產(chǎn)企業(yè)、電池廠商已賺得盆滿缽滿，甚至連此前在資本市場沉寂了10年之久的磷化工企業(yè)，都一下子冒出了不少資本寵兒。但對車企來說，兩條技術(shù)路線暫時還沒有帶來美好的回報，電池動輒占據(jù)一輛車50%成本的高昂代價，令車企苦不堪言。

這種繁榮注定不可持續(xù)。隨著新能源汽車銷量不斷攀升，電池產(chǎn)能擴張，成本勢必會在技術(shù)發(fā)展與市場競爭中逐漸降低到可接受的位置，這將是電池正極兩條技術(shù)路線競爭的主旋律。

拐點或許并不遙遠(yuǎn)。中國科學(xué)院院士歐陽明高早前表示：“到2025年，中國電池產(chǎn)能有可能達(dá)到3000 GWh，屆時電池出貨量僅可達(dá)1200 GWh，產(chǎn)能將大幅過剩。”

市場觀點認(rèn)為，隨著材料體系創(chuàng)新、生產(chǎn)良率提升，以及規(guī)模效應(yīng)放大，三元高鎳電池和磷酸鐵鋰電池的成本差距會越來越小，三元鋰電池的高能量密度、高理論密度上限優(yōu)勢將顯現(xiàn)。據(jù)財通證券測算，預(yù)計到2030年，高鎳電池成本最終會和磷酸鐵鋰電池相當(dāng)。

這段過程也許就是長期主義的回歸——拋開了產(chǎn)能緊俏的價格飆升與資本市場的狂熱追捧，讓電池回歸本質(zhì)的化工屬性，也讓作為消費品的汽車擁有更能被大眾接受的價格，才是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的長久之道。