文|汽車預(yù)言家
近日，孚能科技董事長王瑀在中國電動汽車百人會論壇上大膽預(yù)言，碳酸鋰價格未來下探到10萬元/噸以下不是沒有可能的，畢竟碳酸鋰實際成本僅在3萬元左右，其沒有任何理由定價到60萬元。
在2022年底時，碳酸鋰價格一度上漲到近60萬元/噸，站在了近兩年的最高點上。此后，伴隨著中國新能源汽車銷量增速相對減緩和消費市場方面的波動，碳酸鋰價低開始一路下滑，而截至4月4日，碳酸鋰的均價已降為22.4萬元/噸。要知道，在兩個星期之前的三月中旬，電池級碳酸鋰的單價還保持在33萬元以上。
從去年11月持續(xù)到現(xiàn)在，碳酸鋰價格可以說越跌越猛。從最初每天每噸跌一千左右，到3月初每天要跌七千，到最近一個星期時，碳酸鋰每天的跌幅最快的時候甚至超過了1萬元。而在接下來的一段時間中，碳酸鋰預(yù)計仍將以每天每噸超8000元的速度下跌。
基于這五個月碳酸鋰價格的變化趨勢，確實可以說是坐上了“過山車”。從“天價”碳酸鋰到現(xiàn)在的市場“便宜貨”，這一新能源汽車必備原材料的價格為何反轉(zhuǎn)如此之快？
首先從供需關(guān)系上看，由于2022年動力電池廠的快速擴張，其實際裝機量為294.6GWh。當動力電池行業(yè)開始面臨高庫存問題，碳酸鋰的需求自然開始下降，價格也隨之走低。另外隨著行業(yè)中鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化的完善，性價比較高的鈉電將在一定程度上對碳酸鋰電池進行價格下壓。
當初碳酸鋰原材料因為新能源汽車的火熱成為市場的“香餑餑”，但如今碳酸鋰價格卻給了新能源車企“當頭一棒”。從開年之初，隨著碳酸鋰價格的不斷下滑，特斯拉就以超過2萬元的降幅走出了國內(nèi)新能源汽車市場降價的第一步，隨后比亞迪、小鵬等品牌也紛紛通過多種形式，加入這波降價風潮。
相關(guān)專家指出，新能源汽車當前降價最核心的因素就在于動力電池上游原材料價格的持續(xù)下探，由此引發(fā)了新能源汽車供應(yīng)鏈成本的降低。據(jù)了解，在一輛新能源汽車中，電池的成本占據(jù)了三分之一以上，同時鋰電成本又占據(jù)了絕大部份。
因此當碳酸鋰價格下滑，一輛帶電量70KWh的純電動汽車電池成本會至少會下降1萬元，這直接受益的是新能源汽車制造商，甚至可以說是市場終端購買新能源汽車消費者。
碳酸鋰的價格變動與新能源汽車的成本、車企的利潤率關(guān)系密切相關(guān)。但必須明確的是，碳酸鋰價格的降低并不能立刻作用到車企生產(chǎn)新能源汽車的成本和消費者購買車輛的價格當中去。
據(jù)相關(guān)調(diào)查報告顯示，在汽車行業(yè)中，動力電池及碳酸鋰等其他原材料的訂購，一半存在3個月到5月的時間差，部分企業(yè)甚至會達到一年左右，這意味著短期內(nèi)的碳酸鋰低價還無法反映到汽車成本上，其至少會在三個月乃至更長時間后體現(xiàn)在新能源汽車產(chǎn)品上。
換句話說，雖然此前新能源汽車已經(jīng)開始降價，但那很有可能只是一盤“開胃菜”，接下來隨著碳酸鋰降價在新能源汽車上逐步“生效”，在新能源汽車市場中將引發(fā)進一步的價格戰(zhàn)。
受益的是新能源汽車制造商和終端市場，那誰又將為碳酸鋰價格的這場“炒作”買單？其實答案很明確，曾經(jīng)因為鋰能大撈一筆的上游企業(yè)這一次也將因為碳酸鋰價格的下跌導(dǎo)致利潤攤薄。
2022年全球企業(yè)深度布局全球鋰礦的事情剛剛過去，中國企業(yè)的速度和規(guī)模最為突出，其中寧德時代已參與十余項電池礦產(chǎn)項目的開發(fā)及運營，近一半為鋰礦資源。除寧德時代外，包括千億鋰電巨頭贛鋒鋰業(yè)、億緯鋰能等都在鋰資源方面進行了廣泛投資占領(lǐng)。
當前碳酸鋰價格不斷下滑，國內(nèi)鋰電龍頭企業(yè)首先面臨的是巨大的成本挑戰(zhàn)。此前這些企業(yè)已經(jīng)在鋰礦資源、開采技術(shù)等方面進行了巨大的投資。當碳酸鋰價格不斷下跌，其已逼近廠商成本線，這代表著鋰電企業(yè)的預(yù)期利潤在不斷縮減。據(jù)業(yè)內(nèi)專家估算，目前使用鋰輝石制備碳酸鋰成本約 7 萬元 / 噸，而鹽湖提鋰最低可以低至 3 萬元 / 噸。即使碳酸鋰價格跌到 10 萬元 / 噸，它們?nèi)杂袛?shù)倍于成本的盈利空間。 近期有消息傳出贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)等國內(nèi)主要鋰生產(chǎn)商將碳酸鋰的底價定為25萬元/噸，以減緩電池原材料價格的暴跌，但相關(guān)負責人并未給出具體答復(fù)。
雖然從這些企業(yè)的角度來說，降低價格是與整體發(fā)展趨勢相耦合，但不得不承認未來的每一步都是建立在利潤減少的基礎(chǔ)上。近期億緯鋰能已表態(tài)會在利潤上部分讓利下游，今年在動力電池方面不太追求更高的利潤率。同時天齊鋰業(yè)表示鋰價的下降可能對公司的業(yè)務(wù)、財務(wù)狀況及經(jīng)營業(yè)績產(chǎn)生重大不利影響，包括營業(yè)收入及盈利能力降低、資產(chǎn)減值等風險，如鋰產(chǎn)品的生產(chǎn)不再具有經(jīng)濟可行性，則可能會減產(chǎn)或停產(chǎn)。
當碳酸鋰繼續(xù)延續(xù)價格下滑的態(tài)勢，有短期預(yù)測認為這些曾經(jīng)靠“挖礦”謀利的鋰能企業(yè)將不再像從前那樣掙錢。同時從長遠來看，如果碳酸鋰失去了高利潤點，鋰電企業(yè)便失去了暴富的手段，“龍頭效應(yīng)”也將不復(fù)存在。在市場的演變下，千億乃至萬億的鋰電企業(yè)也將逐漸回歸市場，成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈上一個普通的供應(yīng)商。
事實上，除了這些直接受損的鋰能企業(yè)外，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的下游，電池回收市場也將受此波動。
有廢舊電池回收廠家表示，現(xiàn)在碳酸鋰價格下滑太快，他們已經(jīng)不敢輕易收貨，高價收貨很有可能砸到手里，但收購價格太低別人又不愿意賣，結(jié)果現(xiàn)在就出現(xiàn)了幾乎“沒有買賣”的現(xiàn)象。對此，也有有業(yè)內(nèi)人士分析，碳酸鋰價格的下降直接導(dǎo)致了廢舊動力電池回收企業(yè)的盈利空間收縮，同時便宜的電池更沒有了回收的意義，這就讓電池回收徹底停滯不前。
碳酸鋰價格“跌跌不休”，代表著它鋰電開始買進一個調(diào)整階段。對此很多人和王瑀的看法一樣，認為應(yīng)該將碳酸鋰的價格壓向成本。但也有部分專家認為，隨著新能源汽車市場的變化和規(guī)模的擴張，動力電池產(chǎn)業(yè)也依然有可能迎來增長前景，在一定程度上拉動碳酸鋰的價格。