文｜上海汽車報

最近發(fā)生的特斯拉召回事件被很多人解讀為，有關部門可能在為下一步特斯拉引以為傲的FSD（完全自動駕駛功能）引入中國做放行準備。

目前，特斯拉在中國沒有開通FSD。此前，已有多次傳聞特斯拉FSD將在中國放行。百度智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理儲瑞松認為，F(xiàn)SD會在今年或明年進入中國市場，并在2025年規(guī)?；_放。而最近有更多的“苗頭”顯示FSD將在本年度進入中國市場。日前，上海市經(jīng)信委智能制造推進處相關負責人介紹，下一階段，上海將進一步深化與特斯拉的合作，推動自動駕駛、機器人等功能板塊在滬布局。

如果這條代表汽車智能化的鯰魚真的被引入中國市場，能夠再次產(chǎn)生鯰魚效應嗎？

在解答這個問題前，我們有必要探討一下：FSD究竟是自動駕駛行業(yè)的標桿，還是根本就是在畫餅？

爭論從來沒有停止過，真正原因還是在于要“物有所值”

圍繞FSD的爭議首先從它的名稱開始。

特斯拉FSD從字面上解釋，意為全自動駕駛功能（Full Self-Drive），實際上是自動輔助駕駛功能的升級版。FSD并不是安裝到車輛上就能實現(xiàn)全自動駕駛，而是后續(xù)通過無線軟件更新才能實現(xiàn)該功能。FSD是特斯拉推出的完全自動駕駛選裝功能。相較于特斯拉當前裝車應用的Autopilot功能，F(xiàn)SD的功能更加先進，能夠?qū)崿F(xiàn)自動泊車、自動輔助變道、識別交通信號燈并自動做出反應、停車場智能召喚等功能需求，可以通過軟件訂閱實現(xiàn)“自動駕駛”功能。

伴隨著FSD的問世，美國消費者對它的質(zhì)疑不斷，美國相關部門也多次對它進行調(diào)查。

也許用蘋果公司聯(lián)合創(chuàng)始人史蒂夫·沃茲尼亞克最近在接受美國有線電視新聞網(wǎng)（CNN）采訪中的夸張說法比較有說服力：“如果你想讓人工智能出錯，獲得大量索賠，一有機會就試圖殺死你，那你就去買一輛特斯拉吧。”

那么，既然大家都是輔助駕駛，除了名稱上的爭議外，為何其他車型沒有特斯拉那樣飽受爭議呢？

除了特斯拉的車輛保有量較多和智能駕駛功能是其主推的賣點外，說白了，還是錢的問題。特斯拉FSD作為選裝件發(fā)售，自動駕駛訂閱于去年在美國發(fā)布。特斯拉汽車業(yè)務商業(yè)模式從銷售收入進一步延伸，通過軟件收費模式使一輛車在全生命周期內(nèi)都能為公司貢獻收入，而FSD 是公司最主要的付費軟件。

看明白了嗎？收取了不菲的費用，就要有接受消費者更大挑刺的擔當。

FSD是目前國內(nèi)自動駕駛的“天花板”？

在汽車行業(yè)，特斯拉最先將Transformer應用于量產(chǎn)車智能駕駛，比其他企業(yè)早一到兩年。Transformer是讓整個AI行業(yè)沸騰的神經(jīng)網(wǎng)絡模型（變形金剛）。在此之前，輔助駕駛的感知算法模塊主要運行卷積神經(jīng)網(wǎng)絡CNN。2022年，特斯拉在新一屆AI Day上推出了能夠檢測通用障礙物的Occupancy Network占用網(wǎng)絡。

簡而言之，特斯拉方案的好處是可以不依賴高精地圖，更快做出判斷和決策，演化的核心思想是做到更快、更準。

特斯拉的系統(tǒng)幾乎不會出現(xiàn)“擺爛”的問題，網(wǎng)絡上眾多測試者的視頻都是在復雜的城市路況場景中拍攝的，一些路面情況的復雜程度不亞于我國的大城市，但是明顯可以看到特斯拉FSD的進步。

當前，很多自主品牌已經(jīng)實現(xiàn)自動變道、自動超車、自動進出匝道這些功能，而且整個駕駛過程非常連貫。兩者在實現(xiàn)方式上有所不同，特斯拉始終推崇視覺雷達方案，而自主品牌當前比較主流的做法是通過激光雷達配合高精地圖實現(xiàn)高階駕駛輔助。與此同時，這些車企還會配合視覺雷達以及毫米波雷達，彌補激光雷達所不能應付的部分場景。但因為嚴重依賴高精地圖，所以失去高精地圖后，高階駕駛輔助功能將不能實現(xiàn)。

為擺脫對地圖的嚴重依賴，理想、小鵬、華為等企業(yè)已經(jīng)開始對重感知的高階駕駛輔助功能進行積極開發(fā)。從這一點來說，這些企業(yè)或多或少地默認了特斯拉的“師傅”角色。

根據(jù)比亞迪發(fā)布的最新消息，比亞迪智能駕駛新負責人到位，直接瞄準高階的高速領航功能，“對標”特斯拉FSD的體驗。比亞迪智駕體系調(diào)整后的首個產(chǎn)品高速NOA，據(jù)說年內(nèi)就會量產(chǎn)上市。最重要的是核心算法，由比亞迪自研，而非采購。

FSD，又一次充當鯰魚？

曾幾何時，特斯拉作為一條新能源汽車“鯰魚”被引入相對封閉的中國傳統(tǒng)汽車市場，結果在政策加持、各類資本的演繹和消費者觀念的改變下，沒有人能夠想到這條鯰魚竟然會讓造車新勢力紛紛崛起，新能源汽車市場滲透率突飛猛進，更加引起中國乃至世界汽車產(chǎn)業(yè)的大變局。

如今，自動駕駛正面臨一個困局：L4級自動駕駛遙遙無期，不少原先專攻于L4級自動駕駛的企業(yè)開始向下降維到L2級或L2+級。

記者認為，如果政府想在汽車智能化領域同樣尋找一次“破局”的機會，重新找到發(fā)力點，讓自動駕駛更快被普通消費者接受，那盡快讓特斯拉FSD“鯰魚”進入市場，不失為一個好方法。

但問題是，特斯拉的FSD很難重走特斯拉初入中國市場的輝煌歷程，原因主要有以下三點：一是以特斯拉為代表的新能源汽車剛崛起時，世界范圍內(nèi)基本是看好的聲浪高過不看好的聲浪。記得當時除了能源危機以外，還有很多人購買特斯拉新能源汽車代表的是一種時尚生活態(tài)度，一種熱愛環(huán)保的公益心，而FSD目前在世界范圍內(nèi)質(zhì)疑聲不斷。

二是新能源汽車的發(fā)展可以說是在各國政府的全力政策推動下進行的，特別是在中國，支持力度很大，成績也最出挑。但是目前，自動駕駛由于遇到法規(guī)難點，各國政府的態(tài)度不一，中國也有可能隨著自動駕駛應用層面的消費者參與人數(shù)迅速壯大，逐步遇到法規(guī)難題。

三是在技術和資本乃至法規(guī)層面，特斯拉的FSD真的能讓人摒棄畫餅一說嗎？

畫餅？還是對它要有足夠的寬容

研發(fā)周期長，落地難度大，回報遙遙無期……自動駕駛企業(yè)及其股東不得不重新審視背后的效益問題。特別是在經(jīng)濟下行、供應鏈受限、原材料價格上漲的大環(huán)境中。

福特首席高級產(chǎn)品開發(fā)和技術官道格·菲爾德表示，要在密集的城市環(huán)境中實現(xiàn)自動駕駛，“比登月還難”。比亞迪老總王傳福說：“現(xiàn)在所謂‘自動駕駛’，就是被資本裹挾的。我認為自動駕駛發(fā)展到最后，頂多做到‘高級輔助駕駛’，僅此而已。在你犯困的時候、看短消息的時候，減少發(fā)生事故的概率。事故肯定會有，傷人事件也肯定會有，但責任始終要車主自己承擔?！?/p>

Transformer對數(shù)據(jù)規(guī)模有硬性要求，如果數(shù)據(jù)量達不到要求，性能反而會比CNN更差。因此，向Transformer切換的前提是，能獲得足夠的數(shù)據(jù)喂養(yǎng)它。

對此，特斯拉作為智駕車輛保有量較高的車企有更大優(yōu)勢，但這只是開始。因為收集更多、更高質(zhì)量的數(shù)據(jù)是一碼事，用它們訓練出足夠強大的模型是另一碼事。在海量數(shù)據(jù)中訓練海量參數(shù)的大模型，需要的是天量算力，只有大型云計算中心才能勝任。

2022年，特斯拉為了訓練占用網(wǎng)絡，使用了14.4億幀視頻數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)量超過30PB，而其自研的DOJO超算仍處于開發(fā)狀態(tài)。

并且，目前幾乎所有芯片廠提供車端的智能駕駛芯片并不是為Transformer準備的。

一個事實是，即使是Transformer、BEV和占用網(wǎng)絡這些讓業(yè)界競相追逐的突破，目前主要解決的仍是智駕車輛的感知問題，在完整的智能駕駛技術架構中，依然有困難的決策/規(guī)控環(huán)節(jié)。

從數(shù)據(jù)、算力、芯片到法律層面，可以大致得出這樣的結論：即使強如特斯拉，要想實現(xiàn)真正意義上的FSD（完全自動駕駛L5級別），顯然是在畫餅，目前能做到的只能是L2級后無限的“+”。

當然，也有可能會帶來最終的變局，只是不知道具體時間。

對消費者而言，在保證安全的前提下，L2級后無限的加號意味著消費體驗更優(yōu)。

問題是，面對還看不到終點的征途，有多少企業(yè)能夠等待？他們真的需要應對這場競爭嗎？