文｜零碳風(fēng)云 大蔚
編輯｜凱旋
近日，中建集團官網(wǎng)發(fā)布的一條公告再度將外界對于“華為造車”的熱議推上高潮。
2月16日，中建六局聯(lián)合體中標安徽肥西新能源汽車智能產(chǎn)業(yè)園EPC項目，中標額約15.44億元。公告內(nèi)容顯示，該項目是合肥市重點工程，建成后將用于華為與江汽集團在合肥共同開發(fā)新一代高端智能電動汽車。
2020年10月，華為內(nèi)部一份文件明確表明“華為三年之內(nèi)不造車”，現(xiàn)在距離這一文件失效僅剩八個月左右。外界猜測，汽車產(chǎn)業(yè)園的開建，是不是意味著華為已經(jīng)開始著手準備造車了？
不過，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BUCEO余承東對此表示，華為不是親自造車，還是通過智選模式合作。
華為堅決不“造車”
不管華為對外怎么解釋不會直接下場造車，大家對此似乎都并不是很相信。逼得華為3年來8次公開表態(tài)，均堅決地表示不會造車。
以華為的技術(shù)底蘊、銷售渠道以及品牌影響力，如果真要造車，完全就是水到渠成的一件事?？伤珗苑Q不造車，這背后的原因究竟是為何呢？
2月22日，余承東在媒體采訪中直接表示：“華為沒有做整車的能力，而且車廠已經(jīng)有這個能力，為什么我們要再去重復(fù)建造工廠，自己造車？實質(zhì)上，中國有不少汽車工廠產(chǎn)能是閑置的，我們要把這些資源充分利用，車廠掙大錢，華為掙小錢?！?/p>
余承東認為，華為擅長研究與質(zhì)量體驗，不會造華為品牌的汽車，但是會打造華為的汽車生態(tài)。2020年，華為創(chuàng)始人任正非也表示，華為不造車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，成為智聯(lián)網(wǎng)汽車的增量部件提供商。
所以，華為的“不造車”其實是不進行汽車硬件框架的生產(chǎn)，但是在車機系統(tǒng)、汽車智能上則要大干快上，打造出屬于華為的汽車生態(tài)，占據(jù)市場。
眾所周知，造車屬于重資產(chǎn)投入，多少造車新勢力至今還未實現(xiàn)盈利，跨界造車更是生死一線。華為選擇通過汽車生態(tài)打造，開拓了一種跨界造車的新思路。
在新能源時代，隨著發(fā)動機和變速箱被電機和齒輪取代，汽車上面的傳統(tǒng)三大件只剩下了底盤，而新能源汽車的核心價值，也從傳統(tǒng)的車身、底盤、發(fā)動機，轉(zhuǎn)移到了電控邏輯、自動駕駛軟硬件、物聯(lián)網(wǎng)，用不了多久，造車本體的收益空間就會被壓得很低。
未來，新能源汽車會類似如今的PC行業(yè)，組裝廠賺取的不過是微薄的利潤，利潤的大頭，可能會被操作系統(tǒng)、芯片廠商賺去。在傳統(tǒng)汽車行業(yè)其實也是如此，BBA和豐田成功的背后是采埃孚、博世、愛信這樣的零部件巨頭，汽車品牌起起落落的背后，這些巨頭們依然穩(wěn)如泰山。
進入智能汽車時代，一款技術(shù)過硬、操作流暢的智能操作系統(tǒng)將是決定汽車品質(zhì)的核心要素。所以，這就能解釋，聲稱不造車的華為，為什么在智能汽車上大手筆投入。
2022年華為汽車業(yè)務(wù)僅在研發(fā)上，支出就高達15億美元，人員投入高達7000人，間接投入超過1萬人，其中百分之七十都投在了智能駕駛輔助領(lǐng)域。在高額的研發(fā)投入下，華為目前已經(jīng)擁有了數(shù)百項車機專利。
電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化這新三化，都是華為最擅長的，而車廠擅長的是機械制造。華為就是要將自己的強項與車企結(jié)合，打造全新的汽車生態(tài)。在新能源汽車時代，操作系統(tǒng)、智能化才是核心，華為由此介入，就能實現(xiàn)不生產(chǎn)一輛車，而每輛車都離不開華為的終極目標。
大力推崇的智選模式
目前華為參與造車采用三種模式，分別為傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商、Huawei Inside和智選模式。從華為參與造車的縱深度來看，三者依次遞進。HI模式主要向汽車公司提供包括自動駕駛、三電系統(tǒng)、智能座艙在內(nèi)的智能汽車解決方案，而智選模式則搭載了其智能汽車解決方案的合作方產(chǎn)品，此外還能進入華為零售渠道。
盡管傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式最為簡單直接，但已無法適應(yīng)未來智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車時代。因此，華為將重點轉(zhuǎn)向Huawei Inside和智選模式。2022年，成為Huawei Inside模式和智選模式落地的關(guān)鍵一年。基于Huawei Inside模式，華為先后聯(lián)手北汽極狐和阿維塔推出極狐阿爾法S HI版和阿維塔11兩款車型。而通過智選模式，華為則聯(lián)手賽力斯相繼推出問界M5、問界M7和問界M5純電版。
從交付數(shù)量來看，HI模式和智選模式雖同步進行，但二者交出的答卷差距巨大。
智選模式下的問界AITO系列自去年3月開啟交付以來，2022全年交付超7.5萬輛。今年1月，問界系列交付量為4475輛，目前已經(jīng)累計交付超過8萬輛。據(jù)賽力斯集團官方，其2022年全年新能源汽車累計產(chǎn)銷量分別為139132輛和135054輛，同比增長233.64%和225.90%。
在銷量持續(xù)增長的背景下，賽力斯與華為的合作愈發(fā)密切。
這個過程中，華為深度參與了研發(fā)，不僅提供相關(guān)零部件，還從設(shè)計、質(zhì)量、用戶體驗、整體的質(zhì)量管控、OTA的版本升級等方面進行把控，還大力在營銷、渠道及銷售方面提供助力，賽力斯得以直接進入華為銷售門店展示，和華為做了品牌和售賣的捆綁。
相比來看，采用HI模式的極狐阿爾法S（含HI版）2022年全年銷量才剛剛破萬，遠不及年初制定的年銷四萬輛目標。由長安汽車、華為和寧德時代聯(lián)合打造的阿維塔11于去年8月上市，官方表示，截至今年2月5日，阿維塔11交付量突破2000臺。而這距離其正式上市已過半年之久。
都說賽力斯是華為的“親兒子”，極狐、阿維塔與賽力斯7.5萬輛銷量相比，“親疏有別”立刻顯現(xiàn)。實際上，是智選模式的合作形式，才成就了賽力斯的銷量大增。經(jīng)過市場的檢驗，無論對于華為還是車企，智選模式的確比其他兩種合作模式更有成效。
華為曾多次表示，華為不造車，AITO問界就是華為生態(tài)汽車，問界這個生態(tài)品牌就是華為主導(dǎo)的生態(tài)品牌，表明對此模式的認可。
余承東說過，“車企主導(dǎo)的情況下，取決于車企的能力，車廠能力強還可以，能力不強就做死掉。智選模式、問界生態(tài)品牌模式，是我們掌控命運，我們要對車企的產(chǎn)品成功負責?！?/p>
因此，華為與賽力斯的合作并不是簡單的代工模式，實際上雙方是聯(lián)合研發(fā)，華為不僅提供零部件，還要從設(shè)計、質(zhì)量、用戶體驗、整體的質(zhì)量管控、OTA的版本升級等方面了解消費者的需求，不斷地軟件升級。華為智選車模式跟賽力斯的合作是最深入、最早的，雙方合作成功，賽力斯也是最大的受益者。
可以說，華為與賽力斯的合作，摸索出了一個新的商業(yè)模式，就是由華為做生態(tài)品牌。據(jù)悉，安徽肥西新能源汽車智能產(chǎn)業(yè)園建成后，華為與江淮汽車或?qū)⒁膊捎弥沁x車模式，共同開發(fā)新一代高端智能電動汽車。由此看來，華為正在將車BU重心傾向智選模式。
盈利難題
2022年7月，余承東曾在公開發(fā)言中表示，汽車業(yè)務(wù)是華為目前唯一虧損的業(yè)務(wù)。2022年華為汽車業(yè)務(wù)僅在研發(fā)上，支出就達到15億美元，人員投入高達7000人，間接投入超過1萬人，其中70%都投在了智能駕駛輔助領(lǐng)域。
在2019年華為成立車BU之時，這個部門就被抬升到很高的位置，彼時車BU獨立于華為其他業(yè)務(wù)之外，徐直軍更是在當時公開表示，車BU六年不設(shè)盈利目標。
不過，如今華為明顯有了更強的緊迫感，最有成效的華為智選業(yè)務(wù)目前只是做到盈虧平衡，HI模式則出現(xiàn)虧損。
2月22日，余承東在媒體采訪時表示，華為汽車業(yè)務(wù)要在2025年實現(xiàn)盈利。
而要想實現(xiàn)盈利，首先需要完成量的積累。余承東透露，華為車BU要想在2025年實現(xiàn)盈利的目標，得先幫車企賣100萬臺車。按照目前幾家合作車企的銷量，這一目標看起來并不容易實現(xiàn)。因此，為加速實現(xiàn)汽車業(yè)務(wù)扭虧為盈，華為不得不擴大汽車業(yè)務(wù)的朋友圈，特別是加快拓展智選模式和研發(fā)尖端智能汽車零部件。根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)表示，在中國品牌汽車銷量前十五名企業(yè)集團中，有三分之一與華為展開深度合作。
同時，還需要不斷增加產(chǎn)品，升級迭代，滿足消費者的需求。對于下一步的產(chǎn)品規(guī)劃，余承東強調(diào)會重點面向20萬以上的中高端市場，并會推出高階智能輔助駕駛的版本。據(jù)他透露，今年問界M5、M7會推出高階智能輔助駕駛版，M9也會正式上市。
不過，在日趨激烈的新能源汽車競爭中，在多個實力競爭對手包圍中，100萬輛車的“小目標”并不容易實現(xiàn)，不斷尋找合作車企或許是最快捷的方法。