文|新媒科技評論
2023年剛開年，特斯拉就打響了新能源車“降價戰(zhàn)”的第一槍，粗略估算，特斯拉已相繼調(diào)整了中美英德等十個國家的產(chǎn)品售價，平均降幅在10%以上。
自從特斯拉舉起了“價格屠刀”后，其不僅銷量大漲，股價在春節(jié)期間還大漲了30%以上。
面對特斯拉降價帶來的銷量壓力，國內(nèi)車圈似乎卻呈現(xiàn)出“漲、降”兩種截然不同的現(xiàn)象，既有“不降反漲”的車企，如比亞迪、廣汽埃安等，也有選擇降價“應(yīng)戰(zhàn)”的車企，如小鵬、問界等；更有口說不降價，卻忍不住換著花樣降價的車企，比如蔚來。
新能源車“暗降”
2月2日，有媒體報道稱，蔚來將開啟降價促銷，其中，2022款ES6和ES8的降價幅度更高達10萬元，這一降價幅度對整個新能源車圈來說，都是史無前例的。
不少車粉或許還記得創(chuàng)始人李斌在被問到如何看待特斯拉降價一事時，曾信誓旦旦地表示，蔚來汽車第一個原則就是不降價。但如今蔚來也熬不住降價了，幅度還如此之大，難免被外界認為“啪啪打臉”。
很快，蔚來對“降價”一事做出回應(yīng)，相關(guān)負責(zé)人表示，“2022款ES8、ES6和EC6車型即將迎來全新?lián)Q代，目前還有少量展車和庫存車可供銷售，這部分車輛可以享受展車政策?！?/p>
綜合消費者反饋來看，蔚來此次降價并非直接調(diào)整售價，更像是“優(yōu)惠補貼”，需要購買指定車型，才能享受展車政策，還需要符合相關(guān)條件，才能享受置換政策、金融政策等、科技配置包等，全部補貼加起來才有10萬元之多，但普通消費者想要滿足全部條件并不容易。
如此看來，李斌也沒說錯，蔚來是不會“降價”的。此前也有網(wǎng)友貼出疑似是其與蔚來員工的聊天記錄，該員工表示，此次“優(yōu)惠補貼”并沒有官方文件，針對的是庫存車和展車，并不像友那樣直接降價，會很沒面子。
事實上，自特斯拉開啟“價格戰(zhàn)”以來，忍不住暗搓搓降價的車企并不少，像小鵬、問界這樣直接官宣“降價應(yīng)戰(zhàn)”的車企反而不多。
比如在蔚來被曝“降價”當(dāng)日，上汽集團旗下飛凡汽車宣布進行產(chǎn)品價值體系調(diào)整，飛凡汽車內(nèi)部人士強調(diào)，“并非單純的降價，而是通過產(chǎn)品體系調(diào)整來降低門檻”，簡單來說就是推出配置更低的“入門版”。
此外，還有不少車企通過優(yōu)惠抵扣、金融補貼、升級配置、贈送積分等形式，進行“變相降價”。比如廣汽埃安推出了5000元/輛的限時交付激勵，還有低首付限時金融補貼等；沃爾沃汽車則針對部分車型推出5000元定金抵扣2.5萬元的優(yōu)惠政策；購吉利旗下極氪指定產(chǎn)品可獲贈外飾和積分，積分可在極氪商城兌換產(chǎn)品。
車企無奈應(yīng)戰(zhàn)
除了部分車企選擇“變相降價”外，也有部分車企“先漲后降”，比如零跑旗下T03、C11車型在1月初官宣“漲價”，但在“價格戰(zhàn)”不斷蔓延的背景下，零跑C01 車型也在春節(jié)后推出限時補貼政策；本來已官宣將在3月初“漲價”的埃安，也在近日宣布“延遲漲價”。
如此看來，被“打臉”的確實不止蔚來李斌，不少車型都無奈地卷入了“價格戰(zhàn)”。特斯拉一次又一次“降價”，不僅對同價位車型造成了沖擊，更對整個新能源車市場帶來了連鎖反應(yīng)，不少車企都受到了沖擊。
縱觀國內(nèi)新能源車1月的銷量情況，除了特斯拉在1月實現(xiàn)了59845輛的銷量，同比上漲286.5%外，成績不錯的也只有比亞迪和理想，前者交付了15.13萬輛汽車，同比增長62%；后者交付了15141輛汽車，同比增長23%。
但值得注意的是，包括以上三家車企，幾乎整個新能源車市場都在1月出現(xiàn)了不同程度的銷量環(huán)比下滑。特斯拉通過降價搶走了部分市場固然是原因之一，此外，因為大部分車企都已經(jīng)趕在2023年新能源汽車補貼退出前透支了銷量，在12月的高基數(shù)前，1月銷量不理想也是意料之中。
但除了環(huán)比下滑之外，部分車企如零跑、問界、小鵬、哪吒等，它們的1月銷量還出現(xiàn)了近乎“腰斬”的同比下跌。
比如率先跟進降價的小鵬和問界，1月分別交付了5218輛和4475輛，同比下滑了60%和56%；蔚來1月則交付了8506輛車，同比下降11.9%。而“先漲后降”的零跑，其成績則更為黯淡，1月僅交付1139輛車，同比/環(huán)比的跌幅均超85%。
這種情況幾乎就等于，考題簡單了，但成績卻更差了。去年春節(jié)還有疫情管控、供應(yīng)鏈尚未恢復(fù)等原因，部分車企在去年都能做出一定成績，今年卻“越做越差”，除了歸咎于市場原因外，似乎更需要從自身上找找原因。
即便沒有特斯拉的攪局，近年來國內(nèi)新能源車市場的增速也開始逐漸放緩，2022年新能源銷量為688.7萬輛，同比增長93.4%，但較2021年157.8%的增長速度，已放緩了不少，這意味著市場離“大洗牌”已越來越近，車企們被動跟進降價，或許也能理解為保住銷量的無奈之舉。
降價未必是萬能解藥
但降價是不是就能如愿保住銷量，在特斯拉身上，這一點似乎是成立的，但在其它國內(nèi)車企身上，恐怕則未必了。
在特斯拉官宣降價后，問界和小鵬是較快跟隨降價的車企，但從1月的銷量情況來看，降價的提振作用似乎并不明顯，兩者銷量仍出現(xiàn)50%左右的環(huán)比下滑。
為什么“降價”這一招特斯拉用得靈，其它車企則不靈呢？因為率先發(fā)起價格戰(zhàn)的企業(yè)往往擁有先發(fā)優(yōu)勢，給消費者留下的品牌印象也更深刻，后續(xù)跟進的企業(yè)必須拿出更大的優(yōu)惠力度才能跟上，否則即便是降價，也很難引來消費者。
但問題是，從特斯拉最新公布的財報來看，雖然其四季度的毛利率縮水至25.9%，但對比國內(nèi)新能源車企普遍不超過20%的毛利率空間，其至少還有5% 的降價空間，但對國內(nèi)車企來說，擠出一點補貼優(yōu)惠已屬不易，想要降得比特斯拉還狠，真的很難做到。
比如蔚來此次“降價10萬”雖然吸睛，但終究只是針對特定車型，而并非全系降價。從這一點來看，國內(nèi)車企所面臨的問題，已經(jīng)不是 “要不要跟進價格戰(zhàn)”，而是怎么面對價格戰(zhàn)后的市場大洗牌。
由于國內(nèi)新能源車企跟特斯拉相比，大家的起步時間、技術(shù)積累并不在同一起跑線上，在過去一段很長時間，以“蔚小理”為代表的新造車企，都在盡力彌補汽車技術(shù)創(chuàng)新的差距。
但來到新能源汽車市場2.0時代，技術(shù)創(chuàng)新到底該劍指何方，比起智能駕駛技術(shù)的創(chuàng)新，恐怕生產(chǎn)制造技術(shù)的創(chuàng)新和優(yōu)化才是更重要的事情。
特斯拉之所以會有如此巨大的價格優(yōu)勢，其汽車裝配一體化成型領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢正是關(guān)鍵，而要追上這一差距，除了技術(shù)突破之外，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)也要組建更穩(wěn)固的聯(lián)盟關(guān)系。
此前，不少新能源車企曾多次強調(diào)，自己是給上游電池廠打工，這一現(xiàn)象在未來恐怕也需要調(diào)整過來，上游讓出部分利潤，下游通過自建廠盡快提高生產(chǎn)效率，國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)“抱團壯大”，中國汽車產(chǎn)業(yè)才有可能大步邁出國門。
業(yè)內(nèi)人士估計，隨著原材料成本下降與技術(shù)創(chuàng)新，新能源車未來的價格很有機會持續(xù)下降，在接下來的2、3月里，價格戰(zhàn)也可能還會持續(xù)。在這樣的背景下，新能源車企將會如何洗牌，階梯陣營會否有新的變化，都將是考驗車企們實力的新答卷。