文|智駕網 黃華丹
編輯|浪浪山上的小豬妖
李斌五一節(jié)前被發(fā)了一張好人卡。
在2023已經血流成河的電動汽車市場，這張好人卡并不是褒獎。
這個春天對于任何一位造車新勢力的創(chuàng)始人都是一個講究殺伐決斷、刺刀見紅的歷史關頭。
但看到蔚來四月份6658臺的銷量環(huán)比暴跌35.08%，我突然理解了幾天前李斌為何面對內部也反對時，仍執(zhí)于參與與ES7車主進行一場并不會有結果的對話。
那場對話幾天來在不同的群體里引發(fā)了各種各樣的討論。
從業(yè)者，多數認為李斌沒有必要參與這場對話。
而我們作為媒體人當聽到李斌說出：“大家沒有現場打我，沒有在線上對我人身攻擊，已經很給我面子了”時，不僅僅是震驚，更是十分的錯愕。
震驚于一位曾被追捧為“出行教父”的蔚來創(chuàng)始人的低姿態(tài)，也錯愕于他那顯然超出企業(yè)掌舵人應有的真誠。
01 李斌和蔚來都被”用戶企業(yè) “這一標簽綁架了
低姿態(tài)和真誠固然是這個時代的稀缺品，但于情、于理，甚至于法，李斌和他創(chuàng)立的企業(yè)并沒有做錯什么，不過在這件事上，當李斌坦言“我不會做讓自己睡不著覺的事。”時還是讓人驚訝這出自一位成功的連續(xù)創(chuàng)業(yè)者。
作為旁觀者，這句大實話雖然讓外界看到李斌個人的品格高貴，但也讓人看到一個身、心都被“用戶企業(yè)”束縛，乃至綁架的蔚來。
用戶企業(yè)一直被認為是蔚來帶給汽車企業(yè)的一大創(chuàng)新，模仿、追隨者眾多，而這個光環(huán)也過于耀眼，多年來已讓蔚來沉迷于用戶的贊美。
這對于一家汽車品牌的傷害是，用戶對于蔚來服務的贊美有時多于對產品的欣賞。
而蔚來沉迷于用戶滿意度，也讓其產品一直沒有在市場上追求性價比優(yōu)勢，而是陷入了另一個怪圈，用服務追求其一直對標的BBA取勝市場的品牌溢價。
但中國市場的深度內卷已正在打破BBA的品牌護城河，之于蔚來這樣新生的高端品牌，其品牌溢價十分脆弱。
在剛剛公布的4月新能源汽車銷量中，蔚來交付僅6658輛，環(huán)比下滑35.8%，遠落后于理想的25681輛，甚至可以說是造車新勢力中環(huán)比唯一下跌的品牌。
此前，李斌曾調侃，要是蔚來每月銷量一直在萬輛左右徘徊，“那我和力洪就該去找工作了?！?/p>
4月這份慘淡的成績單，顯然李斌在這場對話之前已有大致了解，這也許是他堅持參與這場對話的原因。
這場對話，既有李斌身心俱疲，困于銷量下滑的無奈，也讓外界看到蔚來車主被蔚來無邊界服務培養(yǎng)出的巨嬰心態(tài)。
這顯然是一場雙輸的對話。
用戶企業(yè)中的一部分用戶顯然有些高高在上了。
02 滿是歉疚的李斌
說部分蔚來維權車主巨嬰心態(tài)，是因為這位維權車主一方面自稱代表一萬名ES7車主邏輯上無法自洽，一方面他的維權顯然有失公允。
此次上海車展發(fā)布的全新ES6，基于NT2.0平臺打造，相較于舊款在外觀和內飾方面都進行了改良，尤其在內飾方面，配備22向可調節(jié)零重力副駕、杜比全景揚聲器、超大可開啟式天窗、201英寸AR大屏幕，以及同級最寬橫向乘坐空間。李斌更是將其稱為高端中型SUV的天花板。
而ES7用戶在發(fā)起維權時的理由是：ES7雖是二代平臺車型，但還在用部分上一代平臺的配件，而ES6不僅比ES7價格便宜，甚至在座椅和智能化等配置上要高于ES7。
車主們的訴求是：要求給予車輛終身質保、每年免費12次異地加電和座椅升級等權益。
李斌的回應則是：ES7確實有考慮欠妥的部分，但不是一代平臺，平臺共用配件很正常。對于用戶的訴求，只能做到盡量滿足座椅升級和二手車保值這兩個要求，其他權益的調整確實做不了。
在李斌和車主的對話在社交媒體傳播之后，不少媒體認為李斌和蔚來嚴正拒絕了用戶的訴求。但事實上，細看李斌給出的處理方法，顯然有不小的讓步。
首先，是實際權益方面，李斌表示盡量滿足座椅升級的要求，以2021年用戶抱怨蔚來座椅設計缺陷，導致乘坐不舒服時，蔚來提供的升級方案作為參考。當時蔚來給出的方案是付費升級座椅，以主駕座椅為例，需要用戶支付900元人民幣。假設座椅成本為900，則為一萬多名ES7用戶免費升級座椅的成本也超過千萬。
在智能電動汽車時代，一方面是車輛之間的差異化在減小，但同時，車型迭代速度又在加快。汽車的換代節(jié)奏逐漸從燃油車時代的“三年一改款，五年一換代”進化為半年就可能發(fā)生翻天覆地的變化。這種情況下，新款車型較老款在產品外觀、舒適度等方面有明顯的提升是非常正常的操作。
但在基本配置上，ES6作為蔚來入門款的SUV，在性能上依然是明顯低于ES7的。我們簡單對比了ES6，ES7和ES8三款車型的參數，就可以看出三款車之間有著明顯的階梯關系。
此外，新一代ES6不再提供空氣懸掛，電機功率比ES7小，而且后續(xù)蔚來給新車主的權益也只會比老車主少。
只有背著“用戶企業(yè)”包袱的蔚來，進行了一場CEO與用戶的面對面交談。
李斌雖然明確表示無法滿足用戶要求的全部權益，但言辭間其實是充滿了歉疚，“你們該恨我，該恨蔚來我接受?！?/p>
之所以有如此的歉意，李斌說的也明白”我做不到“。
03 用戶企業(yè)的核心依然是產品，而不是服務
在蔚來發(fā)展的初期，“用戶企業(yè)”，“重服務”的標簽，都是讓蔚來能夠在一眾車企中脫穎而出的加分項。
但如今的市場已經相對成熟，合資品牌、傳統車企均發(fā)力新能源市場。
電動汽車市場的競爭維度越來越多，價格、產品性能、服務，三者的比重在購車決策過程中正失去平衡。
而蔚來隨著產品線擴大，對于何為“用戶企業(yè)”，以及服務對于用戶做出購車決策有多大的加成，蔚來一直缺少數據和商業(yè)的考量和計算。
這其中用戶與企業(yè)間的情誼被放到了一個與商業(yè)邏輯不匹配的高度。
這種情誼有時對雙方都是一種綁架，就像那個稱呼”斌哥“。
而在此次溝通會上，那位自稱代表一萬名車主的用戶直言“我們并不熟”，“我們這次是來談判的，不是來談話的。”
這樣的邊界感，事實上更值得蔚來上下變得清醒、理智一些。
用戶企業(yè)的核心依然是產品，而不是服務。
固然服務也可以被視為一種獨特的產品，但服務也必須遵循商業(yè)邏輯，而不應淪為汽車這一產品的附屬品，成為購買汽車的贈送品。
這意味著其可持續(xù)性存疑，而消費者也容易產生”羊毛出在羊身上“的想像。
蔚來的服務內容除了免費維修、上門取送車、上門補胎等服務無憂的內容，還包括上門喂貓，接送孩子，輔導作業(yè)、上門理發(fā)等特色服務。
蔚來的這種模式曾被李想戲稱為”造車界的海底撈“。
但無形中蔚來把自己變成了一家汽車企業(yè)+美團的服務型企業(yè)。
這離其科技出行公司的定位越來越遠。
這看似是“寵愛用戶”，但對企業(yè)而言，實際是一種邊際效益極低的消耗。
當市場競爭加劇，用戶在做出汽車這樣的大宗商品購買決策時，首先更關注的一定是性價比本身，而不是背后這些瑣碎的服務。
好的服務有加成，但顯然在目前的市場環(huán)境下，這種加成正在變小。而提供這些服務對企業(yè)在資金和人員精力上的消耗卻是巨大的。
2022年蔚來營收虧損144個億，其中營銷和行政費用達到105.37億元，占總營收的21%左右。
此前，蔚來便已經開始出現用戶權益退坡。
4月10日，蔚來宣布對用戶充換電權益進行調整。5月31日前購買蔚來ET7、EC7、ES7、ET5的用戶，仍可贈送免費家用充電樁，但條件是，如果保留免費家充樁用戶，每月免費換電次數變?yōu)?次，不保留免費家充樁則仍可享受每月6次免費換電。而從6月1日起購買蔚來ET7、EC7、ES7、ET5的用戶，需付費購買安裝家用充電樁，每月享受4次免費換電。
這也從側面說明，蔚來過于“體貼”的服務讓蔚來的財政不堪重負。
但蔚來繼春節(jié)期間推出免費換電服務之后，今年五一期間再次推出免費換電服務。
換電正成為蔚來區(qū)別于市場上所有品牌最獨特的標簽，但這個標簽也是蔚來越來越重的負擔之一。
從4月份蔚來銷量環(huán)比35.8%的下滑幅度來看，換電并沒有起到應有的作用。
未來蔚來的體量顯然會進一步變大，“用戶企業(yè)”要求的高標準服務很可能反而會成為一種負擔。
而等到蔚來以走量為目標的子品牌阿爾卑斯與螢火蟲上市，這種保姆級別的服務帶來的壓力將更加明顯。
以大體量的特斯拉和比亞迪為例，充分的產品力，出色的性價比，才是品牌大規(guī)模擴張的基礎，基本的服務是必要的，但保姆式的服務只能是錦上添花。
另一方面，在產品配置上，因為新一代產品的推出導致用戶不滿的現象在蔚來并不是第一次發(fā)生。此前在發(fā)布ES7時，就曾有人指出其與ES6發(fā)生了價格倒掛。在同樣的配置條件下，定位級別更高的ES7反而比ES6更加便宜。
在產品快速迭代的當下，電動汽車的產品屬性已經向手機電腦等數碼產品靠攏，換代新款比舊款先進，配置更高是自然的結果。但對用戶而言，以ES7用戶為例，新車還沒有交付，下一代產品已經發(fā)布，且配置上比自己的車型更高，確實多少讓人難以接受。這也折射出蔚來在產品規(guī)劃上的不少問題。
在產品發(fā)布和交付節(jié)奏上，蔚來有必要進行一定的調整。
另一方面，雖然理想被吐槽套娃政策，蔚來的多款產品之間也存在過于相似的問題。ES6，ES7和ES8的區(qū)別并沒有那么大。雖然李斌表示，作為一個豪華品牌，需要給用戶有足夠個性化選擇的空間，但過于相似的產品本身就容易彼此間形成博弈。
04 用戶企業(yè)是一個陷阱，蔚來需要一點草莽氣
此次李斌親自面對用戶，有擔當有情義，但對于一家正高速成長的企業(yè)而言，也不得不說，蔚來掉入了自己設定的“用戶企業(yè)陷阱”。
用戶企業(yè)不是蔚來首創(chuàng)，它在互聯網時代發(fā)揚光大，用戶體驗被互聯網公司高度尊重，用戶數量代表著企業(yè)的估值和成長想像空間。
但在智能汽車時代，用戶當然也有獨特的價值，但汽車體驗本身是第一位的，它不應被服務所取代。
相比于李想在社交媒體懟天懟地懟同行、懟媒體，李斌溫和、真誠、善良，但也缺了一點在市場拼殺的草莽氣。
而蔚來需要意識到一點，他們的競爭對手不再單純是與他們同一價位的燃油車，尤其是其一直對標的BBA。
今天的中國電動汽車市場已發(fā)生了結構性變化，傳統自主品牌打造的以極氪、深藍、飛凡為代表的電動汽車品牌和風頭日盛的比亞迪、埃安正成為他們需要面對的主要對手。
這是一場全方位競爭的內戰(zhàn)，是眾多品牌不計成本，追求市占率的圈地運動。在這樣的零和博弈中，以換電為主的多層次服務無法維持蔚來羸弱的品牌溢價能力。
而蔚來一直巨資打造的換電護城河顯然加重了蔚來的負重前行，與外界去年對小鵬汽車的批評一樣，在造車業(yè)務尚未占穩(wěn)腳跟之際，飛行汽車、仿生機器人過早地分散了何小鵬的精力和時間。
馬斯克在多個領域的成功讓中國的模仿者們產生了幻覺，讓他們在汽車產業(yè)變革的大時代，被無數涌現的新機會晃暈了雙眼，唯獨忽視了馬斯克通過技術創(chuàng)新推動電動汽車成本直線下降的執(zhí)著。
造更便宜的電動汽車并不丟人，反而堪稱偉大。
做為首批產品定價超越30萬元的中國汽車品牌，蔚來需要放下偶像包袱，李斌需要扔掉這張好人卡。
2023這一年并不好過，如果褲腿沒沾泥，雙手沒沾血，那你一定不是一個合格的創(chuàng)業(yè)者。