文｜能鏈研究院
2023年，中國新能源汽車市場怎么走？行業(yè)里有不同聲音。
來自于第三方機構的全年預測數據相對樂觀。中汽協(xié)預計今年新能源汽車銷量為900萬輛，同比增長35%；乘聯(lián)會預測銷量會達到850萬輛，滲透率達到36%；電動車百人會預計，樂觀的話，銷量可能達到1000萬輛，同比增長在30%-40%間。
但2023年開局不利。
中汽協(xié)公布的1月汽車產銷數據顯示，新能源汽車銷量為40.8萬輛，環(huán)比下降49.9%。不過，2月會回暖。乘聯(lián)會給出的預測是，2月狹義乘用車零售銷量135萬輛，其中新能源車零售銷量預計40.0萬輛，同比增長46.6%，環(huán)比增長20.3%，月度滲透率29.6%。
而且受補貼退坡、春節(jié)假期影響，3月份的數據才更具參考性。最終決定2023年中國新能源汽車市場走向的，以及銷量能不能突破千萬輛，還要看以下四大變量因素。
01 地方政府接力，置換補貼與消費券并舉
最大的“利空”被認為是“國補”退出歷史舞臺，13年累計補貼額總數預計達2000億元，如今戛然而止。
外界的擔憂是：2023年開始，針對新能源汽車，只保留購置稅減免一項。新能源汽車對消費者的吸引力是不是會減弱？進而影響到全年的銷量表現(xiàn)。
這個擔心存在，但也不絕對。雖然國家補貼退出，但地方政府已開始接力，新能源汽車置換補貼支持政策正成為各個城市的“標配“動作。
2023年伊始，上海、重慶、北京等多省市宣布延續(xù)實施新能源車置換補貼，以此促進汽車消費。2月25日，上海發(fā)布通知，2023年6月30日前個人消費者報廢或轉出名下在上海市注冊登記且符合相關標準的小客車，并購買純電動汽車的，給予每輛車10000元的財政補貼；重慶也印發(fā)相關措施，2023年3月1日-6月30日，對消費者售賣轉讓或報廢注銷登記下6個月以上舊乘用車，并購買新能源乘用車新車的，給予每輛車1000—3000元資金補貼；2023年3月1日，北京市商務局宣布，進一步加快老舊汽車淘汰更新，3月1日至8月31日，報廢或轉出本市注冊登記在本人名下1年以上的乘用車，并新購新能源小客車，可獲得8000元或10000元補貼。
長沙、三亞等城市紛紛跟進，支持政策大同小異，只要置換新能源汽車，就能拿到1萬元以下的資金補貼。
此外，一些城市采取發(fā)放消費券的方式刺激消費，比如河北石家莊、浙江永康等地，按照購車價格設立多檔，對應3000元、5000元、8000元不等的消費券。
三月的兩會是一個重要節(jié)點。
可以推測，兩會結束后，會有更多的城市拿出新能源汽車補貼政策。而支持措施對新能源汽車銷量的拉升效應也是相當明顯。拿去年北京的置換補貼政策來說，拉動新能源汽車零售額增長了17%。
02 特斯拉Modle2臨產，10-20萬元價格帶電動汽車搏殺
談對國內新能源汽車銷量的影響，特斯拉降價越來越成為一個重要因子。
3月2日，特斯拉在投資者大會上爆出重磅消息，特斯拉汽車生產成本將進一步下降，下一代車型制造成本將在Model Y或Model S基礎上降低50%。這對競爭對手將造成巨大壓力，整個電動汽車市場也將迎來山呼海嘯般的降價潮，并推動新能源汽車的快速普及。
其實，早在2023年剛開年，特斯拉就已經祭出了降價大招。
在“國補”退出，諸多車企忙不迭地漲價時，1月6日，特斯拉對中國在售車型進行降價，Model 3和Model Y的售價創(chuàng)下歷史新低，降價幅度高達2-4.8萬元人民幣。而且降價效果顯著，特斯拉中國三天內斬獲3萬輛訂單，并沖上熱搜。
除了已有車型降價，2023年更具破壞力的應該是Model 2。3月2日，馬斯克公布了一項內部電池開發(fā)計劃，這也使2023年推出售價2.5萬美元的自動駕駛電動汽車成為可能，暗指的就是傳說中的Model 2。如果在全新平臺上生產，集成化程度更高，生產成本降低了37%，單車毛利率依舊可超過20%，仍然預留了一定的降價空間。
一旦該車型推向市場，勢必會引發(fā)其它車企跟進，引爆新一輪的價格戰(zhàn)。
比特斯拉降價更具殺傷力的可能還有另外一個因素：新能源汽車在10-20萬元價格帶上的放量。
來源：中汽協(xié)
傳統(tǒng)能源乘用車主要銷量貢獻的價格區(qū)間是10-15萬元，2022年這個價格帶產生了578.4萬輛的銷量，占整個乘用車銷量的24.5%；其次是15-20萬的區(qū)間，銷量為277.7萬輛，占11.8%的比例，兩項合并共占了36.3%。
反觀新能源汽車，15-20萬之間的銷量剛開始放量，10-15萬元的車型還沒爆發(fā)。
來源：特斯拉投資者大會
引爆這一區(qū)間的藥捻子，Model 2可能是一個，國內其他車企也是重要推動力量，而且也已開始排兵布陣。
這幾天，吉利剛發(fā)布了全新的銀河品牌，主攻15-30萬市場，銀河發(fā)布后，幾何負責15萬元以下市場，極氪負責30萬元以上市場，形成了全面交叉覆蓋；同樣，3月1日，零跑加入戰(zhàn)團，一口氣發(fā)布了四款新車，售價極具殺傷力，還喊出了重新定義15-20萬購車標準的口號。
山雨欲來風滿樓。不出意外，降價潮還會點燃二三線城市新能源汽車的增量市場。
不管是造車新勢力，還是傳統(tǒng)主機廠，10-20萬的市場會是2023年最大的看點，也是決定新能源汽車銷量的重要推力。
03 大功率充電樁加速建設與里程焦慮消失
2023年，功率為120Kw-350Kw的大功率充電樁的上馬，加速建設，將進一步消除新能源汽車車主的里程焦慮，消費者選擇購買電車會有更充足的理由。
根據中國充電聯(lián)盟發(fā)布的數據，2022年，國內公共充電樁保有量179.7萬臺，其中直流充電樁76.1萬臺，交流充電樁103.6萬臺。2022年，月均新增公共充電樁5.4萬臺。
亮點是大功率充電樁的建設比例在不斷提升。
來源：《2022中國電動汽車用戶充電行為白皮書》
能鏈智電聯(lián)合中國充電聯(lián)盟發(fā)布的《2022中國電動汽車用戶充電行為白皮書》顯示，30Kw以下充電設施建設占比為24%，充電用戶占比僅有2%。120Kw-210Kw充電設施建設占比提升到了52%，充電用戶占比達65%。另外，超過270Kw的超大功率充電樁占比也有較大幅度提升。
對比一下，功率為150Kw的快充，補能30度電的話，充電時長為12分鐘。如果是350Kw的超充樁，只需要5分鐘多點的時間就能完成，充電速度接近于燃油車加油。相較以往占主流的60Kw功率的快充，相當于3倍、接近6倍的提升。
試想，隨著公共充電服務市場中大功率充電樁份額的提升，特別是高速公路服務區(qū)、城際快充網絡等充電基礎設施的完善，充電排隊、充電時間長等痛點將得到有效解決，束縛新能源汽車手腳的掣肘因素被松綁后，必然帶來新能源車銷量上的水漲船高。
04 限購、限行政策變動，新能源車銷量乘機補位
一些城市可能出現(xiàn)的限購、限行政策變動，同樣會影響到新能源汽車的銷量。
前幾年，新能源汽車主要在限購特大城市需求較強，后期銷量增長放緩，就是受限購、限行政策的拖累。數據顯示，2022年新能源乘用車在特大城市的銷量占比為23%，較2021年下降了6個百分點。相比，非限購的大型城市銷量增長更為突出。
即便是限購城市，在汽車消費方面，去年也新增了不少購車指標。
目前，國內仍保持汽車限購政策的省市包括北京、上海、廣州、深圳、天津、杭州、石家莊、海南，貴陽之前已經取消了限購。2022年，在限購的一線城市中，除北京外，其余限購城市都在不同程度上增加了購車指標，去年累計多達20萬輛。
但不少城市可能面臨兩難的抉擇。
積極的一面是響應中央政策，刺激消費，在新能源汽車指標上持續(xù)“放水”，拉動銷量增長；另一方面，雖然目前中國千人汽車保有量227輛，與美國的852輛，以及日本的634輛比，看起來并不高，但如果考慮到中國人口分布的不均衡因素，新疆、內蒙古、西藏、青海四省占了整個國土面積的49%，但只有4.2%的人口。實際上，武漢、西安、南京、鄭州等城市的千人汽車保有量已經相當高，這也是為什么這幾個城市會冒出來“出臺限購措施”的傳言。
所以說，部分大型城市限購政策可能存在的變動，也是影響2023年國內新能源汽車銷量能否破千萬的關鍵變量。