文|深眸財經(jīng) 李未知
2023年,造車新勢力們開局不利。
開年1月,銷量集體暴跌,零跑銷量環(huán)比更是下跌了86.59%。
經(jīng)過3月份的價格補貼戰(zhàn)之后,各家數(shù)據(jù)才稍微好看了一點。
從2023年累計銷量來看,除了比亞迪以超過55萬輛的銷量穩(wěn)坐第一之外,埃安、零跑、哪吒的增速比較突出。
預計5月份,銷量也不會很難看,畢竟這3個品牌都入選了今年新能源汽車下鄉(xiāng)活動。
根據(jù)中國電動汽車百人會發(fā)布的報告,未來如果能滿足低線城市出行需求,那么將會撬動一個5000億元規(guī)模的汽車市場。
面對廣闊的三四線城市汽車需求,市場給出了高期待。
包括新勢力在內(nèi)的零跑、哪吒,加上廣汽、比亞迪、吉利等在內(nèi)的傳統(tǒng)車企,能夠滿足5000億市場的期待嗎?
新能源汽車下鄉(xiāng),又能否成為落后新勢力彎道超車的機會呢?
01 風光熱鬧的背面
今年是新能源汽車下鄉(xiāng)的第4年。
過往每年,參加車企、車型數(shù)量都在增加。
21年18家車企、52款車型參與,22年26家車企、70款車型參與。
2023年,有39個品牌的52款車型參與,包括五菱、比亞迪、吉利、長城、江淮、奇瑞等一批傳統(tǒng)車企,和零跑、哪吒、凌寶等造車新勢力企業(yè)。
從銷量數(shù)據(jù)來看,新能源汽車下鄉(xiāng)“狠狠”推動了一波增長。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,2020-2021三年中,一共發(fā)布了200款下鄉(xiāng)車型,銷量分別是39.7萬輛、106.8萬輛和265.98萬輛,三年累計銷售超410萬輛。
但是有一點需要注意。
考慮到低線城市的消費力有限,新能源品牌在鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場,想要獲得替代“老爺車”的機會,首先需要解決的不是充電問題,而是價格問題。
因此,新能源汽車下鄉(xiāng)剛開始的爆款車型,價格都集中在5萬元以下的市場,比如說五菱宏光mini這樣的微小型款式。
然而,價格限制汽車產(chǎn)品性能的同時,也限制了車型選擇。
甚至有消費者認為,新能源車企下鄉(xiāng)的車型,是在一二線城市賣不動的,用三四線城市來消耗庫存。
如今,新能源汽車下鄉(xiāng)第4年,各家玩法也發(fā)生了變化。
過去,各家針對鄉(xiāng)鎮(zhèn)消費需求,推出針對性的微小車電動車型,價格都控制在5萬元以下,一般不會超過10萬元,以緊湊型轎車為主。
現(xiàn)在,入選價格上限被提升到了15萬元。車型有了更多選擇,很多在一二線城市爆款的車型,也開始參與進來,往中高端發(fā)展趨勢明顯。
例如幾何A、幾何C、威馬E.5、比亞迪秦PLUS EV、埃安S、紅旗E-QM5等A級純電車型等。
從產(chǎn)品角度看,這些15萬級新能源車無論性能、空間等方面要超過同級燃油車型,在智能化方面也略具優(yōu)勢。
不過,即便如此,在新能源下鄉(xiāng)“狂歡”中,車企們?nèi)耘f面臨成本挑戰(zhàn)。
尤其是占據(jù)銷量大頭的微小電動車型。
圖源:奇瑞官方微博
以奇瑞QQ冰淇淋為例,2023年,在成本壓力下,該款車型從最低2.99萬起漲到了3.99萬起。3月份經(jīng)過一輪價格戰(zhàn),下降4000元后到了3.59萬。參與這次下鄉(xiāng)活動,優(yōu)惠補貼1000后是3.49萬。
除了直接現(xiàn)金補貼之外,奇瑞QQ冰淇淋還對快充設備提供優(yōu)惠。
拋開營銷成本、渠道成本,這款車還能剩下的利潤空間,十分有限。
僅從生產(chǎn)成本而言,雖然鋰電池原材料價格腰斬,從去年最高點59萬元/噸,到現(xiàn)在跌破28萬元/噸。
但是攤薄到奇瑞QQ冰淇淋120km、電池容量9.6KWH的奶昔款車型,電池成本下調(diào)幅度不到2000元,無論如何都撐不起將近5000的售價下調(diào)。
而奇瑞除了新能源汽車之外,本身燃油車業(yè)務板塊利潤控制也不太足夠。
可查的數(shù)據(jù)顯示,奇瑞汽車股份有限公司2020年營收347.6億元,同比增長11%,而凈利潤卻僅有737.2萬元,同比下滑98%。當年奇瑞集團銷量為73萬輛,其中奇瑞品牌銷量44.9萬輛,同比增長8.6%。
粗略計算下來,奇瑞每賣一輛平均只賺10元。
這個盈利能力,放到整個汽車界,也是相當“炸裂”的。
所以,參加這輪新能源汽車下鄉(xiāng),奇瑞QQ冰淇淋大概率還是虧本掙吆喝。
像奇瑞QQ冰淇淋這樣虧錢賺熱度的,不止一家。
實際上,包括比亞迪在內(nèi)的定位中端市場的車型,即便不下鄉(xiāng),在一二線市場,能賺的都有限。
按照比亞迪最新財報,去年營收4240.61億,凈利潤166.22億,乘用車銷量為178萬輛。
這其中,新能源補貼收入就占了104億。
以凈利潤除以銷量簡單計算,2022年比亞迪相當于賣一輛車只能賺9298元,雖然相較于2021年的賣一輛車賺5000元有提升,但是整體盈利水平還不高。
作為對比,理想汽車每賣一臺能賺26814元,特斯拉每賣一臺車凈賺7萬。
從奇瑞QQ冰淇淋和比亞迪兩個案例來看,單純賣車的確不賺錢,甚至如部分業(yè)內(nèi)人士所言,新能源汽車不靠賣車而是靠補貼賺錢。
當然,各品牌本身市場定位不同,犧牲短期盈利搶市場互聯(lián)網(wǎng)打法,同樣適用于目前的新能源賽道。
02 難改新勢力現(xiàn)狀
回望這兩年的新能源汽車發(fā)展,五菱宏光mini的橫空出世,讓市場從“政策驅(qū)動曲線”邁向“需求驅(qū)動曲線”。
也正是五菱宏光mini的爆發(fā),讓傳統(tǒng)車企開始覺醒,全面進軍新能源汽車領域。
可以看到,廣汽埃安、吉利極氪、東風嵐圖等品牌交付都在大幅增長,極氪4月銷量同比增長達279.1%,嵐圖4月銷量同比增長210%。
相比之下,作為曾經(jīng)的領頭羊“蔚小理”,只有理想還在高速增長,蔚來、小鵬都陷入增長停緩泥潭。
數(shù)據(jù)顯示,4月小鵬銷量7079輛,同比下滑21%;蔚來銷量6658輛環(huán)比下滑36%,還是沒能破萬。
在上海車展開幕前,蔚來創(chuàng)始人李斌在媒體溝通會上表示,如果接下來每個月銷量還是1萬輛的話,自己就得和秦力洪找工作去了。結(jié)果數(shù)據(jù)一出,離1萬的門檻還差將近30%。
圖:小鵬汽車官方微博
至于其他新勢力,如威馬、天際、愛馳等,也都先后出現(xiàn)停產(chǎn)危機。
在深眸財經(jīng)看來,如今新能源汽車市場格局分化,十分明顯。
一方面,主流車企增長表現(xiàn)良好,市場占有率進一步提升,如比亞迪、廣汽埃安、吉利極氪等。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,1-4月,新能源汽車銷量排名前十位的企業(yè)集團銷量合計為188.7萬輛,同比增長58.6%,占新能源汽車銷售總量的84.9%,高于上年同期8.4個百分點。
另一方面,造車新勢力表現(xiàn)也出現(xiàn)分化,除了理想、哪吒保持較高增速外,包括蔚來、小鵬、問界等在內(nèi)的表現(xiàn)相對乏力。
在這一輪新能源汽車下鄉(xiāng)之后,市場還會進一步分化調(diào)整。
除傳統(tǒng)車企之外,造車新勢力哪吒、零跑也布局了本輪下鄉(xiāng)活動。獲得參賽門票后,能否在下沉市場跑出成績,還要看自身本事。
值得一提的是,零跑汽車創(chuàng)始人朱江明對當今局勢判斷更為謹慎,他曾表示:“如果零跑2023年銷量上不去,那后面也就沒什么希望了?!?/p>
所以,針對這次新能源汽車下鄉(xiāng),零跑加碼很多,包括產(chǎn)品和渠道兩方面。有數(shù)據(jù)顯示,截至2023年2月初,零跑銷售網(wǎng)絡累計覆蓋四五線城市70個,服務網(wǎng)絡累計覆蓋四五線城市37個。
如果抓住這波新能源下鄉(xiāng)風口熱度,零跑、哪吒能否逆襲也未可知。
至于主攻高端的蔚小理,目前志不在此。
03 未來增長有多少確定性?
樂觀點看,新能源內(nèi)需潛力還有待挖掘。
2023年以來,我國汽車整體市場目前雖然較為低迷,但新能源汽車依然保持較快增長。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,1-4月,新能源汽車累計零售185.2萬輛,同比增長37%。
另外,根據(jù)國家統(tǒng)計局人口普查情況,中國城市人口5.5億,鎮(zhèn)級人口3.2億,鄉(xiāng)村人口5.1億——鄉(xiāng)鎮(zhèn)人口數(shù)量占總?cè)丝诘?0%以上。
也就是說,下沉市場還是很重要的一個挖掘方向。
目前已經(jīng)走在下沉市場前列的比亞迪、廣汽、五菱、長城、奇瑞等傳統(tǒng)車企,在過去三年已經(jīng)創(chuàng)造了超過400萬輛的銷量成績。
有這些“前輩們”在前面鋪路,加上政策扶持,相關配套設施在接下來會進一步完善,下沉市場培育也更加成熟。
但是,相比零跑、哪吒定位的中低端市場,“蔚小理”本身定位就是中高端市場。
所以,即便下沉市場有5000億的增量可以期待,目前其戰(zhàn)略重點也不會是在下沉市場,依舊是在一二線城市搶市場,或者是海外。
需要注意的是,站在汽車企業(yè)內(nèi)功修煉、長期發(fā)展的角度,推動新能源汽車下鄉(xiāng),某種程度上可以反哺企業(yè)更好地“出?!?。
在三四線城市釋放出換車、新能源汽車需求時,現(xiàn)有新能源汽車品牌如果能夠把握好內(nèi)需,那么在擁有大量訂單和現(xiàn)金流的情況下,就更有底氣沖擊國際市場。
數(shù)據(jù)方面,也體現(xiàn)了這一點。
根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù),今年4月,新能源汽車出口繼續(xù)延續(xù)良好表現(xiàn),新能源汽車出口10萬輛,環(huán)比增長28.6%,同比增長8.4倍;1-4月,新能源汽車出口34.8萬輛,同比增長1.7倍。
整體來看,新能源汽車賽道的增量,確定性一是來自下沉市場,二是來自海外。
從現(xiàn)有玩家布局來看,海外已經(jīng)是必爭之地,至于下沉市場,想要入局的新勢力如哪吒、威馬、零跑顯然慢了半拍。
其實,從目前賽道競爭格局來看,雖然傳統(tǒng)車企新品牌發(fā)力晚,但起跑線比造車新勢力高,基礎好很多。
所以在后續(xù)競爭中,傳統(tǒng)車企的新能源品牌優(yōu)勢還會更加明顯,造車新勢力將會更加吃力。
但是市場留給他們的時間不多了。
不少國家宣布,2035年禁止銷售內(nèi)燃機汽車。對于國內(nèi)新能源汽車品牌們來說,2035年就是一個關門時間點。
想要跨過這個門檻,就得分秒必爭。
畢竟海外傳統(tǒng)大牌,如大眾、奔馳、通用、本田、福特等,電動化轉(zhuǎn)型產(chǎn)品策略路線也在加速前進。
今年上海車展上,大眾為中國市場打造的ID.7 VIZZION及ID.Next概念車、奔馳搭載雙電機的EQS純電SUV、本田的插電混動本田雅閣e:PHEV等,都是很好的證明。
在2035這個關門節(jié)點來臨之前,國內(nèi)傳統(tǒng)車企外,理想這類頭部品牌或許還能挺到結(jié)束。
但對根基更為薄弱、目前已經(jīng)落后的其他造車新勢力而言,如小鵬、威馬、天際、愛馳等品牌,不知會在哪里倒下。