文｜零碳風(fēng)云 大蔚
編輯｜凱旋
2月6日，上海有色網(wǎng)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，鋰電材料報(bào)價(jià)全線下跌，碳酸鋰(99.5%電池級/國產(chǎn))跌1000元/噸，報(bào)463000元/噸；廢舊鈷酸鋰電池跌1650元/噸，報(bào)71250元/噸；電解二氧化錳跌100元/噸，報(bào)16750元/噸；六氟磷酸鋰跌5000元/噸，報(bào)200000元/噸；鋰電級PVDF跌2500元/噸，報(bào)296500元/噸；磷酸鐵鋰(動(dòng)力型)跌1000元/噸，報(bào)147000元/噸。
距離2022年11月最高點(diǎn)的59萬元／噸，碳酸鋰價(jià)格已經(jīng)累計(jì)下跌了近13萬元／噸，跌幅超過22％。
這一輪碳酸鋰價(jià)格的暴跌，能否改變新能源汽車的供需格局，目前還無法得知。國內(nèi)不少機(jī)構(gòu)認(rèn)為，此時(shí)成交價(jià)格下滑，屬于行業(yè)單季的正常波動(dòng)，并非價(jià)格拐點(diǎn)出現(xiàn)，2023年的碳酸鋰供需緊張仍將延續(xù)。但也有機(jī)構(gòu)看空，認(rèn)為鋰礦頂部已經(jīng)出現(xiàn)，今年上半年電池級碳酸鋰價(jià)格會降到40萬左右。
碳酸鋰開始“退燒”
2015年之前，全球鋰價(jià)基本維持在4萬元左右。隨后新能源車放量，鋰需求大增，推動(dòng)價(jià)格大幅走高。
2018年，新能源汽車迎來大爆發(fā)，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的擴(kuò)張熱情被徹底點(diǎn)燃。到了2021年，碳酸鋰漲價(jià)幅度高達(dá)430%以上。進(jìn)入2022年，局面進(jìn)一步失控，碳酸鋰價(jià)格從年初的28萬/噸最高漲至超59萬/元噸，翻了一番多。
碳酸鋰價(jià)格的瘋漲，使得電池成本一路飆高，壓力從動(dòng)力電池廠商逐漸轉(zhuǎn)移到下游整車廠，車企被迫漲價(jià)，最終將成本壓力傳導(dǎo)到了消費(fèi)者身上，而上游各大鋰礦則成為了2022年的最大贏家。
業(yè)績預(yù)告顯示，天齊鋰業(yè)預(yù)計(jì)2022年凈利潤231億元-256億元，同比暴增1011.19%-1131.45%。這是天齊鋰業(yè)上市以來最好的年度利潤，此前最高年度利潤為2018年的22億元。千億“鋰王”贛鋒鋰業(yè)預(yù)計(jì)公司2022年盈利180億元-220億元，同比增長244.27%-320.78%?？鄯呛髢衾麧?74億元-214億元，同比增長498.54%-636.14%，賺得盆滿缽滿。
在經(jīng)歷兩年瘋漲后，從2022年12月上旬開始，碳酸鋰價(jià)格終于迎來了一輪快速下跌。
據(jù)上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，12月13日電池級碳酸鋰跌2500元/噸，14日，價(jià)格再跌1500元/噸，15日繼續(xù)走弱，價(jià)格跌2500元/噸，均價(jià)報(bào)55.75萬元/噸。
12月28日電池級碳酸鋰下跌0.45萬元/噸至53.25萬元/噸，近三個(gè)交易日累計(jì)下跌1.4萬元/噸。
到了1月9日，電池級碳酸鋰價(jià)格跌破50萬元／噸大關(guān)，較2022年11月上旬的最高點(diǎn)跌去了約兩成。而后下跌趨勢繼續(xù)，到了1月20日，均價(jià)更是來到了47.5萬元／噸。
春節(jié)假期后，國內(nèi)碳酸鋰價(jià)格跌勢不改。2月1日電池級碳酸鋰均價(jià)下跌2500元／噸至46．9萬元／噸，未能守住47萬元／噸大關(guān)，目前跌到了46.3萬元/噸。從目前的形勢看，碳酸鋰價(jià)格似乎還有進(jìn)一步下探的可能。
價(jià)格拐點(diǎn)已至？為時(shí)尚早
即使碳酸鋰經(jīng)歷了2個(gè)月的價(jià)格下跌，并不意味著價(jià)格拐點(diǎn)已至，也不代表鋰礦石供需關(guān)系出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性改變。
此次碳酸鋰價(jià)格下降，主要原因在于上一輪的供給放量，加上中間有春節(jié)因素影響，開工率較低，很多電池廠商都處于去庫存狀態(tài)。
2022年，全球迎來鋰礦新項(xiàng)目投/擴(kuò)產(chǎn)高峰期，在此期間海外如GreenBushes等大礦以及國內(nèi)的鋰輝石、鹽湖均有產(chǎn)量增加。很多電池廠商在供應(yīng)偏緊的情況下拿的都是長協(xié)單，庫存穩(wěn)定。
同時(shí)，由于一季度為電動(dòng)車淡季，11 月起部分企業(yè)開始小幅去庫存，排產(chǎn)有所下降，導(dǎo)致碳酸鋰需求不會出現(xiàn)旺季時(shí)的井噴，在此情況下，碳酸鋰價(jià)格難免有所下行。不過機(jī)構(gòu)預(yù)測，碳酸鋰價(jià)格低潮也就在2月了，馬上迎來三四月份生產(chǎn)旺季，碳酸鋰價(jià)格有望企穩(wěn)回暖。
價(jià)格下行只是短期的波動(dòng)，2023年碳酸鋰仍然會供不應(yīng)求，身處產(chǎn)業(yè)鏈一環(huán)的電池企業(yè)深諳這一點(diǎn)。所以，即使在碳酸鋰價(jià)格下跌的情況下，電池企業(yè)們?nèi)匀辉谥亟馉帄Z鋰礦。
寧德時(shí)代近期接連出手。作為斯諾威礦業(yè)的重整投資人，寧德時(shí)代拋出逾64億元的重整計(jì)劃草案，參與了“天價(jià)鋰礦爭奪戰(zhàn)”；1月末，寧德時(shí)代又公告稱，為了保障鋰電池原材料的供應(yīng)，其控股子公司廣東邦普循環(huán)將在廣東省佛山市投資建設(shè)一體化新材料產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目，項(xiàng)目投資總金額不超過238億元。
寧德時(shí)代還在鋰資源豐富的青海、四川一帶，成立了鋰礦子公司，鎖定了多家鋰礦。此外，寧德時(shí)代還在海外找礦，奪得北美鋰業(yè)部分股權(quán)、澳大利亞鋰礦企業(yè)Pilbara Minerals、加拿大礦產(chǎn)巨頭Neo Lithium以及澳大利亞鋰業(yè)上市公司Global Lithium等海外鋰礦公司的權(quán)益。
國軒高科則在宜春投資建設(shè)礦產(chǎn)開采及碳酸鋰加工廠，在內(nèi)蒙古烏海投資建設(shè)負(fù)極石墨產(chǎn)線，通過材料、制造和技術(shù)降本，并通過電池回收和梯次利用技術(shù)拓展材料獲取渠道，以實(shí)現(xiàn)成本的最優(yōu)化。
比亞迪也開始在海外尋覓礦產(chǎn)資源。2022年初，比亞迪以6100萬元的報(bào)價(jià)中標(biāo)了智利的鋰礦開采合同，用于購買8萬噸金屬鋰產(chǎn)量配額，此外，比亞迪還斥資30億元獲得了盛新鋰能5%以上的股權(quán)。也有消息稱，比亞迪在非洲尋覓了6座礦山，屆時(shí)碳酸鋰的產(chǎn)量能夠達(dá)到100萬噸，每噸碳酸鋰裝車價(jià)格也能在20萬元以下。
車企在“囤礦”方面也不甘示弱。2月1日，通用汽車公司將向美洲鋰業(yè)公司（Lithium Americas）投資 6.5 億美元（約 44 億元人民幣），并將在內(nèi)華達(dá)州共同開發(fā)薩克帕斯鋰粘土礦，該礦為美國最大的已知鋰礦，也是全球探明儲量排名居前的鋰礦之一。據(jù)統(tǒng)計(jì)，這也是汽車制造商迄今為止為確保電動(dòng)車原材料供應(yīng)所做出的最大規(guī)模投資。
國內(nèi)造車新勢力蔚來，也以1200萬澳元認(rèn)購了澳大利亞礦業(yè)公司Greenwing Resources 12.16%的股份，以便于加快阿根廷位于阿根廷的San Jorge鹽湖鋰項(xiàng)目的勘探計(jì)劃。
從數(shù)量上來說，碳酸鋰資源的供給是充足的，但是需求端增長過快，遠(yuǎn)超過了供給的增長，為了尋求“穩(wěn)定” 的供給，保證產(chǎn)能，電池廠商和車企只能被迫囤貨。
但囤貨也給產(chǎn)業(yè)造成了“虛假的繁榮”。億緯鋰能董事長劉金成博士曾在行業(yè)峰會上指出，預(yù)計(jì)最晚2024年全產(chǎn)業(yè)鏈都將出現(xiàn)產(chǎn)能過剩。隨著補(bǔ)貼的退出，2023年新能源汽車市場或?qū)⒔Y(jié)束高速增長態(tài)勢，需求下降，這才是影響碳酸鋰價(jià)格的最核心因素。
浙商證券指出，2023年上半年，電池級碳酸鋰仍將維持供需緊張的局面，下半年或?qū)⒂瓉砉┙o過剩，預(yù)計(jì)鋰資源邊際供大于求的情況或出現(xiàn)在2023年下半年。
新材料“破局”
除了供給端和需求端的變化，能夠引起碳酸鋰價(jià)格在2023年逐步降下“虛火”，新材料、新技術(shù)對鋰材料體系長期影響也不可忽視。
這其中，鈉離子電池的優(yōu)勢正在逐步凸顯出來。
鈉離子電池最大的優(yōu)勢是“便宜”。據(jù)測算，鈉離子電池成本預(yù)計(jì)0.8-0.9元/Wh，遠(yuǎn)期預(yù)計(jì)降至0.5元/Wh。另也有業(yè)內(nèi)人士表示，鋰價(jià)高位運(yùn)行的情況下，鋰電池成本接近1元/Wh。這也意味著，在未來，鈉離子電池成本或只有當(dāng)前鋰電池成本的一半左右。
同時(shí)，鈉電池在低溫性能、快充與集成效率等方面具有相對優(yōu)勢，但能量密度稍低，適用于對電池體積、重量要求不高的場景，如儲能、兩輪車等。
各種端倪都預(yù)示著，2023年為鈉電池產(chǎn)業(yè)化的第一年，預(yù)計(jì)出貨量在10Gwh左右。各大電池廠商、車企也在積極布局鈉離子電池，謀求成本的平衡。
寧德時(shí)代黨委第一書記、董事長助理孟祥峰就曾提到，公司通過鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化解決部分鋰資源供應(yīng)緊張和鋰價(jià)暴增問題。
2021年7月末，寧德時(shí)代發(fā)布第一款商用鈉離子電池，計(jì)劃于2023年能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，能量密度達(dá)160KW/kg。
比亞迪也計(jì)劃2023年二季度量產(chǎn)鈉離子電池，旗下動(dòng)力電池公司弗迪電池承擔(dān)鈉離子電池的研發(fā)、量產(chǎn)任務(wù)，目前鈉離子電池處于樣品驗(yàn)證階段。
除了鈉離子電池，燃料電池也被視為新能源汽車終極技術(shù)路線之一。在未來的社會經(jīng)濟(jì)生活中，氫能必然可以占據(jù)其一席之地。在某些富氫地區(qū)進(jìn)一步推升燃料電池的使用比例也能夠在一定程度上緩解對于鋰電池的需求。
所以，從長遠(yuǎn)來說，碳酸鋰價(jià)格回歸正軌只是時(shí)間問題，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈也將迎來更健康的結(jié)構(gòu)配置。