文｜創(chuàng)頭條 史慧芳
編輯｜六耳
一張疑似華為內(nèi)部聊天記錄的截圖流傳，看語(yǔ)境可能是出自華為AITO渠道的銷售群，信息顯示華為對(duì)AITO汽車從“深度賦能”轉(zhuǎn)為“全面主導(dǎo)”。雖是四字之差，傳達(dá)的信息卻截然不同。前者中，華為是“操盤手”的角色，而后者中只是“輔助者”。這意味著，華為或許已占據(jù)品牌運(yùn)營(yíng)層面的主導(dǎo)權(quán)。
前不久，華為汽車BU的COO、智能駕駛解決方案總裁王軍被停職，目前由CEO余承東將獨(dú)掌華為智能車業(yè)務(wù)。外界認(rèn)為這并非一次簡(jiǎn)單的人事調(diào)整，而是華為智能汽車業(yè)務(wù)不同路線博弈的結(jié)果。王軍的停職很可能意味著，華為要親自下場(chǎng)造車了。理由之一，就是剛掌權(quán)的余承東一直是華為內(nèi)部“造車派”的代表。
通過(guò)和賽力斯的合作，華為已經(jīng)完整地掌握了造車所需的全部技術(shù)，造車也是輕而易舉之事。但如果真要獨(dú)立造車，意味著其要放棄好不容易爭(zhēng)取到的合作伙伴，同時(shí)還要做重資產(chǎn)的準(zhǔn)備。畢竟汽車制造一向投入巨大且周期長(zhǎng)。這對(duì)于眼下的華為來(lái)說(shuō)，并不算是一個(gè)輕松決定。
眼下炙手可熱的新能源造車圈從不缺話題。盡管華為不只一次地否認(rèn)過(guò)自己下場(chǎng)造車，但是市場(chǎng)上關(guān)于華為要造車的“緋聞”從未停止。
就在剛過(guò)去的情人節(jié)這天，一直緊密合作的華為和賽力斯，卻爆出“分手”傳聞。有消息稱，華為研發(fā)人員大量撤離賽力斯。
對(duì)此，賽力斯緊急辟謠：此為虛假消息，公司與華為長(zhǎng)期深度跨界合作沒(méi)有發(fā)生變化。
其實(shí)，今年以來(lái)，華為與賽力斯合作生變的傳聞一直不間斷，而華為要獨(dú)立造車的猜測(cè)也愈演愈烈。
從前不久華為內(nèi)部的“造車派”代表余承東上位，到問(wèn)界汽車海報(bào)中換logo事件，以及要從“深度賦能”轉(zhuǎn)為“全面主導(dǎo)”，很難不引發(fā)外界對(duì)華為造車的猜想。
早在2020年10月，華為創(chuàng)始人任正非曾親自拍板，“華為不造車……有效期為3年”。如今距離解除這一“封印”只剩8個(gè)月，早已成為不少整車廠背后“技術(shù)大佬”的華為，究竟會(huì)不會(huì)真的下場(chǎng)造車？
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華為堅(jiān)稱“不造車”，然而外界卻從未懷疑過(guò)華為未來(lái)親自下場(chǎng)造車的可能性。
前幾天，在問(wèn)界汽車官方微博發(fā)布的海報(bào)中，右上角logo從原來(lái)的“AITO”換成了“HUAWEI”。
一天之后，又有一張疑似華為內(nèi)部聊天記錄的截圖流傳，看語(yǔ)境可能是出自華為AITO渠道的銷售群，信息顯示華為對(duì)AITO汽車從“深度賦能”轉(zhuǎn)為“全面主導(dǎo)”。
雖是四字之差，傳達(dá)的信息卻截然不同。前者中，華為是“操盤手”的角色，而后者中只是“輔助者”。這意味著，華為或許已占據(jù)品牌運(yùn)營(yíng)層面的主導(dǎo)權(quán)。
而這一舉動(dòng)引發(fā)了外界對(duì)“華為要脫離賽力斯獨(dú)立造車”的猜想。
對(duì)此，華為相關(guān)人員回應(yīng)表示，這一舉措是想給外界釋放華為將與賽力斯開(kāi)展更全面的合作，而不只是技術(shù)層面合作的信號(hào)，華為與賽力斯長(zhǎng)期深度合作沒(méi)有變化。
如果這些還不足以讓外界猜測(cè)華為造車的可能性，前不久華為汽車BU的一則人事變動(dòng)或許更容易引發(fā)外界猜測(cè)。
華為汽車BU（Business Unit），即華為汽車解決方案部門，負(fù)責(zé)華為內(nèi)部一切與車相關(guān)的業(yè)務(wù)。相當(dāng)于是華為“造”車的大本營(yíng)。
2月6日，一張阿維塔CEO譚本宏、華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍、余承東一起觀看阿維塔產(chǎn)品的照片在網(wǎng)上流傳。
照片中，余承東身著一身黑色西裝站在譚本宏的左邊，站在譚本宏右邊則為華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍，而此前與阿維塔對(duì)接較多的王軍缺席了這次活動(dòng)。
這不由地讓人聯(lián)想起一則傳聞，華為汽車BU的COO、智能駕駛解決方案總裁王軍被停職，目前由CEO余承東將獨(dú)掌華為智能車業(yè)務(wù)。
雖然余承東最新回應(yīng)則稱“（此次）是正常的人事調(diào)整變動(dòng)，（華為在車業(yè)務(wù)）方向上沒(méi)有變化?！?/p>
但外界認(rèn)為這并非一次簡(jiǎn)單的人事調(diào)整，而是華為智能汽車業(yè)務(wù)不同路線博弈的結(jié)果。王軍的停職很可能意味著，華為要親自下場(chǎng)造車了。理由之一，就是剛掌權(quán)的余承東一直是華為內(nèi)部“造車派”的代表。
現(xiàn)任華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍曾在接受媒體采訪時(shí)透露，華為最高層最終選擇了不造車方案，因?yàn)椤袄嫌嘀挥幸黄薄薄?/p>
事實(shí)上，早在2017年，關(guān)于華為造車的言論就開(kāi)始見(jiàn)諸網(wǎng)絡(luò)。2019年前后，以“蔚小理”為代表的造車新勢(shì)力開(kāi)始量產(chǎn)交付，百度、小米等科技巨頭也相繼入局，大家認(rèn)為華為加入牌桌是遲早的事。
華為內(nèi)部造車派與不造車派卻吵得不可開(kāi)交。最后還是任正非出來(lái)拍板說(shuō)，華為不造車，更直言“誰(shuí)再建言造車，調(diào)離崗位”，才壓住了造車派的蠢蠢欲動(dòng)。
依舊是熟悉的配方，熟悉的套路。
任正非上一次說(shuō)這種狠話還是在2002年。當(dāng)時(shí)任正非義正詞嚴(yán)地表示，華為公司堅(jiān)決不做手機(jī)。結(jié)果在同年底的手機(jī)終端立項(xiàng)討論會(huì)上，任正非不僅同意立項(xiàng)，還當(dāng)場(chǎng)宣布投入10億元。
與十幾年前如出一轍的是，就在任正非簽發(fā)決議不久，華為對(duì)智能汽車解決方案BU部門進(jìn)行了調(diào)整，將造車業(yè)務(wù)劃歸消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會(huì)，并由余承東直接掌舵。
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雖然一直宣稱自己不造車，但是華為在汽車業(yè)務(wù)上的布局卻多頭并進(jìn)，供應(yīng)越來(lái)越全。
早在2020年10月，任正非簽署了一份內(nèi)部文件，“華為不造車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，做智能汽車增量部件供應(yīng)商……”這份文件的有效期是3年。
彼時(shí)，該怎么進(jìn)軍汽車，怎么協(xié)調(diào)資源，怎么說(shuō)服市場(chǎng)，內(nèi)部一直存在爭(zhēng)論。于是，華為就采用了大公司一種比較常見(jiàn)的手段：內(nèi)部賽馬機(jī)制。意圖通過(guò)不斷的自我批判，讓公司走在正確的方向。
華為造車的路線之爭(zhēng)，終于在“內(nèi)部賽馬”三年后有了結(jié)果。
從目前來(lái)看，華為和車企之間的合作模式有三種，分別是零部件供應(yīng)模式、HI模式和智選車模式。
其中，傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式，即為車企提供所需要的零部件。
HI模式（Huawei Inside）即給合作的車企提供智能駕駛的軟硬件，不參與到車企日常經(jīng)營(yíng)的其他方面。目前業(yè)內(nèi)的主要代表是北汽極狐和長(zhǎng)安阿維塔。
智選模式則由余承東推動(dòng)，即向合作車企輸出“鴻蒙座艙”系統(tǒng)，且要深度參與整車設(shè)計(jì)、研發(fā)、品宣，甚至是線下銷售。華為與賽力斯合作推出的問(wèn)界系列便是這一種。
過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間以來(lái)，華為汽車BU內(nèi)部一直有兩股力量在暗自較量。
有業(yè)內(nèi)人士稱，華為最初推出HI模式與智選模式時(shí)，認(rèn)為兩者在發(fā)展上各有千秋，但通過(guò)一年來(lái)的銷量數(shù)據(jù)對(duì)比發(fā)現(xiàn)，華為的“兩條腿”行進(jìn)速度并不一致。
極狐汽車在2022年累計(jì)銷量為11895輛，平均月銷不超過(guò)1000輛。阿維塔在自交付起后的38天內(nèi)完成超2000輛的交付數(shù)據(jù)。
而唯一接受智選模式的問(wèn)界系列，在開(kāi)啟交付后首月便完成超3000輛的交付量。2022年問(wèn)界系列共賣掉7.5萬(wàn)輛，雖然比不上蔚小理，但也足夠亮眼。
余承東用數(shù)據(jù)證明，智選車模式更適合華為。而HI模式下車型銷量不佳，也被視為人事更替的直接導(dǎo)火線。
造車新勢(shì)力的廠長(zhǎng)們向來(lái)是“語(yǔ)不驚人死不休”。余承東也是一個(gè)時(shí)常站在聚光燈下慣會(huì)用“嘴炮式宣傳”的男人。
比如，在問(wèn)界M7首批車主交付會(huì)上，余承東就說(shuō)過(guò)：“有人和我說(shuō)我們的車有一個(gè)缺點(diǎn)，就是賣得太便宜了，能不能賣得貴一點(diǎn)？我們過(guò)去都是買一兩百萬(wàn)的車，不會(huì)買那么便宜的?！?/p>
此言論一出，雖引來(lái)群嘲，卻極大地?cái)U(kuò)大了AITO品牌的曝光量，為問(wèn)界M7的營(yíng)銷造勢(shì)起到了很好的傳播效應(yīng)。
有知情人士透露稱，整個(gè)HI模式過(guò)于厚重，不惜一切的追求機(jī)智的技術(shù)先進(jìn)性，導(dǎo)致華為汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)成本居高不下。且這一模式十分依賴銷量表現(xiàn)，“如果不能成為爆款，商業(yè)模式就不能閉環(huán)”。
智選模式下，華為有相當(dāng)可觀的利潤(rùn)，技術(shù)和渠道銷售其均會(huì)分得部分利潤(rùn)。同時(shí)，華為僅在問(wèn)界車型的品宣和渠道業(yè)務(wù)上，也有超三成的抽成。有銷售透露，賣一輛車的收益相當(dāng)于賣60部華為手機(jī)。
因?yàn)橛辛恕暗谝粋€(gè)吃螃蟹”的賽力斯，奇瑞、江淮也紛紛加入華為智選模式，兩家車企已與華為敲定了智選車的合作；北汽也或?qū)⒙?lián)手華為研發(fā)一款新車，預(yù)計(jì)將于2024年正式上市，銷售方式將采用類似問(wèn)界的華為智選模式，將在華為的門店內(nèi)進(jìn)行銷售。
一切看似如火如荼，華要親自造車似乎也輕而易舉。然而，這對(duì)華為來(lái)說(shuō)，或許是個(gè)艱難的選擇。
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2022年8月，任正非的一番寒氣論，將寒氣傳遞給了每一個(gè)人。任總直言，把活下來(lái)作為最主要綱領(lǐng)，砍掉一切不賺錢的業(yè)務(wù)。
彼時(shí)，任總的寒氣論，矛頭似乎對(duì)準(zhǔn)的正是汽車業(yè)務(wù)。
此前一個(gè)月，余承東公開(kāi)發(fā)言稱，“華為在汽車業(yè)務(wù)上投入很大，一年花掉十幾億美元。汽車是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)，絕對(duì)是‘燒錢’的生意”。而據(jù)華為車BU內(nèi)部人士透露，僅是汽車零部件的研發(fā)，華為在最近三年已經(jīng)累計(jì)投入近30 億美元。
在一次采訪中，余承東表示，華為汽車業(yè)務(wù)直接和間接研發(fā)人員高達(dá)10000人，其中70%研發(fā)人員都在研發(fā)智能輔助駕駛上面。龐大的研發(fā)陣容，要耗費(fèi)龐大的物力財(cái)力。
對(duì)備受寒意侵襲的華為來(lái)說(shuō)，無(wú)論黑貓白貓，“能掙錢”的就是好貓。這也是余承東的智選模式笑到最后的原因。
隨著布局模式的不斷升級(jí)，華為越來(lái)越接近造車的核心。而智選模式在某種程度上已經(jīng)相當(dāng)于半個(gè)整車廠，距離真正意義上的“造車”僅一步之遙。
如今距離“三年不造車”決議解禁期僅剩八個(gè)月，各界對(duì)于華為會(huì)不會(huì)下場(chǎng)造車也看法不一。
認(rèn)為華為會(huì)造車的人，理由很充分：華為已經(jīng)從技術(shù)、產(chǎn)品、營(yíng)銷三大核心領(lǐng)域介入AITO，最近更是把AITO海報(bào)右上角的logo從AITO換成HUAWEI，造車的野心躍然紙上。
覺(jué)得華為不會(huì)造車的人，理由也似乎站得住腳：智選模式下，華為除了不造整車，其他什么都干了，不必非要親自造車。
通過(guò)和賽力斯的合作，華為已經(jīng)完整地掌握了造車所需的全部技術(shù)，造車也是輕而易舉之事。但如果真要獨(dú)立造車，意味著其要放棄好不容易爭(zhēng)取到的合作伙伴，同時(shí)還要做重資產(chǎn)的準(zhǔn)備。畢竟汽車制造一向投入巨大且周期長(zhǎng)。這對(duì)于眼下的華為來(lái)說(shuō)，并不算是一個(gè)輕松決定。
前幾天，有一則消息顯示：拜登政府正在考慮切斷美國(guó)供應(yīng)商與華為之間的所有聯(lián)系。如果消息為真，勢(shì)必深度影響華為現(xiàn)有業(yè)務(wù)。
如果沒(méi)足夠大規(guī)模的C端業(yè)務(wù)，就意味著華為砸下去的龐大的研發(fā)投入無(wú)法轉(zhuǎn)化為收入，接下來(lái)等待它的只有業(yè)務(wù)進(jìn)一步收縮，那將會(huì)真的是要“把寒氣傳遞給每個(gè)人”。
一直以來(lái)，華為造車的戰(zhàn)略都較為保守，對(duì)于整車制造更是“猶抱琵琶半遮面”。
事實(shí)上，讓華為官宣造車本身就是不現(xiàn)實(shí)、不理智的事情。
華為一旦官宣造車，可能會(huì)受到美國(guó)進(jìn)一步打壓，也會(huì)成為眾多車企防范和競(jìng)爭(zhēng)的對(duì)象。即便華為再有“資本”，單打獨(dú)斗也難快速盈利。
2022年12月，余承東在內(nèi)部會(huì)議上表示，車BU要在2025年后實(shí)現(xiàn)盈利，這也意味著如今留給華為汽車業(yè)務(wù)探索發(fā)展模式的期限只有2年。
從目前的進(jìn)展來(lái)看，華為車BU還將經(jīng)歷長(zhǎng)時(shí)間的求存期和尋求破圈的掙扎期。
留給余承東的時(shí)間也不多了。