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華為汽車,攤牌了

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華為汽車,攤牌了

“3年之期”就快到了。在這個關口更名“HUAWEI 問界”,意味深長。

文|速途車酷研究院  

在剛剛過去不久的三八婦女節(jié)這天,AITO汽車在多個平臺上的官方賬號首次打出了“HUAWEI 問界”的全新標語。另外還有汽車博主表示:目前一線銷售人員已經允許公開說自己是“華為汽車”了。

圖源:@AITO汽車官方微博

圖源:@孫少軍09

相信沒有誰會感到意外,反倒是有種“終于來了”的宿命感。

華為,終于攤牌了。

2020年10月,華為立下了“3年不造車”的承諾。而就在這幾年里,中國的新能源汽車市場迎來了爆炸性增長。盡管名義上“不造車”,但華為還是通過各種方式,在這股浪潮中留下了自己的印記。就看前段時間,先有“華為研發(fā)人員撤離賽力斯”的傳言導致賽力斯股價大跌(隨后被辟謠);后有“華為與江淮聯(lián)手造車”的消息讓江淮汽車當天大漲??梢姡悍踩A為所到之處,都會引發(fā)一場“地震”。

如今,“3年之期”就快到了。在這個關口更名“HUAWEI 問界”,意味深長。

當然,這并非是要斷言華為到時候一定會親自下場造車。只是,速途車酷研究院認為:“造不造車”早已不是問題的核心。

其實華為接觸汽車,比大多數(shù)新勢力玩家都要早——2009年華為就開始了車載模塊的開發(fā),2013 年宣布推出車載模塊ME909T,并成立了車聯(lián)網業(yè)務部。但當時尚處于智能手機的黃金時代,顯然汽車業(yè)務占不了多少比重。

世易時移,彼時的手機行業(yè)經過了多年高速增長后,上升空間已越來越有限,與此同時,電動智能汽車成長為了新風口,華為才正式開始發(fā)力。

當年4月,華為首次以Tier1零部件供應商的身份參加了上海車展,正如它的展臺主題所說:“把數(shù)字世界帶入每一部車”,華為當時就聲明“不造車”,而是“聚焦ICT技術(信息和通信),幫車企造車”。之后,公司專門成立了智能汽車解決方案BU(Business Unit),隸屬于ICT管理委員會,主要業(yè)務包括汽車智能電動、智能座艙、智能駕駛、智能網聯(lián)、智能車云5大領域。

其實可以看到:這些領域的業(yè)務都是建立在華為多年來的深厚技術積淀上,比如智能座艙,來源于華為在手機上已經成熟應用的AI芯片和操作系統(tǒng);智能駕駛,應用到的也是原來服務器(智能計算)上的算力芯片,比如昇騰芯片以及在此基礎上開發(fā)的操作系統(tǒng)。

其實,關于不造車的原因,余承東曾解釋說:“華為沒必要自己造車,中國的汽車工廠閑置很嚴重,華為把閑置的資產充分利用,是對社會資源最大的保護?!痹掚m如此,但以華為的身份,別人顯然不可能不多想——畢竟華為當年也曾宣稱“不做手機”,但后來的事大家都知道了。有這樣的“前科”,友商們自然會多幾分關注和擔憂,而華為則屢次“被迫”發(fā)布安全聲明,任正非甚至放話:“以后誰再建言造車,干擾公司,可調離崗位,另外尋找崗位?!?/p>

圖源:@華為中國官方微博

截止到目前,華為還在恪守著“不造車”的規(guī)矩,但它深入造車產業(yè)鏈的腳步卻一直沒停過。起初還只是作為零部件供應商,在軟件和硬件上為車企提供服務;后來逐步探索出了更加深度的合作模式,與車企“共創(chuàng)品牌”,如與北汽合作的極狐,與長安、寧德時代合作的阿維塔11,以及與賽力斯合作的問界等。

特別是AITO問界,堪稱目前為止華為在汽車領域最成功的典范——自去年3月開始交付以來,問界先后推出了M5、M7、M5EV三款車型,2022年全年累計交付76180輛,并且多月的銷量破萬,遠遠超過其他新勢力品牌的首年銷量,成為銷量增長最快的新能源汽車品牌。

圖源:@AITO汽車官方微博

雖然前段時間“華為研發(fā)人員撤離賽力斯”的傳言引發(fā)了不小的震動,但雙方隨即簽署了聯(lián)合業(yè)務深化合作協(xié)議,不僅讓流言宣告破產,也為不少問界車主及潛在消費者打下了一劑強心針。

圖源:賽力斯官網

另外,根據目前的消息,江淮汽車將成為繼賽力斯之后,第二家與華為進行智選模式合作的車企;奇瑞方面也曾透露,公司與華為智選車已經合作規(guī)劃了多款高端智能電動車型,并且也會由AITO品牌推出。

無論是合作的深度,還是“朋友圈”的廣度,華為始終在一步一步地擴大自己在車圈的影響力。

前段時間,華為智能汽車解決方案BU近期迎來了多項人事調整,華為HI模式的負責人、車BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍被曝已停職;同時,車BU CEO余承東將接管智能汽車的全部業(yè)務。

對此消息,官方雖然表示“屬于正常的人事調動”,但速途車酷研究院認為:這在某種意義上,也是華為對于未來路線的一次選擇——畢竟,余承東作為華為內部的“造車派”,他進一步大權獨攬,背后的意味很明晰了。

華為與車廠有3種合作模式:

零部件供應模式,即華為為車企提供包括華為旗下的電機、電池管理系統(tǒng)在內的智能化零部件,目前與華為合作的大部分車企均采用這種模式;

華為HI(HUAWEI INSIDE)模式,即華為與合作車企共同開發(fā)HI版車型,搭載華為全棧智能汽車解決方案,包括智能座艙、智駕方案ADS、智能網聯(lián)、智能車云以及一系列零部件等。目前采取這一合作模式車企有北汽極狐、長安阿維塔等。這種模式要比簡單的供應部件更深入,華為的身份上升為了聯(lián)合參與方,但還不算主導;

智選模式,即華為深度參與到產品定義、正常設計以及渠道銷售、品牌運營的過程當中。這也是最重度的模式,華為不僅提供零部件,而且從設計、體驗、整體的質量管控、OTA的版本升級等也都全權負責,甚至連銷售渠道也一起包辦,將產品直接擺到自己的門店。目前,只有問界品牌采取了這種模式。

圖源:@AITO汽車官方微博

上述三種模式存在明顯的遞進關系,華為在其中的參與度逐漸加深。

而從如今的銷量結果來看,智選模式成效明顯,HI模式的進展則略有不順。在問界銷量節(jié)節(jié)攀升的同時,HI模式方面的極狐阿爾法S HI版每月銷量僅過百輛;阿維塔11更是在上市之初就因配置和服務等原因迎來了退訂風波,根據乘聯(lián)會的數(shù)據顯示,從去年12月底開始交付到今年1月底,總銷量只有一千四百余輛。另外,在收益方面,智選模式也要超過HI模式。比如,在問界車型的品宣和渠道業(yè)務上,華為就有著超三成的抽成,相比之下,HI模式的回報率就落后很多。

或許是因為缺了華為的光環(huán)和渠道,也或許是HI模式下的主要賣點華為全棧智能汽車解決方案的導入太耗時間,總之目前這個成績是難以支撐HI模式繼續(xù)走下去的,此番人事調整也并不意外了。另一方面,公司對智選模式寄予的期待越來越大,華為前幾天與賽力斯的協(xié)議就包括:計劃在2026年實現(xiàn)新能源汽車產銷達到100萬輛。這是個不小的挑戰(zhàn)。

可以想見,未來華為對汽車產業(yè)鏈的滲透將會繼續(xù)深入。

此前網上發(fā)生過這樣的事:有問界M5的車主把車尾的“賽力斯”車標摳了下來,換上自己在網上買的華為logo,并稱:裝上去之后簡直注入了靈魂(注意:私自更改車輛外觀屬違法行為)。

有趣的是,上汽集團董事長陳虹曾公開表示,不會與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛:“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案,如此一來,它成了靈魂,上汽成了軀體。對于這樣的結果,上汽是不能接受的,要把靈魂掌握在自己手中。”

看來,大家都很看重“靈魂”這件事,認為它比“軀體”更重要。

那如此一來,我們還在這討論華為“造不造車”,其實也就偏離了重點——對掌握了靈魂的華為來說,軀體只不過是個容器而已。

一個事實是:華為目前所尋找的合作伙伴,都是一些比較弱勢的車企。正如余承東說的:“時代在變化,如果還按照這些傳統(tǒng)巨頭的要求做,在市場上就會競爭不過別人。華為要贏、要能活下來,主動權一定要掌握在自己手中?!憋@然,這樣它才能更多掌握話語權。網上甚至有消息稱:與華為合作后的賽力斯,內部員工的工作流程、節(jié)奏都要和華為進行同步。雙方誰占據著主動權,一目了然。

但我們也知道:關于華為賽力斯的合作,網上有很多聲音稱這是“代工模式”、“車企給華為打工”。對此余承東表示,這不是代工,而是聯(lián)合開發(fā):“代工模式下車企只能賺小錢,華為要幫車企賣出更多的汽車、賺大錢,這樣華為就能供應更多的零部件,這才是華為賣車背后真正的商業(yè)邏輯。”在最近的采訪中,他還宣布要成立一個“汽車生態(tài)聯(lián)盟”:“一個人是打不過的,要幾個兄弟一起打,這就是我們成立生態(tài)聯(lián)盟的原因。我相信和華為合作最緊密的這幾家車企,會是少數(shù)能活到最后的企業(yè)?!?/p>

根據計劃,華為BU要在2025年實現(xiàn)盈利。而要實現(xiàn)這個目標,就得先幫車企賣100萬臺車。顯然,無論是在合作模式上的持續(xù)深入,還是“朋友圈”的逐漸擴大,都與這一目標有關。目前的賽力斯,以及之后的江淮、奇瑞,其實都是這個計劃的一部分。

如果這一愿景真的可以實現(xiàn),華為就是車圈的無冕之王。

但在這里,我們也必須提醒華為:只有真的讓“幫車企賺大錢”的承諾落地,才能吸引后續(xù)的合作伙伴陸續(xù)加入進來,而賽力斯目前的表現(xiàn),顯然還無法為這一愿景做背書——雖然問界銷量不錯,但營收翻倍的同時,虧損也在翻倍。根據業(yè)績預告,賽力斯2022年的歸母凈利潤約虧損35億-39.5億元;歸母扣非凈利潤虧損為38.5億-43億元,比前兩年虧損總和還要多。更不用說銷量不佳的極狐,此前一位極狐的高層甚至在內部會議上直言:“我們跟華為合作了這么多年,華為得到了很大的聲量,我們得到了什么?”

圖源:賽力斯公告

沒有誰會真的甘心一直給別人打工。華為想通過建立聯(lián)盟,拉上幾個兄弟一起打,想法當然是對的。但結果到底是自己踩著別人賺錢,還是帶著別人一起賺錢,可能才決定了這個聯(lián)盟能夠走多遠。

本文為轉載內容,授權事宜請聯(lián)系原著作權人。

賽力斯

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  • 問界汽車成為中國國家藝術體操隊官方合作伙伴
  • 主力資金監(jiān)控:賽力斯凈買入超16億元

華為

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  • 盤前機會前瞻| 華為每年投入超60億激勵開發(fā)者,鴻蒙系統(tǒng)迎來快速釋放期,這幾家鴻蒙產業(yè)鏈企業(yè)有望持續(xù)受益(附概念股)
  • 9月11日投資早報|延遲退休決定草案提請審議,華為發(fā)布全球首款三折疊屏手機,今日一只新股上市

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華為汽車,攤牌了

“3年之期”就快到了。在這個關口更名“HUAWEI 問界”,意味深長。

文|速途車酷研究院  

在剛剛過去不久的三八婦女節(jié)這天,AITO汽車在多個平臺上的官方賬號首次打出了“HUAWEI 問界”的全新標語。另外還有汽車博主表示:目前一線銷售人員已經允許公開說自己是“華為汽車”了。

圖源:@AITO汽車官方微博

圖源:@孫少軍09

相信沒有誰會感到意外,反倒是有種“終于來了”的宿命感。

華為,終于攤牌了。

2020年10月,華為立下了“3年不造車”的承諾。而就在這幾年里,中國的新能源汽車市場迎來了爆炸性增長。盡管名義上“不造車”,但華為還是通過各種方式,在這股浪潮中留下了自己的印記。就看前段時間,先有“華為研發(fā)人員撤離賽力斯”的傳言導致賽力斯股價大跌(隨后被辟謠);后有“華為與江淮聯(lián)手造車”的消息讓江淮汽車當天大漲??梢姡悍踩A為所到之處,都會引發(fā)一場“地震”。

如今,“3年之期”就快到了。在這個關口更名“HUAWEI 問界”,意味深長。

當然,這并非是要斷言華為到時候一定會親自下場造車。只是,速途車酷研究院認為:“造不造車”早已不是問題的核心。

其實華為接觸汽車,比大多數(shù)新勢力玩家都要早——2009年華為就開始了車載模塊的開發(fā),2013 年宣布推出車載模塊ME909T,并成立了車聯(lián)網業(yè)務部。但當時尚處于智能手機的黃金時代,顯然汽車業(yè)務占不了多少比重。

世易時移,彼時的手機行業(yè)經過了多年高速增長后,上升空間已越來越有限,與此同時,電動智能汽車成長為了新風口,華為才正式開始發(fā)力。

當年4月,華為首次以Tier1零部件供應商的身份參加了上海車展,正如它的展臺主題所說:“把數(shù)字世界帶入每一部車”,華為當時就聲明“不造車”,而是“聚焦ICT技術(信息和通信),幫車企造車”。之后,公司專門成立了智能汽車解決方案BU(Business Unit),隸屬于ICT管理委員會,主要業(yè)務包括汽車智能電動、智能座艙、智能駕駛、智能網聯(lián)、智能車云5大領域。

其實可以看到:這些領域的業(yè)務都是建立在華為多年來的深厚技術積淀上,比如智能座艙,來源于華為在手機上已經成熟應用的AI芯片和操作系統(tǒng);智能駕駛,應用到的也是原來服務器(智能計算)上的算力芯片,比如昇騰芯片以及在此基礎上開發(fā)的操作系統(tǒng)。

其實,關于不造車的原因,余承東曾解釋說:“華為沒必要自己造車,中國的汽車工廠閑置很嚴重,華為把閑置的資產充分利用,是對社會資源最大的保護。”話雖如此,但以華為的身份,別人顯然不可能不多想——畢竟華為當年也曾宣稱“不做手機”,但后來的事大家都知道了。有這樣的“前科”,友商們自然會多幾分關注和擔憂,而華為則屢次“被迫”發(fā)布安全聲明,任正非甚至放話:“以后誰再建言造車,干擾公司,可調離崗位,另外尋找崗位?!?/p>

圖源:@華為中國官方微博

截止到目前,華為還在恪守著“不造車”的規(guī)矩,但它深入造車產業(yè)鏈的腳步卻一直沒停過。起初還只是作為零部件供應商,在軟件和硬件上為車企提供服務;后來逐步探索出了更加深度的合作模式,與車企“共創(chuàng)品牌”,如與北汽合作的極狐,與長安、寧德時代合作的阿維塔11,以及與賽力斯合作的問界等。

特別是AITO問界,堪稱目前為止華為在汽車領域最成功的典范——自去年3月開始交付以來,問界先后推出了M5、M7、M5EV三款車型,2022年全年累計交付76180輛,并且多月的銷量破萬,遠遠超過其他新勢力品牌的首年銷量,成為銷量增長最快的新能源汽車品牌。

圖源:@AITO汽車官方微博

雖然前段時間“華為研發(fā)人員撤離賽力斯”的傳言引發(fā)了不小的震動,但雙方隨即簽署了聯(lián)合業(yè)務深化合作協(xié)議,不僅讓流言宣告破產,也為不少問界車主及潛在消費者打下了一劑強心針。

圖源:賽力斯官網

另外,根據目前的消息,江淮汽車將成為繼賽力斯之后,第二家與華為進行智選模式合作的車企;奇瑞方面也曾透露,公司與華為智選車已經合作規(guī)劃了多款高端智能電動車型,并且也會由AITO品牌推出。

無論是合作的深度,還是“朋友圈”的廣度,華為始終在一步一步地擴大自己在車圈的影響力。

前段時間,華為智能汽車解決方案BU近期迎來了多項人事調整,華為HI模式的負責人、車BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍被曝已停職;同時,車BU CEO余承東將接管智能汽車的全部業(yè)務。

對此消息,官方雖然表示“屬于正常的人事調動”,但速途車酷研究院認為:這在某種意義上,也是華為對于未來路線的一次選擇——畢竟,余承東作為華為內部的“造車派”,他進一步大權獨攬,背后的意味很明晰了。

華為與車廠有3種合作模式:

零部件供應模式,即華為為車企提供包括華為旗下的電機、電池管理系統(tǒng)在內的智能化零部件,目前與華為合作的大部分車企均采用這種模式;

華為HI(HUAWEI INSIDE)模式,即華為與合作車企共同開發(fā)HI版車型,搭載華為全棧智能汽車解決方案,包括智能座艙、智駕方案ADS、智能網聯(lián)、智能車云以及一系列零部件等。目前采取這一合作模式車企有北汽極狐、長安阿維塔等。這種模式要比簡單的供應部件更深入,華為的身份上升為了聯(lián)合參與方,但還不算主導;

智選模式,即華為深度參與到產品定義、正常設計以及渠道銷售、品牌運營的過程當中。這也是最重度的模式,華為不僅提供零部件,而且從設計、體驗、整體的質量管控、OTA的版本升級等也都全權負責,甚至連銷售渠道也一起包辦,將產品直接擺到自己的門店。目前,只有問界品牌采取了這種模式。

圖源:@AITO汽車官方微博

上述三種模式存在明顯的遞進關系,華為在其中的參與度逐漸加深。

而從如今的銷量結果來看,智選模式成效明顯,HI模式的進展則略有不順。在問界銷量節(jié)節(jié)攀升的同時,HI模式方面的極狐阿爾法S HI版每月銷量僅過百輛;阿維塔11更是在上市之初就因配置和服務等原因迎來了退訂風波,根據乘聯(lián)會的數(shù)據顯示,從去年12月底開始交付到今年1月底,總銷量只有一千四百余輛。另外,在收益方面,智選模式也要超過HI模式。比如,在問界車型的品宣和渠道業(yè)務上,華為就有著超三成的抽成,相比之下,HI模式的回報率就落后很多。

或許是因為缺了華為的光環(huán)和渠道,也或許是HI模式下的主要賣點華為全棧智能汽車解決方案的導入太耗時間,總之目前這個成績是難以支撐HI模式繼續(xù)走下去的,此番人事調整也并不意外了。另一方面,公司對智選模式寄予的期待越來越大,華為前幾天與賽力斯的協(xié)議就包括:計劃在2026年實現(xiàn)新能源汽車產銷達到100萬輛。這是個不小的挑戰(zhàn)。

可以想見,未來華為對汽車產業(yè)鏈的滲透將會繼續(xù)深入。

此前網上發(fā)生過這樣的事:有問界M5的車主把車尾的“賽力斯”車標摳了下來,換上自己在網上買的華為logo,并稱:裝上去之后簡直注入了靈魂(注意:私自更改車輛外觀屬違法行為)。

有趣的是,上汽集團董事長陳虹曾公開表示,不會與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛:“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案,如此一來,它成了靈魂,上汽成了軀體。對于這樣的結果,上汽是不能接受的,要把靈魂掌握在自己手中?!?/p>

看來,大家都很看重“靈魂”這件事,認為它比“軀體”更重要。

那如此一來,我們還在這討論華為“造不造車”,其實也就偏離了重點——對掌握了靈魂的華為來說,軀體只不過是個容器而已。

一個事實是:華為目前所尋找的合作伙伴,都是一些比較弱勢的車企。正如余承東說的:“時代在變化,如果還按照這些傳統(tǒng)巨頭的要求做,在市場上就會競爭不過別人。華為要贏、要能活下來,主動權一定要掌握在自己手中。”顯然,這樣它才能更多掌握話語權。網上甚至有消息稱:與華為合作后的賽力斯,內部員工的工作流程、節(jié)奏都要和華為進行同步。雙方誰占據著主動權,一目了然。

但我們也知道:關于華為賽力斯的合作,網上有很多聲音稱這是“代工模式”、“車企給華為打工”。對此余承東表示,這不是代工,而是聯(lián)合開發(fā):“代工模式下車企只能賺小錢,華為要幫車企賣出更多的汽車、賺大錢,這樣華為就能供應更多的零部件,這才是華為賣車背后真正的商業(yè)邏輯。”在最近的采訪中,他還宣布要成立一個“汽車生態(tài)聯(lián)盟”:“一個人是打不過的,要幾個兄弟一起打,這就是我們成立生態(tài)聯(lián)盟的原因。我相信和華為合作最緊密的這幾家車企,會是少數(shù)能活到最后的企業(yè)?!?/p>

根據計劃,華為BU要在2025年實現(xiàn)盈利。而要實現(xiàn)這個目標,就得先幫車企賣100萬臺車。顯然,無論是在合作模式上的持續(xù)深入,還是“朋友圈”的逐漸擴大,都與這一目標有關。目前的賽力斯,以及之后的江淮、奇瑞,其實都是這個計劃的一部分。

如果這一愿景真的可以實現(xiàn),華為就是車圈的無冕之王。

但在這里,我們也必須提醒華為:只有真的讓“幫車企賺大錢”的承諾落地,才能吸引后續(xù)的合作伙伴陸續(xù)加入進來,而賽力斯目前的表現(xiàn),顯然還無法為這一愿景做背書——雖然問界銷量不錯,但營收翻倍的同時,虧損也在翻倍。根據業(yè)績預告,賽力斯2022年的歸母凈利潤約虧損35億-39.5億元;歸母扣非凈利潤虧損為38.5億-43億元,比前兩年虧損總和還要多。更不用說銷量不佳的極狐,此前一位極狐的高層甚至在內部會議上直言:“我們跟華為合作了這么多年,華為得到了很大的聲量,我們得到了什么?”

圖源:賽力斯公告

沒有誰會真的甘心一直給別人打工。華為想通過建立聯(lián)盟,拉上幾個兄弟一起打,想法當然是對的。但結果到底是自己踩著別人賺錢,還是帶著別人一起賺錢,可能才決定了這個聯(lián)盟能夠走多遠。

本文為轉載內容,授權事宜請聯(lián)系原著作權人。