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隨著競(jìng)爭(zhēng)成長(zhǎng)起來的造車新勢(shì)力，也在多年競(jìng)爭(zhēng)中逐一改變自身的策略。
蔚來注意力更多的是構(gòu)建垂直整合能力；小鵬汽車則將通過平臺(tái)模塊化和技術(shù)創(chuàng)新這兩個(gè)方向來推進(jìn)降本；理想汽車將更加關(guān)注研發(fā)投入和財(cái)務(wù)指標(biāo)的平衡。
造車新勢(shì)力的側(cè)重方向也體現(xiàn)在其2022年的財(cái)報(bào)上。
在已披露2022年財(cái)報(bào)的4家企業(yè)中，蔚來以492.7億元的營(yíng)收領(lǐng)先，營(yíng)收同比增幅約為36.3%；理想、小鵬、零跑分別實(shí)現(xiàn)營(yíng)收452.9億、268.6億及123.8億元，同比分別增長(zhǎng)67.7%、27.9%及295.4%。
值得注意的是，在營(yíng)收的背面，造車新勢(shì)力都出現(xiàn)了不同程度上的虧損。
蔚來汽車2022年虧損144.37億元，虧損同比擴(kuò)大259.4%；理想汽車凈虧損20.12億元，較2021年擴(kuò)大528%；小鵬2022全年凈虧損達(dá)到91.4億元，較2021年虧損擴(kuò)大88%。
雖然與蔚小理不在一個(gè)梯隊(duì)，但年收入翻三倍至124億元的零跑也并不例外，2022年凈虧損也從29億元擴(kuò)大至51億元，公司的毛利率依然是負(fù)數(shù)。
數(shù)據(jù)來源：極客公園
而蔚小理的虧損某種程度上與毛利率也脫不了干系。
從已經(jīng)公布的財(cái)報(bào)看，蔚來、小鵬、理想2022年的毛利率分別為10.4%、11.5%、19.4%，且三者的毛利率均比2021年的水平有所下降。
當(dāng)然，2022年的蔚小理并非一無所獲，在業(yè)績(jī)不理想的2022年，蔚小理幾乎都完成了產(chǎn)品的升級(jí)迭代。
蔚來從866（ES8、ES6、EC6），切換到NT2.0平臺(tái)的775（ET7、ES7、ET5）；理想繼8月底開始交付全尺寸SUV理想L9后，又于9月底發(fā)布了理想L8；小鵬汽車在9月，發(fā)布了戰(zhàn)略車型G9。
一、毛利水平成為決勝點(diǎn)？
新能源汽車去年賣了多少？
從數(shù)據(jù)上看，蔚來全年總交付12.25萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)34%；小鵬全年總交付量為12萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)23.0%；理想全年總交付13.32萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)47.2%；零跑全年總交付量為11.12萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)154.1%。
從整體上看，4家車企大差不差，但如果從季度來看，差距十分明顯。
根據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，小鵬在去年最后三個(gè)月，銷量為2.22萬(wàn)輛，大幅低于同期的理想（4.6 萬(wàn)輛）和蔚來（4 萬(wàn)輛）。小鵬2023年一季度的交付量不僅沒有回升，甚至延續(xù)了2022年四季度的頹勢(shì)。
根據(jù)財(cái)報(bào)預(yù)估數(shù)據(jù)，小鵬2023年一季度交付量在1.8-1.9萬(wàn)輛，同比下降45%-47.9%。相比之下，理想預(yù)計(jì)銷量5.2萬(wàn)-5.5萬(wàn)輛，蔚來為3.1 萬(wàn)-3.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)20.3%至28.1%。
不僅僅是小鵬汽車，今年前兩個(gè)月，零跑交付量也出現(xiàn)了下滑，共計(jì)4337輛，同比減少62.4%。
數(shù)據(jù)來源：極客公園
再回頭來看蔚來，在2022年?duì)I收上蔚來的營(yíng)收額達(dá)到492.7億元的同時(shí)，凈虧損也在達(dá)到了144.4億元。
刨除其他業(yè)務(wù)帶來的營(yíng)收，理想、蔚來、小鵬的整車業(yè)務(wù)毛利率分別為19.1%、13.7%及9.4%，同比分別降低1.5個(gè)百分點(diǎn)、6.4個(gè)百分點(diǎn)及2.1個(gè)百分點(diǎn)。
很顯然，在售價(jià)偏低和銷量下滑的雙重壓力下，小鵬的凈利潤(rùn)也同樣開始下滑。
雖然蔚來與小鵬所不同的是，蔚來在2022年的銷量并不低，但在毛利率低的影響下，蔚來也承受著銷售高帶來的虧損。
另一方面，期內(nèi)新老車型換代，售價(jià)較低的“775”系列（ES7、ET7、ET5）取代“866”車型（ES8、ES6、EC6）成為銷量主力，也是蔚來毛利率下滑的主要原因之一。
根據(jù)單車售價(jià)粗略對(duì)比，2022年蔚來每賣出一輛車預(yù)計(jì)虧損超10萬(wàn)元。
理想汽車董事長(zhǎng)兼CEO李想曾表示，毛利水平是支撐企業(yè)長(zhǎng)期健康發(fā)展的基礎(chǔ)，“作為智能電動(dòng)車企業(yè)，我們認(rèn)為一個(gè)健康的門檻是（毛利率）20個(gè)點(diǎn)?！?/p>
從客觀來說，或許毛利率的優(yōu)勢(shì)并不是理想能夠在2022年反超小鵬和蔚來的決定性因素，可能還存在產(chǎn)品、協(xié)同、銷售等問題，但在高毛利率優(yōu)勢(shì)和銷量增長(zhǎng)上，理想的確在2022年完成了虧損收縮。
但在高毛利率的優(yōu)勢(shì)下，理想并沒有完成2022年所規(guī)劃的，交付17萬(wàn)輛的目標(biāo)。從財(cái)報(bào)的數(shù)據(jù)來看，理想交付13.32萬(wàn)輛汽車，完成率為78.38%。
數(shù)據(jù)來源：極客公園
不過，理想的翻身仗并不能代表理想徹底站上了新能源的高地。
二、2023年的關(guān)鍵詞是“降本增量”
導(dǎo)致造車新勢(shì)力虧損的原因還在于車企對(duì)研發(fā)的高投入。
回顧2022年的研發(fā)投入，蔚來的研發(fā)投入最高，達(dá)到108.36億元，同比增長(zhǎng)136.0%，約占營(yíng)收的22%。理想、小鵬、零跑在年內(nèi)的研發(fā)投入分別為67.8億元、52.1億元、14.1億元，同比分別增長(zhǎng)106.3%、26.8%、90.6%，研發(fā)投入分別占營(yíng)收的15%、19%及11%。
當(dāng)然，如果從目前的情況看，已經(jīng)不僅僅是2022年，就連2023年造車新勢(shì)力實(shí)現(xiàn)盈利難度也依然很大。
原因在于，對(duì)于主打新能源的蔚來、小鵬、理想，甚至是二梯隊(duì)零跑，任何一家率先提升銷售量將距離拉開，扭虧為盈也只是時(shí)間的問題。
但當(dāng)下的問題在于，在2022年你追我趕之間，雖然新能源汽車產(chǎn)銷處于增長(zhǎng)狀態(tài)，但“蔚小理”在新能源汽車領(lǐng)域的市場(chǎng)份額有所下降。
根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成705.8萬(wàn)輛和688.7萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)96.9%和93.4%。
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)最新的2022年9月數(shù)據(jù)顯示，蔚來、小鵬、理想的市場(chǎng)份額分別為1.9%、1.8%、1.4%，而2022年前9個(gè)月的數(shù)據(jù)則分別是2.2%、2.1%、2.5%。
更何況，產(chǎn)能擴(kuò)大、研發(fā)投入、渠道建設(shè)等都將蠶食公司的盈利空間。
數(shù)據(jù)來源：藍(lán)鯨汽車
首先最明顯的是蔚來，盡管蔚來是目前蔚小理之間最重投研發(fā)的，但其無論是手機(jī)、換電站、還是代號(hào)為“阿爾卑斯、螢火蟲”兩大品牌的建設(shè)，都是長(zhǎng)線投資。
其次是小鵬，小鵬更像是蔚來的對(duì)立面。小鵬2022年在研發(fā)投入上相對(duì)保守，達(dá)52.1億元，然而在銷售、行政開支方面卻高達(dá)66.9億元。
理想汽車盡管其虧損相較其他兩家要少，但虧損金額卻是去年的五倍之多。
這也就導(dǎo)致理想在2023年出現(xiàn)了反差的原因之一。最早，理想汽車2023年的目標(biāo)，是挑戰(zhàn)30-50萬(wàn)元豪華SUV市場(chǎng)20%的市場(chǎng)份額。
從表面上看，雖然三大新能源廠商面臨的虧損各不相同，但有意思的是，2023年小鵬也開始在減少成本支出上為之努力。
何小鵬表示，小鵬汽車從今年到明年將實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的超50%的成本下降，減少不創(chuàng)造客戶價(jià)值的研發(fā)成本，并在電芯上實(shí)現(xiàn)平臺(tái)化生產(chǎn)，使整車硬件（含動(dòng)力系統(tǒng)）實(shí)現(xiàn)約25%的成本下降。
某種程度上來說，在新能源市場(chǎng)未分仲伯，也尚未形成穩(wěn)定造血能力的背景下，成本控制必然是關(guān)鍵點(diǎn)之一。
當(dāng)然，也只有快速提高銷量實(shí)現(xiàn)規(guī)?；拍芨行偡种С龀杀?，提升收益實(shí)現(xiàn)自我造血。
三、想要留在牌桌上有多難？
對(duì)比2022年，實(shí)際上2023年的蔚小理要難得多。
去年下半年開始，特斯拉就頻繁地對(duì)其國(guó)產(chǎn)車型進(jìn)行調(diào)價(jià)，有時(shí)是直接降低售價(jià)，有時(shí)是通過送保險(xiǎn)等方式變相降價(jià)。直到今年1月6日，特斯拉甚至直接宣布對(duì)國(guó)產(chǎn)Model 3和Model Y的多款車型進(jìn)行調(diào)價(jià)，降幅高達(dá)4.8萬(wàn)元。
原因在于銷量未能跟上產(chǎn)能的增幅，特斯拉的庫(kù)存越積越多。
據(jù)報(bào)道，去年第三季度和第四季度，特斯拉的全球銷量相比產(chǎn)量少了2.2萬(wàn)輛和3.4萬(wàn)輛左右。
而在特斯拉率先降價(jià)之后，近期上巿的零跑C11就低于預(yù)期巿場(chǎng)價(jià)，其所帶來的沖擊也會(huì)在電車巿場(chǎng)中形成影響。
3月1日，零跑推出了T03、C01、C11的2023改款車型以及全新的C11增程版。改款車型價(jià)格均有所下降，C11純電版降價(jià)2-3萬(wàn)元，C01降價(jià)4.4-5.8萬(wàn)元，T03降價(jià)0.96-2.26萬(wàn)元。據(jù)了解，這四款車型的毛利率均為正。
在此情形下，造車新勢(shì)力在2023年利潤(rùn)與銷量顯然不可兼得。
但客觀來看，長(zhǎng)期處于低價(jià)領(lǐng)域也給零跑后期難以走向高端市場(chǎng)埋下伏筆。
零跑給外界留下的標(biāo)簽，一直是性價(jià)比。在一定預(yù)算內(nèi)、同等級(jí)別里，買到配置最高的車，是大多數(shù)人選擇零跑的一大原因。
另一方面，在特斯拉之外，大多數(shù)非新勢(shì)力車企紛紛提出降本策略，并展開降價(jià)促銷活動(dòng)。對(duì)于以性價(jià)比起家的零跑來說，這種局面難言樂觀。
而在非新勢(shì)力陣營(yíng)，比亞迪領(lǐng)銜新能源市場(chǎng)，2022年占據(jù)30%的份額；上汽通用五菱和特斯拉（中國(guó)）位居第二陣營(yíng)，各占8-9%；廣汽埃安、長(zhǎng)安汽車憑借全新產(chǎn)品線擠身TOP5。
更值得注意的是，在新勢(shì)力企業(yè)繼續(xù)虧損的2022年，大眾、福特等未涉及新能源的車企營(yíng)收穩(wěn)步上升。
在新能源勢(shì)不可擋的當(dāng)下，傳統(tǒng)車企也開始涉足新能源市場(chǎng)。
其中，大眾期望在2025年前超過特斯拉，成為全球最大的電動(dòng)汽車制造商，為實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)，大眾集團(tuán)在2025年前專項(xiàng)撥款730億歐元，以投資未來技術(shù)。
通用則計(jì)劃到2025年在電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)域投資200億美元，實(shí)現(xiàn)在美國(guó)和中國(guó)每年銷售100萬(wàn)輛電動(dòng)汽車的目標(biāo)。
而福特則計(jì)劃到2025年在新能源車型上投資超過30億美元（折合人民幣192億元）到2030年，將新能源占比從8.3%提升到40%。
換個(gè)角度來看，傳統(tǒng)車企的入局無形給新勢(shì)力車企帶來了更多的壓力。
因?yàn)槟撤N程度上來說，傳統(tǒng)燃油車企轉(zhuǎn)型新能源賽道，原來的傳統(tǒng)車型銷售可以極大的分?jǐn)倖诬嚦杀尽?/p>
并且與早期一心撲向新能源的比亞迪所不同的是，當(dāng)下已經(jīng)具有規(guī)模效應(yīng)的傳統(tǒng)車企可以兩條腿走路，不僅相對(duì)平穩(wěn)一些，甚至有很多配件可以在傳統(tǒng)燃油車型以及新能源車型上共用。
如此一來，單車成本就會(huì)得到極大控制，即便賣得不好也有燃油車市場(chǎng)貢獻(xiàn)銷量和利潤(rùn)。
結(jié)合以上再回到蔚小理的視角，造車新勢(shì)力的變化顯然不止是從“蔚小理”到2022年的“理蔚小”。
在接下來新勢(shì)力車企、非新勢(shì)力以及傳統(tǒng)燃油車企的混戰(zhàn)下，新能源領(lǐng)域還可能存在更多的變化。
參考：
阿貴看車：汽象觀察｜蔚小理年虧255億，前路渺茫，電車的饃饃還香否
極客公園：理想去年立的 Flag，完成了一半
另鏡：年虧51億、轉(zhuǎn)向C系列，零跑想打翻身仗
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