文|鋅財(cái)經(jīng) 路世明
編輯|大風(fēng)
二月以來(lái)，華為汽車業(yè)務(wù)可謂動(dòng)作頻頻。
先是網(wǎng)傳華為車BU COO王軍已被停職，余承東將全面接管華為汽車業(yè)務(wù)，業(yè)內(nèi)人士猜測(cè)與華為的HI模式效果不佳有關(guān)。緊接著，又傳余承東不斷現(xiàn)身位于重慶的賽力斯集團(tuán)總部，半月內(nèi)三次到訪賽力斯，足見(jiàn)華為向智選模式的傾斜。
與華為合作的車企不止一家。但從銷量上來(lái)看，HI模式和智選模式有明顯差距。HI模式下的極狐和阿維塔無(wú)人問(wèn)津，而智選模式下的賽力斯卻屢創(chuàng)新高。兩則消息的傳播以及合作車企們表現(xiàn)出來(lái)的銷量事實(shí)，讓市場(chǎng)看到了華為汽車業(yè)務(wù)方向上的選擇。
對(duì)于賽力斯這樣的賽道內(nèi)的后起玩家來(lái)說(shuō)，2023無(wú)疑是極為重要的一年。而對(duì)于華為這樣的“賦能者”而言，也是要做出最終決策的一年，畢竟市場(chǎng)需要一個(gè)足夠的“成功”案例。
如今華為選擇將智選模式的權(quán)重不斷擴(kuò)大，賽力斯又是智選模式的第一槍，無(wú)論對(duì)哪一方來(lái)說(shuō)，這都是一場(chǎng)必須要實(shí)現(xiàn)“成功”的合作。而只有更加緊密、更加順暢、更加深入的合作，才能讓雙方在這場(chǎng)激烈的戰(zhàn)斗中，實(shí)現(xiàn)蛻變。
走向智選模式
2022年7月，華為曾表示：公司正以零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式）、智選車模式三種合作方式，與車企實(shí)現(xiàn)全方位合作。
其一，是以北汽極狐和阿維塔為代表的HI模式，從整車項(xiàng)目立項(xiàng)時(shí)就深度參與、與車企聯(lián)合設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)，并提供包括智能駕駛、智能座艙在內(nèi)的核心系統(tǒng)方案。
其二，是以上汽為代表的傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式。華為會(huì)向汽車主機(jī)廠提供核心零部件支持，通過(guò)鴻蒙生態(tài)、通信基帶芯片、智能駕駛控制器、傳感器等核心零部件提供給車企，做智能汽車增量部件。
其三，則是以賽力斯為代表的智選模式。即華為將深度參與到產(chǎn)品定義、整車設(shè)計(jì)以及渠道銷售，品牌運(yùn)營(yíng)的過(guò)程當(dāng)中。
一直以來(lái)，HI模式和傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式由王軍負(fù)責(zé)，余承東主抓自身更看好的智選模式。單從理論上來(lái)說(shuō)，三種模式并無(wú)好壞之分，但如果帶入場(chǎng)市場(chǎng)實(shí)際情況，三種模式顯然不在一個(gè)“層面”。
首先，對(duì)于主機(jī)廠商來(lái)說(shuō)，汽車行業(yè)有成熟的供應(yīng)鏈體系，核心零部件有充分的選擇，沒(méi)必要“死盯”著華為。并且，在華為沒(méi)有親自下場(chǎng)造車的情況下，出于可靠度的考慮，主機(jī)廠也自然會(huì)更加信賴“博世”這樣的玩家。
其次，HI模式因?yàn)橐非蠹夹g(shù)先進(jìn)性，因此需要耗費(fèi)巨大的人力、物力和時(shí)間。研發(fā)成本不斷高企，華為或許扛得住，但合作車企不一定能扛得住。相比先進(jìn)的技術(shù)，車企們更希望看到銷量上的增長(zhǎng)?？上?，由于王軍主導(dǎo)的高階智駕方案ADS，交付時(shí)間跳水，同時(shí)極狐也因?yàn)槠放贫ㄎ灰约笆袌?chǎng)營(yíng)銷等各方面原因，導(dǎo)致銷量慘不忍睹。
據(jù)新能源乘用車終端銷售數(shù)據(jù)顯示，極狐阿爾法S華為HI版車型2022年銷售還不到270輛。事實(shí)上不止極狐，背靠華為、寧德時(shí)代和長(zhǎng)安汽車，阿維塔11熱度極高，但現(xiàn)實(shí)卻太過(guò)打臉。中國(guó)乘用車聯(lián)席會(huì)公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，2022年8月正式上市的阿維塔11，12月銷量?jī)H為757輛。
最后則是余承東看好的智選模式，相比前兩種模式，智選模式下的賽力斯問(wèn)界表現(xiàn)極為強(qiáng)勁。憑借華為在全國(guó)分布廣泛的銷售網(wǎng)絡(luò)，自2022年3月正式交付到去年底，問(wèn)界系列車型累計(jì)銷售超過(guò)7.5萬(wàn)輛。
無(wú)論是理論層面還是市場(chǎng)實(shí)際表現(xiàn)，一個(gè)確定的答案是，智選模式已成為華為、整車廠和消費(fèi)者的共同選擇。
這是一場(chǎng)必須要“贏”的合作
得益于雙方都以開(kāi)放的心態(tài)進(jìn)行合作,賽力斯成為了目前華為在汽車行業(yè)里合作企業(yè)中落地最快、參與度最高、獲得聲譽(yù)最好的企業(yè)。
這是華為造車業(yè)務(wù)的“蜜糖”，在戰(zhàn)略和打法趨向智選模式的今天，也將是其接下來(lái)必然要繼續(xù)加速的方向。
在第12屆中國(guó)汽車論壇上，華為智能汽車解決方案BU Marketing與銷售服務(wù)部總裁遲林春表示，汽車行業(yè)整個(gè)投資回報(bào)周期非常長(zhǎng)，這個(gè)特點(diǎn)也給華為智能汽車解決方案BU帶來(lái)了一定的經(jīng)營(yíng)壓力。“我們也在思考，在當(dāng)下如何緩解我們的經(jīng)營(yíng)壓力，把握好當(dāng)下和未來(lái)的平衡?！边t林春如是說(shuō)。
據(jù)了解，2022年華為汽車業(yè)務(wù)僅在研發(fā)上，支出就達(dá)到15億美元，人員投入高達(dá)7000人，間接投入超過(guò)1萬(wàn)人，其中百分之七十都投在了智能駕駛輔助領(lǐng)域。
對(duì)于華為而言，“活下去”已成為了整個(gè)華為的主要綱領(lǐng)不變，其不僅要做好開(kāi)源節(jié)流，對(duì)于未來(lái)幾年內(nèi)不能實(shí)現(xiàn)價(jià)值和盈利的業(yè)務(wù)，將會(huì)進(jìn)行關(guān)閉或者調(diào)整，哪里有錢(qián)就去哪里。在這樣的背景下，都使得華為造車不得不倚重更能“賺錢(qián)”的智選模式。通過(guò)智選模式，華為可以有兩筆主要收入，第一是通過(guò)華為門(mén)店展廳賣車的渠道收入，第二是幫合作品牌造車、以提供零部件方式賺取階段性開(kāi)發(fā)費(fèi)用和零部件費(fèi)用。
具體到車企，賽力斯問(wèn)界在市場(chǎng)上的不俗表現(xiàn)，無(wú)疑給華為造車回了一口血。有業(yè)內(nèi)人士根據(jù)問(wèn)界銷量以及分成比例估算，2022年僅問(wèn)界便帶給了華為造車近20億元的收益。
相比投入巨大，更偏向“未來(lái)主義”的HI模式，眼下只有智選模式無(wú)疑是華為造車必然的選擇。但必須要認(rèn)清楚的一點(diǎn)是，在新能源汽車市場(chǎng)真正進(jìn)入拼刺刀階段的今天，眼下智選模式帶來(lái)的收益，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以支撐華為造車走得更加長(zhǎng)遠(yuǎn)。
一方面，華為造車需要更多的盈利來(lái)支撐造車業(yè)務(wù)，必須要加大在智選模式上的投入。另一方面，因國(guó)補(bǔ)取消、特斯拉大幅降價(jià)等市場(chǎng)因素，新能源汽車賽道已開(kāi)啟淘汰賽，賽力斯必須要留在“牌桌”上，并且實(shí)現(xiàn)銷量的高增長(zhǎng)，從而給華為帶來(lái)更多收益。
更為重要的是，無(wú)論此后智選模式的合作伙伴有多少家，作為華為智選模式的第一槍，賽力斯必須成為華為打造出來(lái)的第一個(gè)成功案例。
如果和賽力斯合作的問(wèn)界不成功，HI模式短期內(nèi)趕不上問(wèn)界的銷量，“首戰(zhàn)失利”不僅會(huì)打擊華為造車業(yè)務(wù)的信心，也會(huì)對(duì)其他合作車企的信心產(chǎn)生極大影響。同時(shí)，對(duì)于參賽的賽力斯本身來(lái)說(shuō)，也只會(huì)在市場(chǎng)上漸行漸遠(yuǎn)，成為邊緣角色，甚至被淘汰。
因此，這是一場(chǎng)必須要“成功”的合作。
強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，持續(xù)發(fā)力
只有更加深入的合作才能實(shí)現(xiàn)最終的共贏。
華為有足夠的技術(shù)、聲量、渠道為賽力斯做底部支撐，而賽力斯也有較強(qiáng)的制造力、品牌力、產(chǎn)品力，在市場(chǎng)上進(jìn)一步呈現(xiàn)優(yōu)異表現(xiàn)。能夠看到，華為和賽力斯的合作正在持續(xù)深化，不斷加快產(chǎn)品迭代和新品上市節(jié)奏。
2月7日，余承東現(xiàn)身重慶賽力斯集團(tuán)總部，與賽力斯團(tuán)隊(duì)共同體驗(yàn)了新產(chǎn)品。這是余承東半月內(nèi)第三次到訪賽力斯，據(jù)猜測(cè)，雙方可能在為問(wèn)界新車型M9的上市做準(zhǔn)備。
不僅如此，針對(duì)近日AITO官博發(fā)布的海報(bào)中右上角logo從AITO換成了華為品牌logo一事，華為方面回應(yīng)稱：這一舉措僅為突出華為長(zhǎng)期深度賦能AITO問(wèn)界品牌，華為與賽力斯長(zhǎng)期深度合作沒(méi)有變化，未來(lái)雙方會(huì)繼續(xù)聯(lián)手推出更多更具競(jìng)爭(zhēng)力的新產(chǎn)品。
無(wú)論是余承東的頻繁訪問(wèn)，還是對(duì)外宣傳上的變化，都能感知得到，來(lái)到2023年后，華為針對(duì)賽力斯的合作有了進(jìn)一步的加深，讓雙方的關(guān)系顯得更加“曖昧”了。
眼下，大環(huán)境在持續(xù)地向好發(fā)展。市場(chǎng)的持續(xù)復(fù)蘇，會(huì)給具有硬實(shí)力的車企帶來(lái)新的增長(zhǎng)勢(shì)頭。這對(duì)制造企業(yè)來(lái)講，又到了考驗(yàn)產(chǎn)能和交付周期的時(shí)候。
有觀點(diǎn)認(rèn)為，當(dāng)外部環(huán)境承壓不知何時(shí)才能結(jié)束，較為充沛的產(chǎn)能，或許才是各家，尤其是身處頭部梯隊(duì)的幾家車企，能夠沖向多高的“命門(mén)”所在。事實(shí)的確如此，在多層面無(wú)法暫時(shí)拉開(kāi)差距的情況下，在橫向?qū)Ρ戎?，誰(shuí)能更快交車，整個(gè)購(gòu)買流程的體驗(yàn)更為優(yōu)異，誰(shuí)就將會(huì)占據(jù)巨大的主動(dòng)權(quán)。
此外，產(chǎn)能的擴(kuò)充，也是對(duì)自身和市場(chǎng)具備足夠信心的表現(xiàn)，而這份信心，來(lái)源于雙方如唇齒相依的合作。
可以相信，隨著華為與賽力斯合作的更為緊密，雙方也將為2023年的新能源汽車市場(chǎng)帶來(lái)新的變量。