文|車事小說 無花果
“現(xiàn)在最可怕的事情是我們推出一款新車后，你會發(fā)現(xiàn)基本上沒什么關(guān)注度。同樣的新車發(fā)布，你再看看新勢力發(fā)布會前后的討論有多熱鬧?！币晃辉谀持髁骱腺Y品牌負責產(chǎn)品研發(fā)的工作人員在與車事小說交流時如是說。
過去的一年間，無論是在和車企相關(guān)負責人或還是身處市場一線的經(jīng)銷商投資人交流過程中，“太難了”是車事小說聽到的最高頻一個詞。
一位手中仍然還在經(jīng)營著多家汽車4S店的投資人告訴車事小說，常規(guī)情況下，一家主流合資品牌4S店一年運營成本大概在2000多萬，現(xiàn)在全年所有營收加起來能夠和投入的成本持平或接近就很不錯了。至于盈利部分，則取決于廠家年終返點的多少。廠家返點的多少意味著這家店當年的利潤就有多少，如果拿不到返點或較低的點數(shù)（未能完成車企制定的各項指標情況下），則意味著這一年忙下來不僅顆粒無收還要承擔虧損。
與主流自主汽車品牌的風(fēng)生水起，以及造車新勢力們的勢如破竹相比，昔日的主流合資品牌們在市場中的存在感不僅越來越低，而且既有市場份額也正在被逐漸蠶食。而這，似乎已經(jīng)成為了當前合資品牌們面臨的一個共性發(fā)展趨勢。
（圖片來源：車事小說/制表）
為什么會有這樣的變化？
如果從車市整體表現(xiàn)來看，事實上整個汽車消費市場并未萎縮。乘聯(lián)會最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，過去的一年市場仍然有著2000萬輛+的新車消費規(guī)模。
從數(shù)據(jù)來看，市場總量雖然沒有特別大變化，但汽車消費結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了重塑。新能源汽車正在大口蠶食著傳統(tǒng)燃油車市場。數(shù)據(jù)顯示，過去的一年，傳統(tǒng)燃油乘用車銷量同比下降了6%，而新能源乘用車則同比增長了96%。從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，傳統(tǒng)燃油車市場恰恰正是合資品牌長久以來的主要“陣地”。
另一方面，感官上來說，在汽車行業(yè)這場百年不遇的向電氣化轉(zhuǎn)型大變革中，合資汽車品牌的參與度也明顯較低。
具體地來說，當高階輔助駕駛、算力算法、芯片等成為時下行業(yè)“時髦”話題的時候，大部分合資品牌的排產(chǎn)計劃表中羅列滿滿的車型仍然是傳統(tǒng)油車，即便穿插幾輛新能源車型，大多也都是油改電的“應(yīng)急”產(chǎn)品。
雖然也有個別合資品牌推出了所謂的專屬新能源車型平臺，但從最終量產(chǎn)車型的表現(xiàn)來看，充其量也就是一款改變了驅(qū)動形式的電動車型而已。這與主打“智能”牌的新勢力們相比，無論是產(chǎn)品體驗或還是話題性方面來看都還存在著差距。
（圖片來源：車事小說/攝）
相比之下，抱著“換道超車”決心的中國汽車品牌孤獨一擲在新能源汽車領(lǐng)域重投入也是一個重要因素。
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年，主流合資品牌同比增速下滑11.6%。相比之下，中國汽車品牌則同比正向增長16.9%。
具體來看，在過去的一年，美系合資品牌同比增速下滑8.9%；德系合資品牌同比增速下滑4.1%；韓系合資品牌同比增速下滑34.7%；即便是十分抗打的日系合資品牌其增速也同比下滑了10.3%。
市場格局變化的背后，則是兩個陣營近些年來的“工作成果”呈現(xiàn)。相比中國汽車品牌近些年來努力向上發(fā)展的足跡清晰可見，在創(chuàng)新技術(shù)和產(chǎn)品方面，合資汽車品牌們則幾十年如一日，仿若“原地踏步”。
此消彼長，在市場總份額沒有較大出入的背景下，中國汽車品牌的崛起自然也就意味著合資汽車品牌的市場份額相應(yīng)縮減。
（圖片來源：車事小說/攝）
如果一定要找出個造成這一結(jié)果的主因，或許問題就出在了“戰(zhàn)略決策”上。
雖然并不是所有中國汽車品牌都像比亞迪汽車那樣早早就啟動布局新能源賽道，但面對汽車行業(yè)這場百年未遇的大變革，中國汽車品牌整體上轉(zhuǎn)身擁抱新趨勢的態(tài)度顯然更加積極。
重投入之下，包括比亞迪汽車、長安汽車、長城汽車、吉利汽車在內(nèi)的中國汽車品牌打造出了一批又一批真正高性價比的車型。而相應(yīng)的諸如北京現(xiàn)代、長安福特、悅達起亞、上汽斯柯達、上汽通用雪佛蘭、東風(fēng)雪鐵龍、東風(fēng)標致等昔日主流合資品牌正在終端市場中逐漸失去吸引力。甚至包括“常青樹”日系“兩田（豐田、本田）”也開始在市場中出現(xiàn)大幅度的下滑。
（圖片來源：車事小說/攝）
存在的問題顯而易見，如何破局？
1月17日，大眾中國總裁兼首席執(zhí)行官貝瑞德(RalfBrandstaetter)表示，希望在中國市場同時增加高端和低端車型。話音剛落，德國大眾汽車集團董事會主席、保時捷股份公司董事會主席奧博穆就在1月30日親自率隊現(xiàn)身中國，成為疫情后首個訪問中國的外資車企一把手。
緊接著，另一國際汽車巨頭豐田也在新年伊始就祭出大動作。1月26日，豐田汽車突然宣布一項重大人事調(diào)整，豐田章男將于今年4月1日起卸任社長一職，出任會長。同時任命豐田首席品牌官兼雷克薩斯品牌負責人佐藤恒治接任社長。
對于這一臨時作出的人事變化，豐田章男給出的解釋非常實誠。其在記者會上表示：“我是老一代，也感到了作為‘造車人’的局限性。我認為有必要在新的時代引退”。
同樣還是在1月份（1月30日），本田汽車也宣布，本田中國旗下的全資子公司本田技研科技（中國）有限公司與本田生產(chǎn)技術(shù)（中國）有限公司合并。同時，還對中國本部人事進行調(diào)整。對此，本田汽車給出解釋稱，是為了“進一步強化面對電動化時代的中國生產(chǎn)戰(zhàn)略運營體制”。
無論是戰(zhàn)略調(diào)整或還是人事變動，這些動作的其背后目的只有一個，那就是如何扭轉(zhuǎn)在中國市場不斷下滑的業(yè)績。
至于上述措施能夠帶來怎樣的結(jié)果還有待觀察，但從新年伊始就拋出大動作的態(tài)度可以感受到，大象轉(zhuǎn)身雖然不易，但已經(jīng)勢在必行。