文|鋅財經(jīng) 路世明
編輯|大風
2023年無疑是新能源汽車賽道轉折的一年。
作為賽道主角之一，“鯰魚”特斯拉的動作總能引起一系列的反應。一月初，因需求下降、工廠停擺，特斯拉宣布大幅度降價，在此后其銷量快速回暖的過程中，特斯拉這一波操作也給市場帶來了不小的震蕩，國內大多數(shù)新勢力車企普遍承壓。
隨著威馬深陷危機、零跑銷量大跌，一樁樁事實已然證明市場“淘汰賽”早已開始。在這樣一個嚴峻的市場中，玩家們需要“各顯神通”，努力的保持住自己的市場份額。
然而，特斯拉從不講“情面”。進入四月份，特斯拉又開始了一系列“大動作”。
第一則消息是近日特斯拉公布的“宏圖計劃”第三篇章完整文件中，首次“實錘”了旗下廉價車型。第二則消息是特斯拉宣布將在上海新建一家儲能超級工廠。第三則消息是近日特斯拉的官方App推送了Model 3/Y的下次OTA升級說明，其中動能回收將回歸到 “標準”、“低”的兩個模式，意味著不再強制單踏板。
15萬的特斯拉無疑會極大地沖擊其他玩家的走量車型；儲能超級工廠的落地將加速特斯拉成本的下降；不再強制單踏板模式又能解決消費者一大“痛點”。
特斯拉在短短數(shù)日內打完的這一套組合拳，將會打蒙誰？又會迎來誰的反擊？新能源市場的“震蕩”再次加劇。
15萬特斯拉“實錘”
從所謂的“Model Q”到所謂的“小號Model Y”，再從“10萬”到“15萬”，一直以來，市場上關于特斯拉廉價車型的傳言從未地停止。
這些傳言并非空穴來鳳，比如早在2020年的一次活動上，馬斯克便公開了一項特斯拉自研電池的計劃，并表示到2023年，特斯拉的自研電池計劃將會使得售價約為2.5萬美元的自動駕駛電動汽車成為可能。
再到特斯拉2022年第四季度財報電話會議上，馬斯克再次透露，下一代車型的尺寸將小于目前在售的Model 3和Model Y，成本將是現(xiàn)有車型的一半。
當然，作為全新入門級車型，特斯拉把這款新車捂得十分嚴實。一直以來從未有任何具體的相關信息透露出來，因此才會有各種各樣的傳言出現(xiàn)。事實上，千百種說法的背后，其實暗含著不少消費者的無限期待。
“15萬”的特斯拉真的存在嗎？這一次，特斯拉給了市場一個明確的答案。
近日特斯拉可持續(xù)性能源發(fā)展“宏圖計劃”第三篇章（Master Plan Part 3）完整文件正式公布，全文共41頁。文件中提到了三款此前尚未亮相的新車，且細節(jié)更加豐富，其中包含一款搭載53kWh的磷酸鐵鋰電池包緊湊型新車。
來源：特斯拉
結合市場上50-60度電池的純電車續(xù)航，53kWh電池的特斯拉新車續(xù)航里程大約會在400公里上下。同時在文件中，特斯拉也給出了這款低價車型的總銷量目標：4200 萬輛，這幾乎是Model 3和Model Y目標銷量的兩倍。
此外，文件透露特斯拉可能還為該車規(guī)劃了高達400萬輛的年產(chǎn)能計劃。2022年，特斯拉汽車在全球銷售了131萬輛；生產(chǎn)了137萬輛。如果要實現(xiàn)年產(chǎn)400萬輛低價車型目標，特斯拉需要繼續(xù)擴大在中國、北美、德國以及其它地區(qū)的產(chǎn)能。
雖然文件中雖尚未公布新車型的具體名稱，但種種信息都與之前所傳言的Model Q或Model 2不謀而合。
“不能口頭支持了，我要動錢了?！?、“15萬我就真入手了。”、“黑子們都要心動了”網(wǎng)友們的評論反應出了對特斯拉新車型的強烈期待。但在部分市場玩家們的眼里，“期待”談不上，“發(fā)抖”或許更為真實。
目前10-20萬元的新車消費量超過了一半，是主力消費區(qū)間，也是車企們發(fā)展的“核心”目標區(qū)間。如果特斯拉新車型發(fā)布殺入15萬以下區(qū)間，對汽車市場的沖擊無疑會是巨大的，將直接影響到比亞迪、埃安、長安、吉利、奇瑞等一大批主力10-20萬區(qū)間的車企。
好的一點是，據(jù)多方消息稱該車型預計將于2025年上市，這將讓國內的新能源玩家們有足夠的時間來做應對。
又一超級工廠“落戶”上海
不亞于新車型的“勁爆”，特斯拉儲能超級工廠落戶上海一事，也將給其儲能和汽車業(yè)務帶來長遠影響。
4月9日，特斯拉儲能超級工廠項目簽約儀式在上海正式舉行，這將是特斯拉在美國本土以外的首個儲能超級工廠項目。
據(jù)了解，特斯拉儲能超級工廠將規(guī)劃生產(chǎn)特斯拉超大型商用儲能電池Megapack，初期規(guī)劃年產(chǎn)商用儲能電池可達1萬臺，儲能規(guī)模近40GWh，產(chǎn)品提供范圍覆蓋全球市場。特斯拉儲能超級工廠項目計劃于2023年第三季度開工，2024年第二季度投產(chǎn)。
Megapack是特斯拉2019年7月推出的商用儲能電池，簡單來說就是一組功能強大的鋰電池。根據(jù)產(chǎn)品信息，每臺Megapack機組可以存儲3兆瓦時的能量，可滿足3600戶家庭一小時的用電需求。當然，Megapack不僅是一個鋰電池組，它還集成了電纜、電氣系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)等。
在今年3月份特斯拉召開的投資者日活動上，特斯拉公布的Master Plan 3，曾將目標設定為全面轉向可持續(xù)能源，2050年前實現(xiàn)能源100%可持續(xù)。
具體可實現(xiàn)路徑包括全面轉向電動車；在家用、商用和工業(yè)領域使用熱泵；在工業(yè)領域使用高溫儲能及綠色氫能；在飛機和船舶上應用可持續(xù)能源；用可再生能源驅動現(xiàn)有電網(wǎng)。
雖然Megapack主要服務于公共事業(yè)項目和大型企業(yè)客戶，但這個儲能業(yè)務也在反哺著特斯拉車輛在行業(yè)中的領先地位，普通的特斯拉車主也可以從中獲益。
首先，Megapack的技術優(yōu)勢將進一步提高特斯拉車輛的電池管理能力，使得特斯拉車主在充電和使用過程中更加安全、智能和高效。
其次，Megapack國產(chǎn)還為國內超級充電站的建設帶來了更大的想象空間。Megapack的產(chǎn)能提升可以幫助充電基礎設施更方便、更清潔地擴張，讓車主得到更優(yōu)質的充電服務。
同時，在新車型巨大的目標銷量以及年產(chǎn)量下，特斯拉需要極低的成本作為依托。一個存在的可能性是，特斯拉上海儲能超級工廠也能生產(chǎn)“車用電池”，在必要的時候，為生產(chǎn)汽車超級工廠“服務”。
電池作為純電車型成本最高的核心部件，將隨著特斯拉“電池鏈”的完善成本加速降低，根據(jù)特斯拉從第一性原理出發(fā)、堅持以成本定價的調性，這份優(yōu)勢最終或將體現(xiàn)到“售價”上。
取消強制單踏板模式
特斯拉旗下車型和其他品牌的車子有什么最大的不同？相信很多車主的第一反應是“毛坯”內飾，第二反應則是特斯拉獨有的單踏板模式讓很多“新車主”一時無法適應。
特斯拉是單踏板模式的提出者，也是最大的推崇者。
所謂的單踏板模式，就是將油門、減速和剎車同時集成到了油門踏板上，踩下油門開始加速，松開油門則開始減速，直至完全剎停。對于熟練的駕駛者來說，這項功能可以讓開車變的更輕松，也可以把車輛的動能盡可能地進行回收。
技術并非只有好的一面，當車主不熟悉單踏板模式，在緊急情況或者駕駛員緊張狀態(tài)下，可能會出現(xiàn)不能第一時間反應，快速轉換到制動踏板，甚至有可能發(fā)生踩錯踏板的情況，造成事故。
事實上，自2020年6月開始至今，關于因特斯拉“剎車失靈”事故頻繁被曝出。特斯拉官方對此類事故原因調查結果，多歸因為車主“踩錯剎車”所致。不可否認，的確有多起事故責任在于車主踩錯踏板，但多數(shù)皆因特斯拉的“單踏板模式”造成的。
可以說，“單踏板模式”一直以來都是“制約”特斯拉銷量的一個因素，也是不少持觀望態(tài)度消費者的一大“痛點”。
而近日，有特斯拉Model 3、Model Y 車主在社交媒體上透露，陸續(xù)收到了特斯拉的最新OTA（在線升級）——2023.2.13.1版本的發(fā)行說明，新版本將“低能量回收制動”選擇權重新還給用戶。如果最終升級版本確實如此，則意味著特斯拉將取消備受爭議的強制單踏板模式。
根據(jù)曝光的發(fā)行說明顯示，此次OTA升級的核心是對“能量回收制動”進行改進，用戶可選擇在行駛過程中松開加速踏板時的能量回收制動強度，分為“標準”或“低”兩種不同強度。用戶可在控制＞踏板和轉向 ＞能量回收制動進行設置。此外，車輛的能量尺也會進行顯示改進。
損失一些續(xù)航里程換回傳統(tǒng)的駕駛模式，特斯拉取消單踏板模式的舉措，無疑會對消費者的購車決策產(chǎn)生影響。那些因“沒剎車”這一痛點而持幣觀望的消費者，或將搖身一變成為準特斯車主。
即將推出低價車、儲能工廠的落戶、單踏板模式的取消，并不止止于這些動作。美國市場的再度降價；在全球安裝4.5萬個超級充電樁......四月以來的特斯拉像是喝過“大力”，頻頻出招“劍指”整個市場。
劍已出鞘，如何接招？國產(chǎn)新能源汽車玩家們必須加速增強自身實力，好讓這只巨型“鯰魚”學會安靜。否則，等來的只會是一朵又一朵凋零的花，一個又一個的“危馬”。