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余承東該下場造車了

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余承東該下場造車了

“三年不造車”承諾到期后,華為將何去何從?

文|最話FunTalk 任雪蕓

編輯|王芳潔

日前,問界汽車官方微博發(fā)布的海報中,原右上角“AITO”的logo換成了“HUAWEI”。這一舉動,被外界視作問界去賽力斯化的指征。

畢竟,問界是華為的生態(tài)汽車品牌。

不過,余承東卻覺得,外界對雙方關(guān)系過于敏感,這廣告是華為出的,帶上華為logo屬于正常行為。

在余承東的語境里,華為和賽力斯是長期合作關(guān)系,雙方是聯(lián)合研發(fā),其中華為不僅提供零部件,還包括設(shè)計、質(zhì)量、用戶體驗(yàn)、整體的質(zhì)量管控、OTA的版本升級等,而賣車主要的利益也是分享給車廠。

的確,無論是問界,還是北汽極狐、阿維塔等,通過華為的合作,不僅能夠獲得技術(shù)上的加持,同樣能獲得質(zhì)量和品牌的背書。反過來說,無論是哪款合作車型的質(zhì)量和表現(xiàn),也與華為的品牌休戚相關(guān)。

然而,在去年中保研的一次碰撞測試中,問界M7在25%偏置碰撞后,車輛前部發(fā)生了潰縮,A柱與車頂連接處,疑似發(fā)生變形。

不同于理想L9、領(lǐng)克09、一汽豐田皇冠陸放三款SUV都取得的“G”評價,在“乘員艙上部入侵量”和“車輛結(jié)構(gòu)”兩項(xiàng)上,問界M7只獲得了“A”評價。

一位汽車測試行業(yè)資深專家意味深長地告訴《最話》,很多車輛設(shè)計過程中,會根據(jù)要參加的測試體系做針對性優(yōu)化,因此不同的測評體系評級會有差異,實(shí)際上也是設(shè)計傾向性的體現(xiàn)。“中保研這次測試的情況挺復(fù)雜?!?但無論如何,中保研事件還是提出了一個命題,類似華為與賽力斯這種聯(lián)合設(shè)計研發(fā)的模式,是否存在優(yōu)化的空間?

眾所周知,華為車BU有三種業(yè)務(wù)模式,一是零部件供應(yīng)商;二是Huawei Inside(HI)模式,提供全棧智能汽車解決方案,比如與長安合作的阿維塔;三是智選車模式,問界就屬于此類,華為會參與到產(chǎn)品定義、整車設(shè)計,以及銷售和服務(wù)等各個造車流程當(dāng)中。

但顯然,參與并非獨(dú)立決策,也就是說,基于智選模式,問界整車的前端研發(fā)和設(shè)計環(huán)節(jié)中,會有兩家企業(yè)參與,由于雙方的背景和能力項(xiàng)不同,它們之間能否實(shí)現(xiàn)無縫對接?

按照上述專家的看法,問界車本體的設(shè)計應(yīng)該還是由賽力斯主導(dǎo),那么當(dāng)華為更擅長的智能座艙等軟硬件,嫁接到車本體上,從結(jié)構(gòu)的角度上,就需要做優(yōu)化和校核。

而優(yōu)化和校核的工作程度,很有可能影響到該車型在測試環(huán)節(jié)的表現(xiàn)。

實(shí)際上,在整個汽車行業(yè)里,類似的雙頭管理模式是比較罕見的,傳統(tǒng)的汽車廠商往往會打通從設(shè)計到整車制造的產(chǎn)業(yè)鏈,而新興的造車新勢力,為了降低進(jìn)入門檻,多采取代工模式。但無論哪一種,品牌方對于整車的研發(fā)和設(shè)計都有絕對的話語權(quán)。

當(dāng)然,針對中保研事件,一位認(rèn)證為“華為智能汽車解決方案工程師”的博主進(jìn)行了回復(fù),稱“正面25%偏置碰撞A柱變形≠安全性差,還有A柱變形≠A柱斷裂,斷裂與變形完全是兩個概念。

上述回復(fù)應(yīng)所言非虛,只是很可惜,在競爭維度上,相關(guān)測試結(jié)果還是授人以柄了。一位問界的競品品牌銷售,在面對《最話》的咨詢時,同樣提到了這一點(diǎn)?!拔覀兊能嚢踩员葐柦绺?,你可以去看下去年的測試結(jié)果。”

他表示,現(xiàn)在可以很輕易地消減消費(fèi)者去選購問界的熱情。當(dāng)然,這也可能只是一家之言,畢竟每家銷售的筆記本上,應(yīng)該都寫滿了競品的槽點(diǎn)。

但無論如何,今年問界的銷量的確面臨了很大的考驗(yàn),經(jīng)歷了去年破萬的高點(diǎn)后,目前已經(jīng)進(jìn)入了銷量的下行期。其1月銷量為4490輛,環(huán)比下滑56%,跌落至去年3月M5剛上市時的水平。啟動降價后,銷量不增反降,2月銷量為3505輛,環(huán)比下跌21.7%。

這樣的成績距離余承東立下的軍令狀還有很大距離,在去年華為的內(nèi)部會議上,他表示,將在2025年,實(shí)現(xiàn)車BU的盈利。

時不我待啊,當(dāng)下對于余承東來說,與其與合作伙伴付出各種磨合的成本,倒還真不如親自下場造車。

01

在賽力斯引入與華為的合作之前,它已經(jīng)是傳統(tǒng)燃油市場中一個頗為失意的品牌。賽力斯的前身小康股份,其創(chuàng)始人張興海之子張正萍通過并收購特斯拉創(chuàng)始人Martin Eberhard創(chuàng)立的InEVit獲得了新能源汽車的完整技術(shù)。

于是,在2019年,賽力斯推出了首款電動車型SF5,但并未獲得足夠反響,2020年僅賣出不到800輛。

轉(zhuǎn)型的失敗讓賽力斯最終選擇牽手了那時飽受制裁之苦的華為。2022年,華為與賽力斯共同推出了AITO問界,上市9個月銷量7.62萬輛,一時之間力壓蔚來、小鵬,擠進(jìn)造車新勢力銷量前三。

與此同時,賽力斯讓渡的卻是自己的話語權(quán)。有傳言稱在與華為的合作中,問界的研發(fā)、驗(yàn)收都需要華為點(diǎn)頭。

但不能否認(rèn)的是,牽手華為后,賽力斯迎來了短暫的增長,2022年3月問界M5正式開始交付,并于87天內(nèi)交付1.13萬輛,8月銷量正式破萬,破萬的成績延續(xù)到10月,隨著國補(bǔ)退潮和降價,2023年1月,問界銷量瞬間滑至4490輛。

更為糟糕的是,根據(jù)此前的“新車交強(qiáng)險”數(shù)據(jù),問界M5在去年8月的上險量只有6687輛,問界M7上險量為980輛,與其公布的破萬數(shù)據(jù)差距明顯。

在銷量下滑的背后,依托于華為門店所打造的遍布全國的問界銷售網(wǎng)絡(luò)似乎也失效了。根據(jù)杰蘭路數(shù)據(jù),截至2022 年底,華為問界全國銷售網(wǎng)點(diǎn)1155家,遠(yuǎn)超一眾造車新勢力。

除銷售規(guī)模外,這場合作還給賽力斯帶來了很多,包括產(chǎn)品的迭代、資本市場的認(rèn)可、消費(fèi)者心智的煥新,要知道,此前,在大家心目中,小康屬于中低端汽車品牌。

但天下沒有免費(fèi)的午餐,到目前為止,賽力斯還在為這場合作付出比較高的成本。

賽力斯最新業(yè)績預(yù)告顯示,2022年約虧損35億元至39.5億元,超過了前兩年虧損的總和。2020年和2021年,賽力斯分別虧損17.29億元、18.24億元。

頗為戲劇的是,在與華為合作之前,2016年至2019年,賽力斯尚能盈利,且毛利率保持在17%以上。

2018年到2022年間,賽力斯在產(chǎn)能擴(kuò)張、資本化研發(fā)方面也投入了超過一百億元的資金,當(dāng)銷量不再能跟上產(chǎn)能擴(kuò)張的步伐時,原本因擴(kuò)產(chǎn)投入的資產(chǎn)在這時,只能變成財務(wù)報表上的折舊和攤銷。

另外,雙方在合作中,對于對方的排他性意義同樣值得玩味。

在合作分成中,廣為流傳的說法是,華為與賽力斯在問界系列的收入分成為1:9,每賣出一輛M5,華為可以分到2.6 萬元,賣出一輛M7,可以分到3.5 萬元。

但不能忽視的是,在1:9的分成模式背后,是華為的輕資產(chǎn)投入,和賽力斯的重資產(chǎn)支出。

此外,因?yàn)檩p資產(chǎn)投入,華為的智選車模式具有高度可復(fù)制性,按照余承東的說法,華為希望通過以智選模式主導(dǎo)的問界生態(tài)汽車聯(lián)盟形式,做大新能源汽車市場。

而所謂生態(tài)聯(lián)盟,其合作車企當(dāng)然不止賽力斯一家。

前些日子,賽力斯似乎開始“醒悟”,與激光雷達(dá)系統(tǒng)科技企業(yè)RoboSense速騰聚創(chuàng)達(dá)成了定點(diǎn)合作,合作車型將于2023年量產(chǎn)上市。

02

在中國手機(jī)競爭史上,機(jī)海戰(zhàn)術(shù)曾是手機(jī)廠商們爭奪市場份額的一把利劍,而華為對此熟練于心。

支撐華為手機(jī)龐大的市場體系的是來自于其從低端機(jī)到中端機(jī),從入門機(jī)到頂級旗艦的全面覆蓋。在2019年和2020年,華為分別發(fā)布了24款、34款手機(jī),復(fù)用技術(shù)降低成本的同時,為消費(fèi)者對于同一品牌提供了更為多樣化的選擇。

現(xiàn)如今,隨著問界生態(tài)聯(lián)盟的建立,“機(jī)海戰(zhàn)術(shù)”似乎會在汽車領(lǐng)域重現(xiàn)。

在接受媒體采訪時,余承東表示“問界就是華為的汽車品牌,所有的華為生態(tài)汽車都將歸屬到問界品牌。”

這個聯(lián)盟中,華為將會選擇少數(shù)幾家車企加入,共同開發(fā)。

于是,今年2月中旬,來自中建集團(tuán)官網(wǎng)的消息稱,中建六局聯(lián)合體中標(biāo)安徽肥西新能源汽車智能產(chǎn)業(yè)園EPC項(xiàng)目,該項(xiàng)目建成后將用于華為與江汽集團(tuán)(旗下有江淮汽車)在合肥共同開發(fā)新一代高端智能電動汽車。

對此,余承東對媒體承認(rèn),江淮汽車是繼賽力斯之后,第二家與華為進(jìn)行智選模式合作的車企。

若我們暫且不提賽力斯當(dāng)下的境遇,僅從手機(jī)戰(zhàn)術(shù)模式出發(fā),若復(fù)制到汽車領(lǐng)域,其面臨的挑戰(zhàn)卻是不可同日而語的。

首先,不同于華為手機(jī),華為在汽車的智選模式中,扮演的角色是傳統(tǒng)車企的合作伙伴,盡管會面向不同的合作伙伴,但華為所能提供的能力卻是一致的,比如銷售網(wǎng)絡(luò)、技術(shù)、設(shè)計等。

但是,汽車在消費(fèi)者家庭中的更新?lián)Q代頻率遠(yuǎn)不及手機(jī),當(dāng)智選模式下的車企分別推出賦予了華為能力的汽車后,很難不出現(xiàn)互相競爭的情況。

而這一幕就曾發(fā)生在極狐與問界的競爭中,二者一度共享華為門店渠道,但因?yàn)椤巴険尶汀?,華為甚至收到過來自阿維塔官方的投訴。

此外,根據(jù)計劃,華為BU要在2025年實(shí)現(xiàn)盈利,要實(shí)現(xiàn)這個目標(biāo),余承東曾表示,華為得先幫車企賣100萬臺車。

但銷量不等于盈利。若看向賽力斯,華為BU的盈利很可能建立在輕資產(chǎn)模式的基礎(chǔ)之上,而在華為背后負(fù)重的車企卻要忍受長久的等待,直到規(guī)模化那一刻的來臨。

要知道,汽車廠商實(shí)現(xiàn)規(guī)模化之路是困難重重的,他們不僅會持續(xù)面臨著來自市場的全方位競爭,還可能會遭遇來自華為銷售網(wǎng)絡(luò)的擠壓。比起在新能源汽車市場占得一席之地,如何避免成為附屬品將是長期的命題。 所以,我們能看到,在華為所選定的深度合作伙伴中,無論是賽力斯還是江淮,均不是汽車行業(yè)中的強(qiáng)勢車企。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示,2022年,江淮汽車預(yù)計虧損14.37億元左右,近六年累計虧損超91億元。在這一年,江淮汽車銷量50.04萬輛,同比下降4.54%。其中,江淮純電動銷量為19.3萬輛,落后于新能源汽車市場93.4%的平均增速。與此同時,在產(chǎn)能利用率方面,江淮汽車的產(chǎn)能利用率僅71.15%,有超過20萬輛的產(chǎn)能被閑置。

盡管江淮被視為生態(tài)聯(lián)盟中的一員,但余承東對外卻會強(qiáng)調(diào),公司的資源是有限的,即便合作伙伴持續(xù)增加,因?yàn)橹沁x車模式跟賽力斯的合作是最深入、最早。所以,他表示,賽力斯仍是最大的受益者。

或許一切的契機(jī)是同處落難時期,但這場同盟的參與者帶著各自的目的而來,在短時間內(nèi),又讓人看不到其中的贏家。

03

自2021年華為進(jìn)軍新能源汽車領(lǐng)域以來,先后以各種模式,與長安、賽力斯、北汽、江淮、比亞迪等十余家車企展開了合作。

但每當(dāng)被問及是否會造車時,華為都會持以否認(rèn)態(tài)度,其中的猜測頗多,有人認(rèn)為華為受限于資金壓力,也有人認(rèn)為是考慮到地緣政治等因素。

不過,事實(shí)上,在華為開展手機(jī)業(yè)務(wù)之前,也曾經(jīng)歷過如此躑躅的時期。

2002年,華為創(chuàng)始人任正非曾斷言不做手機(jī),彼時錯過了3G時代的任正非,認(rèn)為華為應(yīng)該專注通信設(shè)備這個主戰(zhàn)場,拒絕其他誘惑。

但當(dāng)年年底,就開啟了華為高層手機(jī)立項(xiàng)討論會,任正非還拿出了華為一年的凈利潤10個億來做手機(jī)。

所以,盡管余承東對外頗為推崇這套“生態(tài)聯(lián)盟”的模式,但事實(shí)上,余承東在華為內(nèi)部一直是“造車派”的代表者。華為輪值董事長徐直軍就曾對外透露,“余承東對華為不造車的決定表示不服,他可能就想造車?!?/p>

的確,不同于華為試圖以合作模式在新能源汽車市場占據(jù)一席之地,造車新勢力中,不少品牌從成立之初,便將建立自己的整車廠提上了日程。

在普通車企的觀念里,代工模式就像把半條命交到了代工廠的手中,就像威馬汽車創(chuàng)始人沈暉曾直言的那樣,他說:“如果選擇代工生產(chǎn),我會天天睡不著覺。”

也是因此,對于華為堅(jiān)持以合作模式來造車的邏輯,外界的質(zhì)疑一直未斷。

畢竟對于華為而言,如果汽車業(yè)務(wù)在華為內(nèi)部被視為等同于下一個手機(jī)業(yè)務(wù)的存在,那顯然,僅在與車企的合作中掌握主動權(quán)是不夠的。當(dāng)然,事實(shí)也在向華為證明,當(dāng)下的合作模式產(chǎn)出的成果是不足以滿足外界期待的。

與之形成對比的是,在2018年就選擇斥資6.5億收購重慶力帆汽車的理想,目前已經(jīng)確定了常州、北京和重慶的工廠布局。而自建工廠這一步,走到當(dāng)下,也在一定程度上幫助理想汽車順利度過了新車產(chǎn)能爬坡期。于是,在2022年第四季度,理想汽車迎來了季度扭虧時刻,凈利潤達(dá)到了2.653億元。

進(jìn)入2023年不久,新能源汽車巨頭特斯拉就已經(jīng)多次降價,隨后多個品牌跟隨。從新能源汽車價格的全球下跌來看,市場已經(jīng)在傳遞出越來越緊迫的局勢,留給華為和它的伙伴的時間越來越少了。

至于華為所選定的這些合作伙伴,他們的共同點(diǎn)在于,產(chǎn)能利用率不足,但又渴望向高端市場發(fā)展,借力華為的品牌和渠道或許能帶來一時的銷量提振,但在當(dāng)下激烈的市場競爭中,驗(yàn)證這個未知的同盟模式,似乎比余承東收一家車廠還要難上些許。

隨著HI模式進(jìn)展的不暢,與王軍的停職,生態(tài)同盟模式的結(jié)局也會成為推動華為躬身進(jìn)入造車的一個契機(jī)。

畢竟在任正非的“三年內(nèi),華為不造整車”的那份《決議》中,同樣意味深長地寫著“本文從發(fā)文之日起生效,有效期為3年”,就在今年10月,三年有效期便會到期。

此刻,距離三年之期已經(jīng)只有不到8個月時間。也許,就像2020年那次一樣,華為又一次來到了是否“造車”的分叉路口。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

華為

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余承東該下場造車了

“三年不造車”承諾到期后,華為將何去何從?

文|最話FunTalk 任雪蕓

編輯|王芳潔

日前,問界汽車官方微博發(fā)布的海報中,原右上角“AITO”的logo換成了“HUAWEI”。這一舉動,被外界視作問界去賽力斯化的指征。

畢竟,問界是華為的生態(tài)汽車品牌。

不過,余承東卻覺得,外界對雙方關(guān)系過于敏感,這廣告是華為出的,帶上華為logo屬于正常行為。

在余承東的語境里,華為和賽力斯是長期合作關(guān)系,雙方是聯(lián)合研發(fā),其中華為不僅提供零部件,還包括設(shè)計、質(zhì)量、用戶體驗(yàn)、整體的質(zhì)量管控、OTA的版本升級等,而賣車主要的利益也是分享給車廠。

的確,無論是問界,還是北汽極狐、阿維塔等,通過華為的合作,不僅能夠獲得技術(shù)上的加持,同樣能獲得質(zhì)量和品牌的背書。反過來說,無論是哪款合作車型的質(zhì)量和表現(xiàn),也與華為的品牌休戚相關(guān)。

然而,在去年中保研的一次碰撞測試中,問界M7在25%偏置碰撞后,車輛前部發(fā)生了潰縮,A柱與車頂連接處,疑似發(fā)生變形。

不同于理想L9、領(lǐng)克09、一汽豐田皇冠陸放三款SUV都取得的“G”評價,在“乘員艙上部入侵量”和“車輛結(jié)構(gòu)”兩項(xiàng)上,問界M7只獲得了“A”評價。

一位汽車測試行業(yè)資深專家意味深長地告訴《最話》,很多車輛設(shè)計過程中,會根據(jù)要參加的測試體系做針對性優(yōu)化,因此不同的測評體系評級會有差異,實(shí)際上也是設(shè)計傾向性的體現(xiàn)?!爸斜Q羞@次測試的情況挺復(fù)雜?!?但無論如何,中保研事件還是提出了一個命題,類似華為與賽力斯這種聯(lián)合設(shè)計研發(fā)的模式,是否存在優(yōu)化的空間?

眾所周知,華為車BU有三種業(yè)務(wù)模式,一是零部件供應(yīng)商;二是Huawei Inside(HI)模式,提供全棧智能汽車解決方案,比如與長安合作的阿維塔;三是智選車模式,問界就屬于此類,華為會參與到產(chǎn)品定義、整車設(shè)計,以及銷售和服務(wù)等各個造車流程當(dāng)中。

但顯然,參與并非獨(dú)立決策,也就是說,基于智選模式,問界整車的前端研發(fā)和設(shè)計環(huán)節(jié)中,會有兩家企業(yè)參與,由于雙方的背景和能力項(xiàng)不同,它們之間能否實(shí)現(xiàn)無縫對接?

按照上述專家的看法,問界車本體的設(shè)計應(yīng)該還是由賽力斯主導(dǎo),那么當(dāng)華為更擅長的智能座艙等軟硬件,嫁接到車本體上,從結(jié)構(gòu)的角度上,就需要做優(yōu)化和校核。

而優(yōu)化和校核的工作程度,很有可能影響到該車型在測試環(huán)節(jié)的表現(xiàn)。

實(shí)際上,在整個汽車行業(yè)里,類似的雙頭管理模式是比較罕見的,傳統(tǒng)的汽車廠商往往會打通從設(shè)計到整車制造的產(chǎn)業(yè)鏈,而新興的造車新勢力,為了降低進(jìn)入門檻,多采取代工模式。但無論哪一種,品牌方對于整車的研發(fā)和設(shè)計都有絕對的話語權(quán)。

當(dāng)然,針對中保研事件,一位認(rèn)證為“華為智能汽車解決方案工程師”的博主進(jìn)行了回復(fù),稱“正面25%偏置碰撞A柱變形≠安全性差,還有A柱變形≠A柱斷裂,斷裂與變形完全是兩個概念。

上述回復(fù)應(yīng)所言非虛,只是很可惜,在競爭維度上,相關(guān)測試結(jié)果還是授人以柄了。一位問界的競品品牌銷售,在面對《最話》的咨詢時,同樣提到了這一點(diǎn)?!拔覀兊能嚢踩员葐柦绺?,你可以去看下去年的測試結(jié)果?!?/p>

他表示,現(xiàn)在可以很輕易地消減消費(fèi)者去選購問界的熱情。當(dāng)然,這也可能只是一家之言,畢竟每家銷售的筆記本上,應(yīng)該都寫滿了競品的槽點(diǎn)。

但無論如何,今年問界的銷量的確面臨了很大的考驗(yàn),經(jīng)歷了去年破萬的高點(diǎn)后,目前已經(jīng)進(jìn)入了銷量的下行期。其1月銷量為4490輛,環(huán)比下滑56%,跌落至去年3月M5剛上市時的水平。啟動降價后,銷量不增反降,2月銷量為3505輛,環(huán)比下跌21.7%。

這樣的成績距離余承東立下的軍令狀還有很大距離,在去年華為的內(nèi)部會議上,他表示,將在2025年,實(shí)現(xiàn)車BU的盈利。

時不我待啊,當(dāng)下對于余承東來說,與其與合作伙伴付出各種磨合的成本,倒還真不如親自下場造車。

01

在賽力斯引入與華為的合作之前,它已經(jīng)是傳統(tǒng)燃油市場中一個頗為失意的品牌。賽力斯的前身小康股份,其創(chuàng)始人張興海之子張正萍通過并收購特斯拉創(chuàng)始人Martin Eberhard創(chuàng)立的InEVit獲得了新能源汽車的完整技術(shù)。

于是,在2019年,賽力斯推出了首款電動車型SF5,但并未獲得足夠反響,2020年僅賣出不到800輛。

轉(zhuǎn)型的失敗讓賽力斯最終選擇牽手了那時飽受制裁之苦的華為。2022年,華為與賽力斯共同推出了AITO問界,上市9個月銷量7.62萬輛,一時之間力壓蔚來、小鵬,擠進(jìn)造車新勢力銷量前三。

與此同時,賽力斯讓渡的卻是自己的話語權(quán)。有傳言稱在與華為的合作中,問界的研發(fā)、驗(yàn)收都需要華為點(diǎn)頭。

但不能否認(rèn)的是,牽手華為后,賽力斯迎來了短暫的增長,2022年3月問界M5正式開始交付,并于87天內(nèi)交付1.13萬輛,8月銷量正式破萬,破萬的成績延續(xù)到10月,隨著國補(bǔ)退潮和降價,2023年1月,問界銷量瞬間滑至4490輛。

更為糟糕的是,根據(jù)此前的“新車交強(qiáng)險”數(shù)據(jù),問界M5在去年8月的上險量只有6687輛,問界M7上險量為980輛,與其公布的破萬數(shù)據(jù)差距明顯。

在銷量下滑的背后,依托于華為門店所打造的遍布全國的問界銷售網(wǎng)絡(luò)似乎也失效了。根據(jù)杰蘭路數(shù)據(jù),截至2022 年底,華為問界全國銷售網(wǎng)點(diǎn)1155家,遠(yuǎn)超一眾造車新勢力。

除銷售規(guī)模外,這場合作還給賽力斯帶來了很多,包括產(chǎn)品的迭代、資本市場的認(rèn)可、消費(fèi)者心智的煥新,要知道,此前,在大家心目中,小康屬于中低端汽車品牌。

但天下沒有免費(fèi)的午餐,到目前為止,賽力斯還在為這場合作付出比較高的成本。

賽力斯最新業(yè)績預(yù)告顯示,2022年約虧損35億元至39.5億元,超過了前兩年虧損的總和。2020年和2021年,賽力斯分別虧損17.29億元、18.24億元。

頗為戲劇的是,在與華為合作之前,2016年至2019年,賽力斯尚能盈利,且毛利率保持在17%以上。

2018年到2022年間,賽力斯在產(chǎn)能擴(kuò)張、資本化研發(fā)方面也投入了超過一百億元的資金,當(dāng)銷量不再能跟上產(chǎn)能擴(kuò)張的步伐時,原本因擴(kuò)產(chǎn)投入的資產(chǎn)在這時,只能變成財務(wù)報表上的折舊和攤銷。

另外,雙方在合作中,對于對方的排他性意義同樣值得玩味。

在合作分成中,廣為流傳的說法是,華為與賽力斯在問界系列的收入分成為1:9,每賣出一輛M5,華為可以分到2.6 萬元,賣出一輛M7,可以分到3.5 萬元。

但不能忽視的是,在1:9的分成模式背后,是華為的輕資產(chǎn)投入,和賽力斯的重資產(chǎn)支出。

此外,因?yàn)檩p資產(chǎn)投入,華為的智選車模式具有高度可復(fù)制性,按照余承東的說法,華為希望通過以智選模式主導(dǎo)的問界生態(tài)汽車聯(lián)盟形式,做大新能源汽車市場。

而所謂生態(tài)聯(lián)盟,其合作車企當(dāng)然不止賽力斯一家。

前些日子,賽力斯似乎開始“醒悟”,與激光雷達(dá)系統(tǒng)科技企業(yè)RoboSense速騰聚創(chuàng)達(dá)成了定點(diǎn)合作,合作車型將于2023年量產(chǎn)上市。

02

在中國手機(jī)競爭史上,機(jī)海戰(zhàn)術(shù)曾是手機(jī)廠商們爭奪市場份額的一把利劍,而華為對此熟練于心。

支撐華為手機(jī)龐大的市場體系的是來自于其從低端機(jī)到中端機(jī),從入門機(jī)到頂級旗艦的全面覆蓋。在2019年和2020年,華為分別發(fā)布了24款、34款手機(jī),復(fù)用技術(shù)降低成本的同時,為消費(fèi)者對于同一品牌提供了更為多樣化的選擇。

現(xiàn)如今,隨著問界生態(tài)聯(lián)盟的建立,“機(jī)海戰(zhàn)術(shù)”似乎會在汽車領(lǐng)域重現(xiàn)。

在接受媒體采訪時,余承東表示“問界就是華為的汽車品牌,所有的華為生態(tài)汽車都將歸屬到問界品牌?!?/p>

這個聯(lián)盟中,華為將會選擇少數(shù)幾家車企加入,共同開發(fā)。

于是,今年2月中旬,來自中建集團(tuán)官網(wǎng)的消息稱,中建六局聯(lián)合體中標(biāo)安徽肥西新能源汽車智能產(chǎn)業(yè)園EPC項(xiàng)目,該項(xiàng)目建成后將用于華為與江汽集團(tuán)(旗下有江淮汽車)在合肥共同開發(fā)新一代高端智能電動汽車。

對此,余承東對媒體承認(rèn),江淮汽車是繼賽力斯之后,第二家與華為進(jìn)行智選模式合作的車企。

若我們暫且不提賽力斯當(dāng)下的境遇,僅從手機(jī)戰(zhàn)術(shù)模式出發(fā),若復(fù)制到汽車領(lǐng)域,其面臨的挑戰(zhàn)卻是不可同日而語的。

首先,不同于華為手機(jī),華為在汽車的智選模式中,扮演的角色是傳統(tǒng)車企的合作伙伴,盡管會面向不同的合作伙伴,但華為所能提供的能力卻是一致的,比如銷售網(wǎng)絡(luò)、技術(shù)、設(shè)計等。

但是,汽車在消費(fèi)者家庭中的更新?lián)Q代頻率遠(yuǎn)不及手機(jī),當(dāng)智選模式下的車企分別推出賦予了華為能力的汽車后,很難不出現(xiàn)互相競爭的情況。

而這一幕就曾發(fā)生在極狐與問界的競爭中,二者一度共享華為門店渠道,但因?yàn)椤巴険尶汀?,華為甚至收到過來自阿維塔官方的投訴。

此外,根據(jù)計劃,華為BU要在2025年實(shí)現(xiàn)盈利,要實(shí)現(xiàn)這個目標(biāo),余承東曾表示,華為得先幫車企賣100萬臺車。

但銷量不等于盈利。若看向賽力斯,華為BU的盈利很可能建立在輕資產(chǎn)模式的基礎(chǔ)之上,而在華為背后負(fù)重的車企卻要忍受長久的等待,直到規(guī)?;且豢痰膩砼R。

要知道,汽車廠商實(shí)現(xiàn)規(guī)?;肥抢щy重重的,他們不僅會持續(xù)面臨著來自市場的全方位競爭,還可能會遭遇來自華為銷售網(wǎng)絡(luò)的擠壓。比起在新能源汽車市場占得一席之地,如何避免成為附屬品將是長期的命題。 所以,我們能看到,在華為所選定的深度合作伙伴中,無論是賽力斯還是江淮,均不是汽車行業(yè)中的強(qiáng)勢車企。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示,2022年,江淮汽車預(yù)計虧損14.37億元左右,近六年累計虧損超91億元。在這一年,江淮汽車銷量50.04萬輛,同比下降4.54%。其中,江淮純電動銷量為19.3萬輛,落后于新能源汽車市場93.4%的平均增速。與此同時,在產(chǎn)能利用率方面,江淮汽車的產(chǎn)能利用率僅71.15%,有超過20萬輛的產(chǎn)能被閑置。

盡管江淮被視為生態(tài)聯(lián)盟中的一員,但余承東對外卻會強(qiáng)調(diào),公司的資源是有限的,即便合作伙伴持續(xù)增加,因?yàn)橹沁x車模式跟賽力斯的合作是最深入、最早。所以,他表示,賽力斯仍是最大的受益者。

或許一切的契機(jī)是同處落難時期,但這場同盟的參與者帶著各自的目的而來,在短時間內(nèi),又讓人看不到其中的贏家。

03

自2021年華為進(jìn)軍新能源汽車領(lǐng)域以來,先后以各種模式,與長安、賽力斯、北汽、江淮、比亞迪等十余家車企展開了合作。

但每當(dāng)被問及是否會造車時,華為都會持以否認(rèn)態(tài)度,其中的猜測頗多,有人認(rèn)為華為受限于資金壓力,也有人認(rèn)為是考慮到地緣政治等因素。

不過,事實(shí)上,在華為開展手機(jī)業(yè)務(wù)之前,也曾經(jīng)歷過如此躑躅的時期。

2002年,華為創(chuàng)始人任正非曾斷言不做手機(jī),彼時錯過了3G時代的任正非,認(rèn)為華為應(yīng)該專注通信設(shè)備這個主戰(zhàn)場,拒絕其他誘惑。

但當(dāng)年年底,就開啟了華為高層手機(jī)立項(xiàng)討論會,任正非還拿出了華為一年的凈利潤10個億來做手機(jī)。

所以,盡管余承東對外頗為推崇這套“生態(tài)聯(lián)盟”的模式,但事實(shí)上,余承東在華為內(nèi)部一直是“造車派”的代表者。華為輪值董事長徐直軍就曾對外透露,“余承東對華為不造車的決定表示不服,他可能就想造車。”

的確,不同于華為試圖以合作模式在新能源汽車市場占據(jù)一席之地,造車新勢力中,不少品牌從成立之初,便將建立自己的整車廠提上了日程。

在普通車企的觀念里,代工模式就像把半條命交到了代工廠的手中,就像威馬汽車創(chuàng)始人沈暉曾直言的那樣,他說:“如果選擇代工生產(chǎn),我會天天睡不著覺?!?/p>

也是因此,對于華為堅(jiān)持以合作模式來造車的邏輯,外界的質(zhì)疑一直未斷。

畢竟對于華為而言,如果汽車業(yè)務(wù)在華為內(nèi)部被視為等同于下一個手機(jī)業(yè)務(wù)的存在,那顯然,僅在與車企的合作中掌握主動權(quán)是不夠的。當(dāng)然,事實(shí)也在向華為證明,當(dāng)下的合作模式產(chǎn)出的成果是不足以滿足外界期待的。

與之形成對比的是,在2018年就選擇斥資6.5億收購重慶力帆汽車的理想,目前已經(jīng)確定了常州、北京和重慶的工廠布局。而自建工廠這一步,走到當(dāng)下,也在一定程度上幫助理想汽車順利度過了新車產(chǎn)能爬坡期。于是,在2022年第四季度,理想汽車迎來了季度扭虧時刻,凈利潤達(dá)到了2.653億元。

進(jìn)入2023年不久,新能源汽車巨頭特斯拉就已經(jīng)多次降價,隨后多個品牌跟隨。從新能源汽車價格的全球下跌來看,市場已經(jīng)在傳遞出越來越緊迫的局勢,留給華為和它的伙伴的時間越來越少了。

至于華為所選定的這些合作伙伴,他們的共同點(diǎn)在于,產(chǎn)能利用率不足,但又渴望向高端市場發(fā)展,借力華為的品牌和渠道或許能帶來一時的銷量提振,但在當(dāng)下激烈的市場競爭中,驗(yàn)證這個未知的同盟模式,似乎比余承東收一家車廠還要難上些許。

隨著HI模式進(jìn)展的不暢,與王軍的停職,生態(tài)同盟模式的結(jié)局也會成為推動華為躬身進(jìn)入造車的一個契機(jī)。

畢竟在任正非的“三年內(nèi),華為不造整車”的那份《決議》中,同樣意味深長地寫著“本文從發(fā)文之日起生效,有效期為3年”,就在今年10月,三年有效期便會到期。

此刻,距離三年之期已經(jīng)只有不到8個月時間。也許,就像2020年那次一樣,華為又一次來到了是否“造車”的分叉路口。

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