文｜數(shù)讀智車 

要把大象裝冰箱，總共分幾步？

三個步驟：第一步，把冰箱門打開；第二步，把大象裝進去；第三步，把冰箱門帶上

要實現(xiàn)自動駕駛總共分幾步？

第一步，感知到外部駕駛環(huán)境；第二步，根據(jù)環(huán)境做出決策；第三步，將決策執(zhí)行到駕駛操作上

好了，加點細節(jié)，我們就可以自動駕駛了。需要加多少細節(jié)呢？這得從盤古開天辟地開始講起……

從本篇開始，會通過一系列文章，探究新能源汽車身上的技術細節(jié)，如果有差錯，還請多多批評。

我們先從自動駕駛的第一個環(huán)節(jié)——感知開始。

就像人開車需要眼睛實時觀察路況，自動駕駛的首要條件也是需要一雙眼睛，給汽車充當“眼睛”的就是傳感器。

目前傳感器主要包含四種：攝像頭、超聲波雷達、毫米波雷達和激光雷達。

先從攝像頭開始。

Vol.1/ 功能

與其他傳感器相比，車載攝像頭通過感光成像輔助駕駛，是最接近人眼模式。但也只是接近，一顆攝像頭沒辦法像人那樣一邊直視前方，一邊還能用余光瞄兩邊的后視鏡，扭頭就可以看到后方并完成倒車。

能力不夠，數(shù)量來湊，最初車載攝像頭普遍是輔助作用，最常用的場景是倒車后視攝像頭。但隨著自動駕駛技術的發(fā)展，攝像頭越來越多。目前，在30-60萬的車型中，普遍在前視、環(huán)視、后視、 側視、車內等都配置了攝像頭。

按照自動駕駛等級分，L2 及以下等級的汽車普遍搭載不超過 8 顆攝像頭，L3搭載 8-12顆，未來，L4、L5將搭載12顆甚至更多攝像頭。

按照功能分類：

1

前視

目前量產(chǎn)車型主要配置單目、雙目攝像頭，部分配置三目攝像頭，安裝在前擋風玻璃上，區(qū)別是對物體距離和大小的感知差異。

單目

生成平面圖像，需要將目標障礙物與模型數(shù)據(jù)庫樣本建立起對應關系，再通過樣本庫所識別出的對應物體與車輛進行距離估算。

雙目

在汽車供應可模仿人眼，通過視差的三角測距原理，測算真實三維幾何信息。對物體距離和大小的計算更精準，對環(huán)境感知更清楚。

三目

由于比雙目多了一個攝像頭，感知范圍更大，也更為準確。但對算力要求也更高，代表車企是特斯拉。

圖片來源：FLIR、小覓智能官網(wǎng)，歐菲光官微

前視攝像頭的功能是FCW(前向碰撞預警) 、LDW(車道偏離預警)、 TSR(交通標志識別) 、ACC(自適應巡航控制) 、PCW(行人碰撞預警)。

可以看到，前視攝像頭場景多，功能復雜，既需要有較高的圖像分辨率能夠識別更遠距離的小目標物體，也需要有一定范圍的視場角以便及時對切入車道的目標做出反應，技術要求更高。分辨率普遍為800萬像素，成本在300-500元左右。

圖為特斯拉Model Y前視三目攝像頭，圖片來源：汽車之家

2

環(huán)視

安裝在車四周，主要作用是全景泊車和LDW(車道偏離預警)，一般環(huán)視攝像頭有4個，側前側后各兩個，并且能夠360度旋轉，從而形成圖像拼接實現(xiàn)全景呈現(xiàn)。環(huán)視攝像頭的像素要求并不高，200萬像素開始量產(chǎn)應用。

圖為零跑C11環(huán)視攝像頭，圖片來源：汽車之家

3

后視

在安裝在后尾箱上，主要作用是泊車輔助，由于探測距離沒有前視探測要求的那么遠，后視攝像頭1個足夠，像素在200萬像素左右。

圖為蔚來ES7后視攝像頭，圖片來源：汽車之家

4

側視

安裝在后視鏡下方，常用廣角鏡頭。有聲音認為，側后視的攝像頭可能會代替后視鏡，目前歐盟和日本相繼放開了對電子外后視鏡的法規(guī)限制。通常側視攝像頭有4個，側前和側后各兩個。由于需要具備后視鏡的功能，側視攝像頭的幀率要求更高，在40萬左右的旗艦車型上，已經(jīng)安裝了800萬像素攝像頭。

圖為理想L9側視攝像頭，圖片來源：汽車之家

5

內置

安裝在車內后視鏡處，主要作用是人臉識別、監(jiān)測駕駛員狀態(tài)（疲勞駕駛預警）等。一般內置攝像頭一個即可。

因此，多數(shù)旗艦車型的攝像頭數(shù)量在10-12個之間。普通車型一般也會配備前視、后視、側視。

圖為主要車型攝像頭數(shù)量，圖片來源：數(shù)讀智車制圖

從上圖可以看到，價格高的車型普遍配備的攝像頭多，但攝像頭并不是越多越好，也不是說像素越高越好，要考慮成本問題和數(shù)據(jù)處理能力問題。隨著算力的不斷提升，汽車能承載的攝像頭在變得越來越多。

對于車載攝像頭，除了數(shù)量，在質量上也有幾個關鍵的方面：

1

極端溫度：要在-40℃~85℃范圍內能正常工作

2

極端路況：要在顛簸的路況下能正常運轉

3

防水防磁：要禁得住雨水浸泡，密封性要好

4

動態(tài)捕捉：要在車輛高速行進過程中保持高動態(tài)特性

5

低噪捕光：要在弱光線下盡可能清楚捕捉影像

6

使用壽命：要足夠長，不能隔三差五更換

上述問題，受限于技術能力，現(xiàn)階段無法完全滿足，攝像頭的局限性仍然存在。

Vol.2/ 拆解

攝像頭并不是新鮮事物，在車載攝像頭之前，已經(jīng)廣泛應用于相機、手機、安防等等領域，因此，產(chǎn)業(yè)鏈條成熟，并且以老牌供應商為主。

攝像頭可以拆解兩個部分：鏡頭模組與芯片；每個部分可以拆解成四個環(huán)節(jié)：

圖：鏡頭模組示意圖，圖片來源：格科微招股書

1

鏡頭模組與芯片

鏡頭模組上游是光學鏡片、濾光片、保護膜。

光學鏡片

安裝鏡頭組在前端，主要材質是光學玻璃和石英玻璃等；主要的企業(yè)包括舜宇光學科技（港股上市）、聯(lián)創(chuàng)電子（上市）、大立光電、玉晶集團、亞洲光學、今國光學、利達光電。

濾光片

安裝在鏡片之后，主要作用是消除或減少物體表面的反光、調整色彩平衡等，改善圖像質量。其材質片多為白玻璃、有色玻璃、石英、塑料等；代表企業(yè)包括旭硝子、大真空、日本電波、Optrontec、水晶光電（上市）、歐菲光（上市）、深圳激埃特等。

保護膜

主要是起到保護鏡頭作用，防止磨損、刮花、碎裂等。代表企業(yè)包括3M、LG、蔡司、美能達、耐司、水晶光電（上市）、海泰等。

芯片上游包括設計、封測、晶圓（制作硅半導體電路所用的硅晶片）生產(chǎn)

芯片設計

主要包括索尼、三星、安森美、韋爾股份、格科微等；

封測

主要包括精材、勝麗、同欣電子、晶方科技、華天科技；

晶圓

主要包括臺積電 TSMC、中芯國際 SMIC、三星、聯(lián)電 UMC、Micron、德州儀器 TI、東芝、ST-Micro、海力士 SK Hynix等。

2

鏡頭組、膠合材料以及圖像傳感器

鏡頭組

生產(chǎn)企業(yè)包括三星、無錫凱爾、LG、夏普、舜宇光學、ST-Micro、富士康、聯(lián)創(chuàng)電子、歐菲光等。

膠合

是指將兩個或兩個以上的透鏡、平面鏡，用光學膠或光膠的方法，按照一定技術要求黏結成為光學部件，要求保證中心誤差和角度誤差，以及膠合表面“零疵病”地膠合。車載攝像頭膠合材料主要為 UV 膠（又稱無影膠、光敏膠、紫外光固化膠，通過紫外線光照射固化的一類膠粘劑）。生產(chǎn)公司主要包括樂泰、恒誠偉業(yè)、愛普生、日本精工、東洋、瑪斯特、德國漢高、3M、道康寧、巴斯夫、日東電工等。

圖像傳感器

是車載攝像頭的關鍵環(huán)節(jié)，也是成本最高的環(huán)節(jié)，根據(jù)ON SEMI 披露，車載攝像頭中圖像傳感器的成本占比可達50%。技術方案主要包括CCD 圖像傳感器（電荷耦合器件圖像傳感器）以及 CMOS 圖像傳感器（互補金屬氧化物半導體圖像傳感器）。車載攝像頭主要使用的是CMOS 圖像傳感器（也可以稱之為CIS芯片），這種傳感器中每個感光元件均能夠直接集成放大電路和數(shù)模轉換電路，無需進行依次傳遞和統(tǒng)一輸出，再由圖像處理電路對信號進行進一步處理，有集成度高、標準化程度高、功耗低、成本低、體積小、圖像信息可隨機讀取等一系列優(yōu)點，除了汽車，還廣泛應用于智能手機、平板電腦等。主要企業(yè)包括索尼、格科微電子、Hynix、OVT、安森美、LG、東芝、比亞迪電子、三星等。

根據(jù)研報，CMOS圖像傳感器市場將保持較高的增長率，至2024年，全球出貨量將達到91.1億顆，市場規(guī)模將達到238.4億美元。2022年研報顯示，市場龍頭是安森美，份額達到50-60%，韋爾股份旗下的豪威科技緊隨其后，索尼和三星也在快速切入。

3

鏡頭模組及圖像信號處理器（DSP/ISP）

鏡頭模組

主要的企業(yè)包括，松下、法雷奧、三星、舜宇光學、丘鈦科技、歐菲光等。

圖像信號處理器

鏡頭模組采集的光信號需要轉化成數(shù)字信號，才能進入智能駕駛的決策環(huán)節(jié)，這個過程中，需要圖像信號處理器的參與。目前，圖像信號處理主要是靠DSP/ISP芯片，主要公司包括索尼、松下、TI、三星、Mobileye、ARMSun、AMBA、日立等。

4

系統(tǒng)集成組裝

主要企業(yè)包括索尼、天臺、松下、麥格納、法雷奧、同致、蘇州智華、浙江?？?、邁瑞思、北京經(jīng)緯恒潤、海拉、保千里、大陸、德爾福、輝創(chuàng)電子等。

圖：車載攝像頭產(chǎn)業(yè)鏈示意圖 圖片來源：數(shù)讀智車制圖

Vol.3/ 關注企業(yè)

在供應鏈的每個環(huán)節(jié)，都有多家公司，這些公司既不是只做一條產(chǎn)業(yè)鏈，也不是只做車載攝像頭。由于芯片與鏡頭模組的技術并不相通的，因此除了三星、LG這種全能型公司，基本沒有生產(chǎn)鏡頭同時研發(fā)生產(chǎn)CMOS和DSP芯片的公司。

圖：車載攝像頭企業(yè)涉及鏈條匯總 圖片來源：數(shù)讀智車制圖

圖：產(chǎn)業(yè)鏈條主要企業(yè)簡介 圖片來源：數(shù)讀智車制圖

匯總各個鏈條上的公司看到三個結論：

1

車載攝像頭全產(chǎn)業(yè)鏈都有中國企業(yè)的身影

在鏡頭模組這一環(huán)節(jié)，國產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)做到了行業(yè)領先，舜宇光學是全球第一大車載攝像頭鏡頭組供應商，舜宇光學于2004年進入車載鏡頭領域，自2012年開始其出貨量已穩(wěn)居全球首位。聯(lián)創(chuàng)電子也已經(jīng)是特斯拉、蔚來的供應商。

在芯片領域，外國企業(yè)占據(jù)主導，安森美是目前市場上的龍頭，但與此同時，中國企業(yè)在COMS芯片上也逐漸立住了陣腳，韋爾股份旗下的豪威科技是代表性企業(yè)，占有率在不斷提升。DSP芯片主要是歐美國家主導，德州儀器、 ADI、摩托羅拉占據(jù)市場主導地位。

2

內地企業(yè)發(fā)展時間普遍較短，但勢頭很猛

日韓企業(yè)普遍都有近百年歷史，美國、德國企業(yè)的發(fā)展歷史同樣很長。中國企業(yè)多數(shù)都是80-90后，起步較晚，在技術上需要時間來彌補。

但中國企業(yè)的勢頭非常猛，比如韋爾股份、格科微等CMOS圖像傳感器公司，都是2000年以后成立，但目前汽車業(yè)務年營收十分可觀，韋爾股份2021年的收入達到163億；格科微超過59億。中國企業(yè)值得信心和期待。

3

車載攝像頭并不是最主要的業(yè)務

如濾光片、保護膜、膠合材料等等，參與企業(yè)甚至都是3M這類并非以攝像頭為主業(yè)的公司。而鏡頭模組、芯片，諸多企業(yè)也都是如三星、LG這類綜合性公司。國內這個鏈條上的企業(yè)以上市公司居多。

綜上，車載攝像頭市場格局相對穩(wěn)定，有著相對成熟的產(chǎn)業(yè)鏈，供應鏈體系完善，雖然有增長前景，但市場壁壘明顯，可能不會被資本瘋狂追逐。最大的看點在于內地企業(yè)能否借著新能源汽車的機會窗口有所突破。

產(chǎn)業(yè)鏈上的諸多公司中，我們仍然分鏡頭模組相關和芯片相關來分別介紹。

鏡頭模組中，舜宇光學和歐菲光披露了汽車相關業(yè)務，聯(lián)創(chuàng)電子、水晶光電、聯(lián)合光電、丘鈦科技、永新光學等也都披露了相關進展。

舜宇光學

創(chuàng)立于1984年，2007年6月在香港上市，已經(jīng)坐穩(wěn)中國500強，2021年排在331位。舜宇光學主要是三類產(chǎn)品：

1.光學零組件，主要包括車載鏡頭等；

2.光電產(chǎn)品，主要包括手機攝像模組、車載模組等；

3.光學儀器，主要包括顯微鏡及智能檢測設備等。

目前負責車載光學業(yè)務的是裘文偉，其1997年加入，一直從事研發(fā)相關工作。2008年至今一直擔任車載鏡頭事業(yè)部部長。

根據(jù)財報，舜宇光學2022年上半年出貨量為3761.1萬顆，同比微增0.8%，是全球市場份額第一。目前公司研發(fā)了多款500萬像素玻塑混合艙內監(jiān)控車載鏡頭，另外300萬像素玻塑混合側視鏡頭和混合環(huán)視車載鏡頭都已量產(chǎn)。

歐菲光

成立于2002年，2010年在深交所上市，其主營產(chǎn)品包括光學影像模組、光學鏡頭、微電子及智能汽車相關產(chǎn)品等。2018年，歐菲光收購富士天津鏡頭工廠，布局了車載鏡頭業(yè)務。除了車載鏡頭，歐菲光還布局了毫米波雷達、激光雷達等產(chǎn)品。

聯(lián)創(chuàng)電子

主要從事光學鏡頭、攝像模組及觸控顯示一體化等關鍵光學、光電子產(chǎn)品及智能終端產(chǎn)品制造。根據(jù)半年報，聯(lián)創(chuàng)電子與在特斯拉、蔚來、比亞迪、吉利等都有合作。其中，與蔚來汽車合作的8M ADAS影像模組順利量產(chǎn)出貨。

水晶光電

經(jīng)營業(yè)務主要包括光學元器件、薄膜光學面板和反光材料、半導體光學和汽車電子（AR+）業(yè)務。其中，公司研發(fā)的紅外截止濾光片及其組立件應用于車載攝像頭中。

聯(lián)合光電

車載攝像頭業(yè)務主要是全資子公司聯(lián)合汽車在經(jīng)營，業(yè)務主要包含車載鏡頭和毫米波雷達。

永新光學

光學精密儀器及核心光學元組件供應商，在車載攝像頭方面，主要是車載鏡頭前片供應商。

丘鈦科技

中高端攝像頭模組及指紋識別模組制造商，也在加快車載攝像頭模組產(chǎn)品領域的布局。據(jù)其2022半年報顯示，800萬像素的ADAS模組已經(jīng)量產(chǎn)出貨，集團服務于上汽通用五菱、吉利汽車、小鵬汽車、上汽乘用車、嵐圖汽車、福田戴姆勒等品牌的多種規(guī)格的車載攝像頭模組產(chǎn)品已經(jīng)交付使用，也陸續(xù)通過了德國大陸、蔚來、北汽新能源、東風商用車等多家汽車企業(yè)的合格供應商資格認證。

芯片鏈條上，目前比較有代表性的是韋爾股份、格科微、晶方科技、中芯國際、比亞迪電子、富瀚微、經(jīng)緯恒潤。

韋爾股份

成立于2007年，從事半導體產(chǎn)品設計和分銷。2018年，韋爾股份收購北京豪威96.08%股權、思比科42.27%股權，這兩家公司是芯片設計公司，主營業(yè)務均為CMOS圖像傳感器的研發(fā)和銷售。憑借于此，圖像傳感器解決方案成為公司半導體產(chǎn)品設計業(yè)務的重要組成部分。

2021年，其CMOS圖像傳感器產(chǎn)品銷售15.6億顆，營業(yè)收入162.6億元。2022年上半年度，CMOS圖像傳感器芯片實現(xiàn)營業(yè)收入90.82億元，占公司2021年上半年度半導體產(chǎn)品設計研發(fā)業(yè)務營業(yè)收入的86.10%。但財報顯示，CMOS圖像傳感器芯片的主要應用還是消費電子、安防，隨后才是汽車。

格科微

主營業(yè)務為CMOS圖像傳感器和顯示驅動芯片的研發(fā)、設計、封測和銷售。公司2021年賣出18.7億顆CMOS圖像傳感器，收入59.37億元。但格科微的主要業(yè)務是手機，非手機業(yè)務中，格科微的主要業(yè)務涉及智慧城市、汽車電子、筆記本電腦、物聯(lián)網(wǎng)等，汽車電子同樣只是很少一部分。

晶方科技

主要業(yè)務是傳感器領域的封裝測試業(yè)務，具備8英寸、12英寸晶圓級芯片尺寸封裝技術。根據(jù)報道，晶方科技正在開發(fā)建設針對車規(guī)級攝像頭產(chǎn)品應用的12英寸TSV封裝量產(chǎn)線。

中芯國際和比亞迪電子

中芯國際在汽車領域主要是研發(fā)40納米嵌入式存儲工藝平臺，工藝平臺可靠性通過汽車電子標準。比亞迪電子的主要業(yè)務是智能手機及筆電業(yè)務，在新能源汽車領域，比亞迪電子布局了智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、域控制器、車載聲學系統(tǒng)、底盤和懸架、熱管理系統(tǒng)、內外飾件等產(chǎn)品線。截至上半年，智能中控系統(tǒng)已出貨超百萬套。

富瀚微

完整芯片和解決方案提供商。在汽車行業(yè)，主要提供如智能座艙、駕駛員行為檢測、高清環(huán)視、行車記錄儀、流媒體后視鏡、電子后視鏡等一系列車載視頻芯片產(chǎn)品及解決方案。2022年上半年，汽車電子產(chǎn)品營收1.33億，同比增長34.46%，但并不是增速最快的業(yè)務。

經(jīng)緯恒潤

汽車電子產(chǎn)品涵蓋智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、車身和舒適域、底盤控制、新能源和動力系統(tǒng)六大類別。在智能駕駛方面，經(jīng)緯恒潤的輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）技術提供從 L0 到 L4 的不同級別解決方案。其財報中稱，根據(jù)佐思汽研統(tǒng)計，2020年公司乘用車新車前視ADAS系統(tǒng)裝配量為17.8萬輛，市場份額為3.6%，為中國乘用車新車前視 ADAS系統(tǒng)前十名供應商中唯一一家本土企業(yè)。

受益于智能駕駛行業(yè)的β增長，車載攝像頭處在增長通道。2022年上半年，舜宇光學雖然增速不理想，但仍然保持同比增長，特別是主業(yè)智能手機業(yè)務下滑9%的襯托下，顯得十分積極。歐菲光的智能汽車類產(chǎn)品上半年同比增44%，相比之下，主營的光學光電產(chǎn)品下滑35%，微電子產(chǎn)品下滑47%。

不過，車載攝像頭也面臨著其他方案的競爭，相比超聲波雷達、毫米波雷達和激光雷達，攝像頭有哪些優(yōu)勢和問題？是否會被其他方案取代？

由此我們來到車載攝像頭的路線之爭。

Vol.4/ 路線之爭

從目前的技術方案看，攝像頭非但無法被取代，甚至還有取代其它傳感器的傾向。

相比于雷達模式，攝像頭是圖像邏輯，攝像頭更擅長描述物體。同樣車輛周邊的一個物體，雷達更擅長告訴系統(tǒng)距離遠近，攝像頭卻能告知系統(tǒng)這個是什么。這個邏輯下，有幾個突出優(yōu)勢：

1

攝像頭對于各類車道線、紅綠燈以及交通標志等，可以更好地完成識別和分類。

2

物體識別率高，特別對橫向移動的物體。對行人橫穿馬路等有更精準的探測和追蹤。

3

在車道線、可見邊界、路邊沿等識別上有優(yōu)勢，對車輛行駛的安全邊界感知更清晰。

特斯拉曾是純視覺方案的倡導者。去年10月，特斯拉宣布將在全球推進Model 3、Model Y純視覺方案。馬斯克給出的理由是，雷達有太多不確定性，當視覺和雷達感知不一致時，不清楚要相信哪一個。這個說法很多司機在現(xiàn)實生活中也有過體會，靠邊停車或者倒車時，雷達還有很遠距離時就會提示，很多司機往往會選擇相信自己的判斷。

但攝像頭也存在需要克服的劣勢：

測距

攝像頭捕捉到的圖像是二維平面圖，對距離的測算不會如雷達般精確，比如泊車這些對距離要求高的功能，攝像頭有明顯差距。特斯拉推出純視覺方案后，泊車輔助、自動泊車、召喚、智能召喚功能等短期內都會受到限制。

光線

攝像頭成像的關鍵是光。夜間、大霧天、從隧道出來突然出現(xiàn)的強光等等，要么是光線不足，難以辨別物體，要么是強光下過曝。

除了光線弱，干擾問題也不可忽視。鏡頭上的污漬、突然進入鏡頭的飛蟲，都有可能形成干擾。

圖為特斯拉輔助駕駛受限情形 來源：特斯拉官網(wǎng)

特斯拉的思路是通過芯片和算法的配合來提升攝像頭的能力。根據(jù)報道，特斯拉試圖去掉 圖像信號處理器，直接將原始數(shù)據(jù)輸入自研FSD芯片解析。這種方法可以去掉圖像信號處理器中，為了“給人看”或者“更好看”而篩選掉的光子，增加有效信息量。據(jù)悉，這種方式相機的探測范圍可能更大，分辨率可能更高。

同時，業(yè)界也認為，無論如何，算法不可能解決一切，攝像頭本身的升級不可或缺，因此，設備上的升級會成為選擇，如夜市攝像技術。目前夜視攝像系統(tǒng)主要有三類，微光夜視技術、被動熱成像夜視技術、主動紅外夜視技術。

更多廠商的選擇還是攝像頭+雷達，今年以來，特斯拉似乎也有所松動，新款Model3宣布配置4D毫米波雷達。似乎意味著，車載攝像頭很難是唯一的解。

不過攝像頭特有的優(yōu)勢難以被取代，其發(fā)展正向著低成本、高配置的方向進化：

簡化硬件，降低成本

特斯拉希望通過自研芯片干掉圖像信號處理器，那么攝像頭可能會向著“只采集不計算”的方向演進。

硬件配置提升

攝像頭分辨率變得越來越高，從30萬到200萬像素，目前800萬級攝像頭已在旗艦車型上很常見。

可以確信，車載攝像頭市場雖然變數(shù)不多，但會是傳感器絕對不可或缺的組成部分。

參考資料：

1.舜宇光學科技2021年年報

2.聯(lián)創(chuàng)電子2021年年報

3.研報：【東北證券】汽車行業(yè)深度報告：智能駕駛行業(yè)報告之產(chǎn)業(yè)鏈梳理

4.研報：【國海證券】汽車傳感器行業(yè)專題報告一：汽車智能化趨勢確定，千億車載傳感器市場啟航

5.研報：【東方證券】自動駕駛傳感器系列報告之格局和路徑：國際領先，國內企業(yè)跟進，成長空間大