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“雙積分”迎變

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“雙積分”迎變

既除近憂,又謀遠(yuǎn)慮。

文|車百智庫 程鴻鶴

編輯|阿峰

被稱為汽車行業(yè)發(fā)展“指揮棒”的“雙積分”管理辦法,變了!

4月25日,工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)發(fā)展中心在北京舉辦《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實(shí)施情況年度報(bào)告(2023)》發(fā)布會。

發(fā)布會上,工業(yè)和信息化部會同相關(guān)部門啟動了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱“雙積分”政策)修訂,研究2024-2025年新能源汽車積分比例要求,實(shí)施積分池管理制度,探索與碳交易市場銜接機(jī)制。

從2017年發(fā)布以來,接續(xù)新能源汽車補(bǔ)貼的“雙積分”政策成為推動中國新能源汽車發(fā)展的加速器。此次修訂,也是“雙積分”政策繼2020年首次修訂后的第2次重大修訂。

實(shí)施5年來,“雙積分”政策成果如何?此次“雙積分”政策為何修訂,重點(diǎn)在哪?未來,“雙積分”政策又將在哪些方面影響汽車行業(yè)發(fā)展?這些都是本文致力于回答的問題。

一、胡蘿卜+大棒

2008年,經(jīng)過多年博弈后,大洋彼岸的美國加州敲定了ZEV(Zero Emission Vehicle,零排放車輛)法案。

該法案明確規(guī)定,車企在2009年至2017年之間,每年的汽車銷量總數(shù)中ZEV車型(零排放污染車型)比例為2.5%。若達(dá)不到要求,車企須向加州空氣資源委員會(CARB)繳納每輛車5000美元的罰款,或向其它公司購買碳積分。

ZEV法案的推出,成為美國推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一次政策試點(diǎn)。從成效上看,2016年,美國包括加州在內(nèi)的10個(gè)州施行了ZEV法案,這10個(gè)州的新能源汽車銷量份額占比達(dá)到全美國的68%。同時(shí),ZEV法案還對特斯拉等新能源汽車玩家的誕生、生存和發(fā)展起到至關(guān)重要的作用。

他山之石,可以攻玉。隨著中國新能源汽車補(bǔ)貼政策的退坡,新能源汽車發(fā)展亟需政策接棒,建立起一套更為完備的市場化機(jī)制。

2014年,工業(yè)和信息化部就啟動了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》研究起草工作。但與ZEV法案這種基于新能源單個(gè)考核指標(biāo)的管理模式不同,汽車產(chǎn)業(yè)在中國涉及的管理部門較多,如果采用“單積分”模式,可能會出現(xiàn)多重管理的問題。

為此,工信部會同國家有關(guān)部門就建立“雙積分”掛鉤機(jī)制開展專題研究,最終決定采用一套政策同時(shí)管理“油耗”和“新能源”兩類積分,確立了“雙積分”管理機(jī)制,實(shí)現(xiàn)節(jié)能降耗和促進(jìn)新能源汽車發(fā)展兩個(gè)目標(biāo)。其中,電動車積分正是借鑒了加州ZEV法案,油耗積分則借鑒了歐洲碳限額制度。

2017年,《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》正式發(fā)布。通俗來說,汽車制造商除了需要降低油耗來獲取油耗正積分,還必須出售足夠數(shù)量的新能源汽車才能獲得相應(yīng)的新能源積分。如果新能源積分沒有達(dá)到要求,企業(yè)可以向其他車企購買積分,否則需繳納罰款或者削減傳統(tǒng)燃油汽車的產(chǎn)量。

“雙積分”就像一架天平,讓傳統(tǒng)燃油車企業(yè)開始兼顧節(jié)能與新能源汽車的協(xié)調(diào)發(fā)展,對新能源乘用車產(chǎn)銷規(guī)?;P起到支撐作用。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示,新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期,以生產(chǎn)燃油車為主的企業(yè)對電動汽車的研發(fā)投入重視不足,“雙積分”政策發(fā)揮了“胡蘿卜+大棒”的作用,通過強(qiáng)制性積分規(guī)定,倒逼燃油車企業(yè)生產(chǎn)更多的電動汽車,推動了傳統(tǒng)汽車主體向電動化方向的轉(zhuǎn)型升級。

數(shù)據(jù)很好說明了這一點(diǎn)?!冻擞密嚻髽I(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實(shí)施情況年度報(bào)告(2023)》顯示,2017年“雙積分”政策發(fā)布以來,工信部會同相關(guān)部門開展了5次積分交易,累計(jì)交易總額達(dá)252億元(含平均燃料消耗量積分轉(zhuǎn)讓和新能源汽車積分交易),支撐汽車節(jié)能和新能源汽車發(fā)展取得積極成效。

初步測算,2022年乘用車行業(yè)平均油耗4.10L/100公里,同比下降19.6%,提前實(shí)現(xiàn)2025年4.60L/100公里的目標(biāo);新能源乘用車生產(chǎn)603.7萬輛(納入積分核算數(shù)量),同比增長95.4%。

二、穩(wěn)定積分價(jià)格

然而,隨著新能源汽車市場的爆發(fā)式增長,以及傳統(tǒng)燃油車企業(yè)節(jié)能技術(shù)水平的提升,2022年開始,“雙積分”的供需格局發(fā)生轉(zhuǎn)變。2022年,新能源積分重回千萬分的正積分區(qū)間,燃油積分也創(chuàng)2908萬新高。新能源積分為負(fù)的車企減少至17家,占比僅16%。

新能源積分交易需求很小,這也是車企新能源車強(qiáng)勢增長的良好結(jié)果。但客觀來看,“雙積分”供需關(guān)系的失衡也導(dǎo)致了新能源積分價(jià)格的劇烈波動。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,2018年新能源積分的平均單價(jià)為300-500元/分,2019年為800-1200元/分,2020年為1204元/分,2021年則為2088元/分。但到了2022年,由于新能源汽車積分供給較為充裕,平均單價(jià)同比下降45.9%,為1128元/分。

車百智庫(微信:EV100_Plus)認(rèn)為,在供大于求的情況下,“雙積分”市場由買方市場向賣方市場過渡,導(dǎo)致一些汽車企業(yè)較難通過出售積分獲利,發(fā)展新能源汽車的積極性與主動性受到影響。

因此,調(diào)控市場供需結(jié)構(gòu),穩(wěn)定新能源積分價(jià)格預(yù)期,便于企業(yè)提前進(jìn)行資源配置,降低經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn),讓“雙積分”政策與市場更加合拍,成為行業(yè)關(guān)注的重點(diǎn)。

2021年全國兩會期間,長安汽車董事長朱華榮就建議行業(yè)組織建立“積分池”管理機(jī)制,由第三方在保證公平公正和相對市場化的前提下,結(jié)合行業(yè)積分供需情況對積分進(jìn)行收儲,同時(shí)允許企業(yè)從“積分池”借貸積分并按一定利率償還。

在2022年中國電動汽車百人會論壇上,比亞迪董事長兼總裁王傳福也提出,參照農(nóng)業(yè)的糧食儲備調(diào)節(jié)機(jī)制,研究設(shè)立“積分池”,以調(diào)節(jié)供需平衡,增強(qiáng)積分價(jià)格的可預(yù)見性,確?!半p積分”政策有效運(yùn)行。

事實(shí)上,此次《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》的修訂中,“實(shí)施積分池管理制度”正是最重要的變化之一。

根據(jù)“積分池”制度,在積分市場供大于求時(shí),由企業(yè)自愿申請新能源汽車正積分收儲。收儲至積分池的新能源汽車正積分,儲存有效期為5年,并且不再設(shè)結(jié)轉(zhuǎn)比例要求,即每年向后結(jié)轉(zhuǎn)不再有折損。

在積分市場供小于求時(shí),釋放存儲的新能源汽車正積分,以此調(diào)節(jié)積分市場供需。積分池收儲、釋放積分的觸發(fā)條件由供需比確定,其中供需比是指當(dāng)年度可供交易的新能源汽車正積分與待外部交易抵償?shù)呢?fù)積分比值。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹分析,由于雙積分的動態(tài)變化是很難預(yù)測的,所以近幾年的積分波動較大。需要考慮如何保護(hù)新能源企業(yè)的新能源積分結(jié)存。建立“積分池”制度,能夠?yàn)槲磥淼男履茉窜嚒半p積分”政策收緊帶來較大的積分存儲,實(shí)現(xiàn)較好的積分交易,穩(wěn)定新能源發(fā)展預(yù)期。

三、銜接碳交易市場

如果說,“積分池”制度的實(shí)施為短期波動的積分市場吃下了一顆定心丸,那從長遠(yuǎn)來看,“探索與碳交易市場銜接機(jī)制”則成為“雙積分”政策謀局長遠(yuǎn)的關(guān)鍵一招。

我國碳交易市場經(jīng)過多年試點(diǎn)于2021年7月正式開通,成為全球碳排放覆蓋規(guī)模最大的碳交易體系。但目前,只有電力行業(yè)的大中型企業(yè)可以入市。從長期來看,更多的用能企業(yè),包括汽車企業(yè)進(jìn)入碳交易市場,是培育壯大碳交易市場的大勢。

盡管此前,奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍、吉利控股集團(tuán)董事長李書福等業(yè)內(nèi)人士曾多次呼吁將汽車行業(yè)納入碳交易市場,但“雙積分”與碳交易的銜接在很長一段時(shí)間都是“只聞樓梯響,不見人下來”。

在車百智庫研究員閆長??磥?,盡管“雙積分”和碳交易都屬于環(huán)境權(quán)益交易體系,但是兩者分屬不同系統(tǒng),在管理機(jī)制、交易規(guī)模、企業(yè)合規(guī)成本等方面均存在較大差異。此次“雙積分”政策在碳交易市場銜接機(jī)制上的探索,可以看做是汽車行業(yè)向碳交易市場邁出的關(guān)鍵一步。

但總體來看,目前,將汽車行業(yè)納入碳交易市場,還需要有一個(gè)比較整體的考量。

在中國電動汽車百人會論壇(2023)專家媒體交流會上,全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任苗圩分析,把“雙積分”轉(zhuǎn)化成碳排放是比較簡單的一件事情,但要將汽車行業(yè)納入碳交易市場,在外部和內(nèi)部仍有痛點(diǎn)需要解決。

外部,如果汽車行業(yè)進(jìn)入碳交易市場,雖然增加了碳交易的賣方,但買方卻增加不了這么多。如果貿(mào)然將汽車行業(yè)納入碳市場,可能會讓碳交易價(jià)格大幅降低,對目前的碳市場是一個(gè)巨大沖擊。

內(nèi)部,我國我國汽車行業(yè)在碳足跡的研究還比較緩慢,汽車行業(yè)在碳足跡的研究上還遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐盟。苗圩認(rèn)為,中國應(yīng)該跟歐盟合作,抓緊制定從原材料開始到整個(gè)生產(chǎn)、使用,到最后報(bào)廢、更新、拆解的整個(gè)全生命周期的二氧化碳排放量。

在苗圩看來,如果做好了碳足跡研究,不僅便于中國與相關(guān)國家展開碳關(guān)稅談判,有力支撐中國汽車產(chǎn)品出口,也將助力中國汽車行業(yè)先行一步,提前達(dá)到“碳達(dá)峰”的目標(biāo)。

【全文參考】

[1]《新能源積分價(jià)格跳水,比亞迪董事長王傳福建議研究設(shè)立積分池調(diào)節(jié)供需平衡》、21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道、宋豆豆

[2]《“雙積分”考核將引入積分池制度 新能源汽車積分供需失衡或緩解》、經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)、濮振宇

[3]《“雙積分”供需格局轉(zhuǎn)變 政策有待進(jìn)一步優(yōu)化》、人民郵電報(bào)、何寧

[4]《宋清輝:美國ZEV法案倒逼新能源車發(fā)展》、宋清輝

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

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“雙積分”迎變

既除近憂,又謀遠(yuǎn)慮。

文|車百智庫 程鴻鶴

編輯|阿峰

被稱為汽車行業(yè)發(fā)展“指揮棒”的“雙積分”管理辦法,變了!

4月25日,工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)發(fā)展中心在北京舉辦《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實(shí)施情況年度報(bào)告(2023)》發(fā)布會。

發(fā)布會上,工業(yè)和信息化部會同相關(guān)部門啟動了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱“雙積分”政策)修訂,研究2024-2025年新能源汽車積分比例要求,實(shí)施積分池管理制度,探索與碳交易市場銜接機(jī)制。

從2017年發(fā)布以來,接續(xù)新能源汽車補(bǔ)貼的“雙積分”政策成為推動中國新能源汽車發(fā)展的加速器。此次修訂,也是“雙積分”政策繼2020年首次修訂后的第2次重大修訂。

實(shí)施5年來,“雙積分”政策成果如何?此次“雙積分”政策為何修訂,重點(diǎn)在哪?未來,“雙積分”政策又將在哪些方面影響汽車行業(yè)發(fā)展?這些都是本文致力于回答的問題。

一、胡蘿卜+大棒

2008年,經(jīng)過多年博弈后,大洋彼岸的美國加州敲定了ZEV(Zero Emission Vehicle,零排放車輛)法案。

該法案明確規(guī)定,車企在2009年至2017年之間,每年的汽車銷量總數(shù)中ZEV車型(零排放污染車型)比例為2.5%。若達(dá)不到要求,車企須向加州空氣資源委員會(CARB)繳納每輛車5000美元的罰款,或向其它公司購買碳積分。

ZEV法案的推出,成為美國推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一次政策試點(diǎn)。從成效上看,2016年,美國包括加州在內(nèi)的10個(gè)州施行了ZEV法案,這10個(gè)州的新能源汽車銷量份額占比達(dá)到全美國的68%。同時(shí),ZEV法案還對特斯拉等新能源汽車玩家的誕生、生存和發(fā)展起到至關(guān)重要的作用。

他山之石,可以攻玉。隨著中國新能源汽車補(bǔ)貼政策的退坡,新能源汽車發(fā)展亟需政策接棒,建立起一套更為完備的市場化機(jī)制。

2014年,工業(yè)和信息化部就啟動了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》研究起草工作。但與ZEV法案這種基于新能源單個(gè)考核指標(biāo)的管理模式不同,汽車產(chǎn)業(yè)在中國涉及的管理部門較多,如果采用“單積分”模式,可能會出現(xiàn)多重管理的問題。

為此,工信部會同國家有關(guān)部門就建立“雙積分”掛鉤機(jī)制開展專題研究,最終決定采用一套政策同時(shí)管理“油耗”和“新能源”兩類積分,確立了“雙積分”管理機(jī)制,實(shí)現(xiàn)節(jié)能降耗和促進(jìn)新能源汽車發(fā)展兩個(gè)目標(biāo)。其中,電動車積分正是借鑒了加州ZEV法案,油耗積分則借鑒了歐洲碳限額制度。

2017年,《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》正式發(fā)布。通俗來說,汽車制造商除了需要降低油耗來獲取油耗正積分,還必須出售足夠數(shù)量的新能源汽車才能獲得相應(yīng)的新能源積分。如果新能源積分沒有達(dá)到要求,企業(yè)可以向其他車企購買積分,否則需繳納罰款或者削減傳統(tǒng)燃油汽車的產(chǎn)量。

“雙積分”就像一架天平,讓傳統(tǒng)燃油車企業(yè)開始兼顧節(jié)能與新能源汽車的協(xié)調(diào)發(fā)展,對新能源乘用車產(chǎn)銷規(guī)?;P起到支撐作用。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示,新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期,以生產(chǎn)燃油車為主的企業(yè)對電動汽車的研發(fā)投入重視不足,“雙積分”政策發(fā)揮了“胡蘿卜+大棒”的作用,通過強(qiáng)制性積分規(guī)定,倒逼燃油車企業(yè)生產(chǎn)更多的電動汽車,推動了傳統(tǒng)汽車主體向電動化方向的轉(zhuǎn)型升級。

數(shù)據(jù)很好說明了這一點(diǎn)。《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實(shí)施情況年度報(bào)告(2023)》顯示,2017年“雙積分”政策發(fā)布以來,工信部會同相關(guān)部門開展了5次積分交易,累計(jì)交易總額達(dá)252億元(含平均燃料消耗量積分轉(zhuǎn)讓和新能源汽車積分交易),支撐汽車節(jié)能和新能源汽車發(fā)展取得積極成效。

初步測算,2022年乘用車行業(yè)平均油耗4.10L/100公里,同比下降19.6%,提前實(shí)現(xiàn)2025年4.60L/100公里的目標(biāo);新能源乘用車生產(chǎn)603.7萬輛(納入積分核算數(shù)量),同比增長95.4%。

二、穩(wěn)定積分價(jià)格

然而,隨著新能源汽車市場的爆發(fā)式增長,以及傳統(tǒng)燃油車企業(yè)節(jié)能技術(shù)水平的提升,2022年開始,“雙積分”的供需格局發(fā)生轉(zhuǎn)變。2022年,新能源積分重回千萬分的正積分區(qū)間,燃油積分也創(chuàng)2908萬新高。新能源積分為負(fù)的車企減少至17家,占比僅16%。

新能源積分交易需求很小,這也是車企新能源車強(qiáng)勢增長的良好結(jié)果。但客觀來看,“雙積分”供需關(guān)系的失衡也導(dǎo)致了新能源積分價(jià)格的劇烈波動。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,2018年新能源積分的平均單價(jià)為300-500元/分,2019年為800-1200元/分,2020年為1204元/分,2021年則為2088元/分。但到了2022年,由于新能源汽車積分供給較為充裕,平均單價(jià)同比下降45.9%,為1128元/分。

車百智庫(微信:EV100_Plus)認(rèn)為,在供大于求的情況下,“雙積分”市場由買方市場向賣方市場過渡,導(dǎo)致一些汽車企業(yè)較難通過出售積分獲利,發(fā)展新能源汽車的積極性與主動性受到影響。

因此,調(diào)控市場供需結(jié)構(gòu),穩(wěn)定新能源積分價(jià)格預(yù)期,便于企業(yè)提前進(jìn)行資源配置,降低經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn),讓“雙積分”政策與市場更加合拍,成為行業(yè)關(guān)注的重點(diǎn)。

2021年全國兩會期間,長安汽車董事長朱華榮就建議行業(yè)組織建立“積分池”管理機(jī)制,由第三方在保證公平公正和相對市場化的前提下,結(jié)合行業(yè)積分供需情況對積分進(jìn)行收儲,同時(shí)允許企業(yè)從“積分池”借貸積分并按一定利率償還。

在2022年中國電動汽車百人會論壇上,比亞迪董事長兼總裁王傳福也提出,參照農(nóng)業(yè)的糧食儲備調(diào)節(jié)機(jī)制,研究設(shè)立“積分池”,以調(diào)節(jié)供需平衡,增強(qiáng)積分價(jià)格的可預(yù)見性,確?!半p積分”政策有效運(yùn)行。

事實(shí)上,此次《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》的修訂中,“實(shí)施積分池管理制度”正是最重要的變化之一。

根據(jù)“積分池”制度,在積分市場供大于求時(shí),由企業(yè)自愿申請新能源汽車正積分收儲。收儲至積分池的新能源汽車正積分,儲存有效期為5年,并且不再設(shè)結(jié)轉(zhuǎn)比例要求,即每年向后結(jié)轉(zhuǎn)不再有折損。

在積分市場供小于求時(shí),釋放存儲的新能源汽車正積分,以此調(diào)節(jié)積分市場供需。積分池收儲、釋放積分的觸發(fā)條件由供需比確定,其中供需比是指當(dāng)年度可供交易的新能源汽車正積分與待外部交易抵償?shù)呢?fù)積分比值。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹分析,由于雙積分的動態(tài)變化是很難預(yù)測的,所以近幾年的積分波動較大。需要考慮如何保護(hù)新能源企業(yè)的新能源積分結(jié)存。建立“積分池”制度,能夠?yàn)槲磥淼男履茉窜嚒半p積分”政策收緊帶來較大的積分存儲,實(shí)現(xiàn)較好的積分交易,穩(wěn)定新能源發(fā)展預(yù)期。

三、銜接碳交易市場

如果說,“積分池”制度的實(shí)施為短期波動的積分市場吃下了一顆定心丸,那從長遠(yuǎn)來看,“探索與碳交易市場銜接機(jī)制”則成為“雙積分”政策謀局長遠(yuǎn)的關(guān)鍵一招。

我國碳交易市場經(jīng)過多年試點(diǎn)于2021年7月正式開通,成為全球碳排放覆蓋規(guī)模最大的碳交易體系。但目前,只有電力行業(yè)的大中型企業(yè)可以入市。從長期來看,更多的用能企業(yè),包括汽車企業(yè)進(jìn)入碳交易市場,是培育壯大碳交易市場的大勢。

盡管此前,奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍、吉利控股集團(tuán)董事長李書福等業(yè)內(nèi)人士曾多次呼吁將汽車行業(yè)納入碳交易市場,但“雙積分”與碳交易的銜接在很長一段時(shí)間都是“只聞樓梯響,不見人下來”。

在車百智庫研究員閆長??磥?,盡管“雙積分”和碳交易都屬于環(huán)境權(quán)益交易體系,但是兩者分屬不同系統(tǒng),在管理機(jī)制、交易規(guī)模、企業(yè)合規(guī)成本等方面均存在較大差異。此次“雙積分”政策在碳交易市場銜接機(jī)制上的探索,可以看做是汽車行業(yè)向碳交易市場邁出的關(guān)鍵一步。

但總體來看,目前,將汽車行業(yè)納入碳交易市場,還需要有一個(gè)比較整體的考量。

在中國電動汽車百人會論壇(2023)專家媒體交流會上,全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任苗圩分析,把“雙積分”轉(zhuǎn)化成碳排放是比較簡單的一件事情,但要將汽車行業(yè)納入碳交易市場,在外部和內(nèi)部仍有痛點(diǎn)需要解決。

外部,如果汽車行業(yè)進(jìn)入碳交易市場,雖然增加了碳交易的賣方,但買方卻增加不了這么多。如果貿(mào)然將汽車行業(yè)納入碳市場,可能會讓碳交易價(jià)格大幅降低,對目前的碳市場是一個(gè)巨大沖擊。

內(nèi)部,我國我國汽車行業(yè)在碳足跡的研究還比較緩慢,汽車行業(yè)在碳足跡的研究上還遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐盟。苗圩認(rèn)為,中國應(yīng)該跟歐盟合作,抓緊制定從原材料開始到整個(gè)生產(chǎn)、使用,到最后報(bào)廢、更新、拆解的整個(gè)全生命周期的二氧化碳排放量。

在苗圩看來,如果做好了碳足跡研究,不僅便于中國與相關(guān)國家展開碳關(guān)稅談判,有力支撐中國汽車產(chǎn)品出口,也將助力中國汽車行業(yè)先行一步,提前達(dá)到“碳達(dá)峰”的目標(biāo)。

【全文參考】

[1]《新能源積分價(jià)格跳水,比亞迪董事長王傳福建議研究設(shè)立積分池調(diào)節(jié)供需平衡》、21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道、宋豆豆

[2]《“雙積分”考核將引入積分池制度 新能源汽車積分供需失衡或緩解》、經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)、濮振宇

[3]《“雙積分”供需格局轉(zhuǎn)變 政策有待進(jìn)一步優(yōu)化》、人民郵電報(bào)、何寧

[4]《宋清輝:美國ZEV法案倒逼新能源車發(fā)展》、宋清輝

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