文｜車百智庫 程鴻鶴
編輯｜阿峰
被稱為汽車行業(yè)發(fā)展“指揮棒”的“雙積分”管理辦法，變了！
4月25日，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)發(fā)展中心在北京舉辦《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實(shí)施情況年度報(bào)告（2023）》發(fā)布會。
發(fā)布會上，工業(yè)和信息化部會同相關(guān)部門啟動了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分”政策）修訂，研究2024-2025年新能源汽車積分比例要求，實(shí)施積分池管理制度，探索與碳交易市場銜接機(jī)制。
從2017年發(fā)布以來，接續(xù)新能源汽車補(bǔ)貼的“雙積分”政策成為推動中國新能源汽車發(fā)展的加速器。此次修訂，也是“雙積分”政策繼2020年首次修訂后的第2次重大修訂。
實(shí)施5年來，“雙積分”政策成果如何？此次“雙積分”政策為何修訂，重點(diǎn)在哪？未來，“雙積分”政策又將在哪些方面影響汽車行業(yè)發(fā)展？這些都是本文致力于回答的問題。
一、胡蘿卜+大棒
2008年，經(jīng)過多年博弈后，大洋彼岸的美國加州敲定了ZEV（Zero Emission Vehicle，零排放車輛）法案。
該法案明確規(guī)定，車企在2009年至2017年之間，每年的汽車銷量總數(shù)中ZEV車型（零排放污染車型）比例為2.5%。若達(dá)不到要求，車企須向加州空氣資源委員會（CARB）繳納每輛車5000美元的罰款，或向其它公司購買碳積分。
ZEV法案的推出，成為美國推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一次政策試點(diǎn)。從成效上看，2016年，美國包括加州在內(nèi)的10個(gè)州施行了ZEV法案，這10個(gè)州的新能源汽車銷量份額占比達(dá)到全美國的68%。同時(shí)，ZEV法案還對特斯拉等新能源汽車玩家的誕生、生存和發(fā)展起到至關(guān)重要的作用。
他山之石，可以攻玉。隨著中國新能源汽車補(bǔ)貼政策的退坡，新能源汽車發(fā)展亟需政策接棒，建立起一套更為完備的市場化機(jī)制。
2014年，工業(yè)和信息化部就啟動了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》研究起草工作。但與ZEV法案這種基于新能源單個(gè)考核指標(biāo)的管理模式不同，汽車產(chǎn)業(yè)在中國涉及的管理部門較多，如果采用“單積分”模式，可能會出現(xiàn)多重管理的問題。
為此，工信部會同國家有關(guān)部門就建立“雙積分”掛鉤機(jī)制開展專題研究，最終決定采用一套政策同時(shí)管理“油耗”和“新能源”兩類積分，確立了“雙積分”管理機(jī)制，實(shí)現(xiàn)節(jié)能降耗和促進(jìn)新能源汽車發(fā)展兩個(gè)目標(biāo)。其中，電動車積分正是借鑒了加州ZEV法案，油耗積分則借鑒了歐洲碳限額制度。
2017年，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》正式發(fā)布。通俗來說，汽車制造商除了需要降低油耗來獲取油耗正積分，還必須出售足夠數(shù)量的新能源汽車才能獲得相應(yīng)的新能源積分。如果新能源積分沒有達(dá)到要求，企業(yè)可以向其他車企購買積分，否則需繳納罰款或者削減傳統(tǒng)燃油汽車的產(chǎn)量。
“雙積分”就像一架天平，讓傳統(tǒng)燃油車企業(yè)開始兼顧節(jié)能與新能源汽車的協(xié)調(diào)發(fā)展，對新能源乘用車產(chǎn)銷規(guī)?；P起到支撐作用。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，以生產(chǎn)燃油車為主的企業(yè)對電動汽車的研發(fā)投入重視不足，“雙積分”政策發(fā)揮了“胡蘿卜+大棒”的作用，通過強(qiáng)制性積分規(guī)定，倒逼燃油車企業(yè)生產(chǎn)更多的電動汽車，推動了傳統(tǒng)汽車主體向電動化方向的轉(zhuǎn)型升級。
數(shù)據(jù)很好說明了這一點(diǎn)?！冻擞密嚻髽I(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實(shí)施情況年度報(bào)告（2023）》顯示，2017年“雙積分”政策發(fā)布以來，工信部會同相關(guān)部門開展了5次積分交易，累計(jì)交易總額達(dá)252億元（含平均燃料消耗量積分轉(zhuǎn)讓和新能源汽車積分交易），支撐汽車節(jié)能和新能源汽車發(fā)展取得積極成效。
初步測算，2022年乘用車行業(yè)平均油耗4.10L/100公里，同比下降19.6%，提前實(shí)現(xiàn)2025年4.60L/100公里的目標(biāo)；新能源乘用車生產(chǎn)603.7萬輛（納入積分核算數(shù)量），同比增長95.4%。
二、穩(wěn)定積分價(jià)格
然而，隨著新能源汽車市場的爆發(fā)式增長，以及傳統(tǒng)燃油車企業(yè)節(jié)能技術(shù)水平的提升，2022年開始，“雙積分”的供需格局發(fā)生轉(zhuǎn)變。2022年，新能源積分重回千萬分的正積分區(qū)間，燃油積分也創(chuàng)2908萬新高。新能源積分為負(fù)的車企減少至17家，占比僅16%。
新能源積分交易需求很小，這也是車企新能源車強(qiáng)勢增長的良好結(jié)果。但客觀來看，“雙積分”供需關(guān)系的失衡也導(dǎo)致了新能源積分價(jià)格的劇烈波動。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2018年新能源積分的平均單價(jià)為300-500元/分，2019年為800-1200元/分，2020年為1204元/分，2021年則為2088元/分。但到了2022年，由于新能源汽車積分供給較為充裕，平均單價(jià)同比下降45.9%，為1128元/分。
車百智庫（微信：EV100_Plus）認(rèn)為，在供大于求的情況下，“雙積分”市場由買方市場向賣方市場過渡，導(dǎo)致一些汽車企業(yè)較難通過出售積分獲利，發(fā)展新能源汽車的積極性與主動性受到影響。
因此，調(diào)控市場供需結(jié)構(gòu)，穩(wěn)定新能源積分價(jià)格預(yù)期，便于企業(yè)提前進(jìn)行資源配置，降低經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，讓“雙積分”政策與市場更加合拍，成為行業(yè)關(guān)注的重點(diǎn)。
2021年全國兩會期間，長安汽車董事長朱華榮就建議行業(yè)組織建立“積分池”管理機(jī)制，由第三方在保證公平公正和相對市場化的前提下，結(jié)合行業(yè)積分供需情況對積分進(jìn)行收儲，同時(shí)允許企業(yè)從“積分池”借貸積分并按一定利率償還。
在2022年中國電動汽車百人會論壇上，比亞迪董事長兼總裁王傳福也提出，參照農(nóng)業(yè)的糧食儲備調(diào)節(jié)機(jī)制，研究設(shè)立“積分池”，以調(diào)節(jié)供需平衡，增強(qiáng)積分價(jià)格的可預(yù)見性，確?！半p積分”政策有效運(yùn)行。
事實(shí)上，此次《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》的修訂中，“實(shí)施積分池管理制度”正是最重要的變化之一。
根據(jù)“積分池”制度，在積分市場供大于求時(shí)，由企業(yè)自愿申請新能源汽車正積分收儲。收儲至積分池的新能源汽車正積分，儲存有效期為5年，并且不再設(shè)結(jié)轉(zhuǎn)比例要求，即每年向后結(jié)轉(zhuǎn)不再有折損。
在積分市場供小于求時(shí)，釋放存儲的新能源汽車正積分，以此調(diào)節(jié)積分市場供需。積分池收儲、釋放積分的觸發(fā)條件由供需比確定，其中供需比是指當(dāng)年度可供交易的新能源汽車正積分與待外部交易抵償?shù)呢?fù)積分比值。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹分析，由于雙積分的動態(tài)變化是很難預(yù)測的，所以近幾年的積分波動較大。需要考慮如何保護(hù)新能源企業(yè)的新能源積分結(jié)存。建立“積分池”制度，能夠?yàn)槲磥淼男履茉窜嚒半p積分”政策收緊帶來較大的積分存儲，實(shí)現(xiàn)較好的積分交易，穩(wěn)定新能源發(fā)展預(yù)期。
三、銜接碳交易市場
如果說，“積分池”制度的實(shí)施為短期波動的積分市場吃下了一顆定心丸，那從長遠(yuǎn)來看，“探索與碳交易市場銜接機(jī)制”則成為“雙積分”政策謀局長遠(yuǎn)的關(guān)鍵一招。
我國碳交易市場經(jīng)過多年試點(diǎn)于2021年7月正式開通，成為全球碳排放覆蓋規(guī)模最大的碳交易體系。但目前，只有電力行業(yè)的大中型企業(yè)可以入市。從長期來看，更多的用能企業(yè)，包括汽車企業(yè)進(jìn)入碳交易市場，是培育壯大碳交易市場的大勢。
盡管此前，奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍、吉利控股集團(tuán)董事長李書福等業(yè)內(nèi)人士曾多次呼吁將汽車行業(yè)納入碳交易市場，但“雙積分”與碳交易的銜接在很長一段時(shí)間都是“只聞樓梯響，不見人下來”。
在車百智庫研究員閆長?？磥?，盡管“雙積分”和碳交易都屬于環(huán)境權(quán)益交易體系，但是兩者分屬不同系統(tǒng)，在管理機(jī)制、交易規(guī)模、企業(yè)合規(guī)成本等方面均存在較大差異。此次“雙積分”政策在碳交易市場銜接機(jī)制上的探索，可以看做是汽車行業(yè)向碳交易市場邁出的關(guān)鍵一步。
但總體來看，目前，將汽車行業(yè)納入碳交易市場，還需要有一個(gè)比較整體的考量。
在中國電動汽車百人會論壇（2023）專家媒體交流會上，全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任苗圩分析，把“雙積分”轉(zhuǎn)化成碳排放是比較簡單的一件事情，但要將汽車行業(yè)納入碳交易市場，在外部和內(nèi)部仍有痛點(diǎn)需要解決。
外部，如果汽車行業(yè)進(jìn)入碳交易市場，雖然增加了碳交易的賣方，但買方卻增加不了這么多。如果貿(mào)然將汽車行業(yè)納入碳市場，可能會讓碳交易價(jià)格大幅降低，對目前的碳市場是一個(gè)巨大沖擊。
內(nèi)部，我國我國汽車行業(yè)在碳足跡的研究還比較緩慢，汽車行業(yè)在碳足跡的研究上還遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐盟。苗圩認(rèn)為，中國應(yīng)該跟歐盟合作，抓緊制定從原材料開始到整個(gè)生產(chǎn)、使用，到最后報(bào)廢、更新、拆解的整個(gè)全生命周期的二氧化碳排放量。
在苗圩看來，如果做好了碳足跡研究，不僅便于中國與相關(guān)國家展開碳關(guān)稅談判，有力支撐中國汽車產(chǎn)品出口，也將助力中國汽車行業(yè)先行一步，提前達(dá)到“碳達(dá)峰”的目標(biāo)。
【全文參考】
[1]《新能源積分價(jià)格跳水，比亞迪董事長王傳福建議研究設(shè)立積分池調(diào)節(jié)供需平衡》、21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道、宋豆豆
[2]《“雙積分”考核將引入積分池制度 新能源汽車積分供需失衡或緩解》、經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)、濮振宇
[3]《“雙積分”供需格局轉(zhuǎn)變 政策有待進(jìn)一步優(yōu)化》、人民郵電報(bào)、何寧
[4]《宋清輝：美國ZEV法案倒逼新能源車發(fā)展》、宋清輝