文 | 智谷趨勢(shì) Michael
編輯 | Ray
一場(chǎng)史無前例的汽車科技革命，正在滲透到我們身邊的每一條馬路。
五一出游，綠牌車再也不稀罕。因?yàn)榛靹?dòng)技術(shù)的成熟、大容量電池的普及，還有車企自建充電站，嘲諷新能源車排隊(duì)充電的話題熱度迅速下滑。有槍就充，沒槍就讓給有需要的人，成為了不少車主的新共識(shí)。
久違的上海車展，以新科技著稱的仰望、極氪、蔚小理、華為問界等「新勢(shì)力」品牌，撐起了所在展館自然的流量。
曾經(jīng)日系德系美系品牌橫掃天下的日子，現(xiàn)在說起來，都像是很久遠(yuǎn)以前的故事了。
在那個(gè)年代，汽車行業(yè)原本是要走向大一統(tǒng)的。
走過百年歷史，內(nèi)燃機(jī)已經(jīng)趨于完美，再更新?lián)Q代也不過就是小修小補(bǔ)。擠擠牙膏，按部就班發(fā)布改款、換代車型就足以完成 KPI。日系三杰、BBA、美系通用，基本上就是曾經(jīng)的中國(guó)、乃至全球消費(fèi)者的主流選擇。
劇變，因新能源汽車而起。
中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)于新能源汽車路線的支持，培育了完整的產(chǎn)業(yè)鏈，也讓中國(guó)消費(fèi)者率先享受到了汽車科技進(jìn)步帶來的體驗(yàn)躍升。
中國(guó)新能源自主品牌產(chǎn)品中，整齊劃一的艙內(nèi)大屏風(fēng)格，已經(jīng)成為一種標(biāo)配的內(nèi)飾設(shè)計(jì)準(zhǔn)則
相比之下，雖然歐美傳統(tǒng)車企也在積極創(chuàng)新，但這些傳統(tǒng)豪門在新技術(shù)、新產(chǎn)品上出過的洋相，可不比百花齊放的中國(guó)車企少。車圈的Old Money們，真的已經(jīng)到了面臨日落前最后余暉的時(shí)候了嗎？
不可否認(rèn)，全球化確實(shí)是汽車行業(yè)的一大趨勢(shì)，否則比亞迪、吉利、長(zhǎng)城、奇瑞等車企就不用努力出海了。不過車企的發(fā)展成果，仍然帶有很強(qiáng)的地域?qū)傩?，是一個(gè)地區(qū)工業(yè)體系與社會(huì)消費(fèi)環(huán)境的結(jié)晶。
歐美車企那些無法被理解的迷惑行為，本質(zhì)上是他們的「科技觀」帶有濃烈的地域特色：正是因?yàn)樗幰暯堑牟煌?，決定了中西兩派汽車品牌為人處世風(fēng)格的分歧。
追本溯源：歐美車企，其實(shí)并不缺乏想象力
為了提供領(lǐng)先的豪華體驗(yàn)和品牌溢價(jià)，德系豪華品牌經(jīng)常會(huì)率先使用一些新的技術(shù)，用于提升發(fā)動(dòng)機(jī)、懸架等產(chǎn)品配置的性能。這些曾經(jīng)散發(fā)工業(yè)之光的領(lǐng)先技術(shù)，經(jīng)歷了二三十年的風(fēng)雨洗禮后不再可靠。想要修復(fù)如新，自然要費(fèi)點(diǎn)功夫。所以，像奔馳 S 級(jí)、寶馬 7 系這種德系旗艦老車的修復(fù)，往往比較費(fèi)勁。
1989 年寶馬 7 系（圖片來自：Auto Revolution）
即便如此，那些曾經(jīng)歐美車企量產(chǎn)的技術(shù)創(chuàng)新，放到今天再看，也會(huì)有種「腦洞大開」的感覺。
1928 年，德國(guó)工程師卡爾·維塞爾（Karl W ssel）注冊(cè)了一項(xiàng)專利，通過一套機(jī)械系統(tǒng)調(diào)整飛機(jī)、汽車的車輪制動(dòng)力，避免緊急制動(dòng)時(shí)輪胎抱死。這也是 ABS （Antilock Brake System 制動(dòng)防抱死系統(tǒng)）技術(shù)的概念，第一次以專利形式確定下來。
在隨后的幾十年間，人們先后在飛機(jī)、汽車、摩托車上嘗試量產(chǎn) ABS 技術(shù)，但因?yàn)橄到y(tǒng)可靠性不佳，體積重量不理想，因此初期的 ABS 技術(shù)并沒有真正普及，僅在弗格森 P99 F1 賽車、福特 Zodiac、簡(jiǎn)森 FF 等少量汽車上應(yīng)用過。
弗格森 P99 F1 賽車（圖片來自：John Ellacott)
1971 年，菲亞特研發(fā)中心的工程師 Mario Palazzetti 「重新發(fā)明」ABS，藉由電子系統(tǒng)，將 ABS 的可靠性與體積重量提升到了新的高度，這才讓 ABS 迎來了量產(chǎn)窗口。后來，這項(xiàng)技術(shù)被博世公司收購(gòu)，逐漸演進(jìn)成為了現(xiàn)在的 ABS 技術(shù)。
生活在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的人，很難想象到發(fā)明一項(xiàng)純機(jī)械化技術(shù)到底有多難，特別是生死攸關(guān)，不容有任何閃失的汽車安全技術(shù)。
既然提到了博世，那不妨再聊聊他們另一項(xiàng)當(dāng)家技術(shù)——ESP（Electronic Stability Program 車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)）。
賽車看著很酷，實(shí)則很難駕駛，由于幾乎沒有任何電子輔助系統(tǒng)，賽車手需要單純依靠自己的身體來控制剎車、轉(zhuǎn)向、油門，使賽車在接近失控的邊緣上發(fā)揮出最大的性能。但就算是漢密爾頓、維斯塔潘這樣的當(dāng)代頂級(jí) F1 車手，都不可能保證賽車不失控，更別提數(shù)十年前開車上路的普通人了。
ESP，通過對(duì)四輪制動(dòng)系統(tǒng)的控制，來避免汽車在全力制動(dòng)、過彎時(shí)失控。它正式發(fā)明于 1983 年，1995 年首次在俗稱為「虎頭奔」的第二代奔馳 S 級(jí)中量產(chǎn)。這是繼 ABS 技術(shù)之后，另一項(xiàng)對(duì)汽車主動(dòng)安全產(chǎn)生重大影響的科技成果。
1998年，博世奔馳 A 級(jí)車合作項(xiàng)目的團(tuán)隊(duì)合影（圖片來自：博世官方網(wǎng)站）
時(shí)至今日，ESP 技術(shù)已經(jīng)發(fā)展至第九代，與車道檢測(cè)、碰撞預(yù)警、自適應(yīng)巡航等主動(dòng)安全技術(shù)相結(jié)合，發(fā)揮出了新的價(jià)值。根據(jù)博世官方數(shù)據(jù)，ESP 一年可以在歐洲規(guī)避大約 40 多萬起交通事故，拯救過萬生命。
被中國(guó)消費(fèi)者視作新勢(shì)力專利的智能駕駛，曾經(jīng)也是歐美車企的舞臺(tái)。
1999 年，奔馳發(fā)布 Distronic 技術(shù)，這是首個(gè)能對(duì)制動(dòng)、油門進(jìn)行綜合控制的自適應(yīng)巡航功能。后來，捷豹、日產(chǎn)、斯巴魯?shù)绕放贫枷群罅慨a(chǎn)自適應(yīng)巡航技術(shù)，其中斯巴魯?shù)?ACC 甚至是基于視覺傳感器實(shí)現(xiàn)的。7 年后，奧迪 Q7 接棒奔馳 S 級(jí)，首次量產(chǎn)全速域ACC 技術(shù)。
枝繁葉茂的科技樹證明，百年汽車產(chǎn)業(yè)，絕不是平庸地一路走過。
雖然歷史上很多汽車科技成果，都經(jīng)歷了數(shù)年、數(shù)十年的沉淀才從專利走向量產(chǎn)，迭代速度與當(dāng)下的新能源汽車毫無可比性，其創(chuàng)造的感官刺激也普遍不如冰箱彩電大沙發(fā)。但是吃水不忘挖井人，現(xiàn)代汽車產(chǎn)業(yè)這棵參天大樹，離不開歐美國(guó)家在過去數(shù)十上百年完成的基礎(chǔ)技術(shù)積累。
斗轉(zhuǎn)星移：在新能源1.0時(shí)代“重新發(fā)明汽車”
上海車展，蘭博基尼 CEO 攜公司眾多高管，面向中國(guó)消費(fèi)者介紹了 Revuelto，一款全新的旗艦超級(jí)跑車。
這款售價(jià)預(yù)計(jì)將超過 600 萬人民幣的頂級(jí)超跑，和自己的死對(duì)頭法拉利一樣，都采用了插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)。蘭博基尼將一臺(tái)自然吸氣 V12 引擎與三臺(tái)電機(jī)融合，系統(tǒng)綜合功率提升至了 1015 匹馬力，百公里加速僅需不到 2.5s，極速可以超過 350km/h。
由于這套插混系統(tǒng)的電池容量只有 3.8kWh，所以省油肯定不是它的主要目的。蘭博基尼的策略和法拉利、邁凱倫等傳統(tǒng)超跑豪門一樣，把混合動(dòng)力技術(shù)視作一把利刃，突破內(nèi)燃機(jī)的性能天花板。
蘭博基尼 Revuelto 引擎蓋，高調(diào)地用燈光將內(nèi)置的 V12 引擎展示出來（圖片來自：蘭博基尼）
在歐美車企眼中，無論驅(qū)動(dòng)能源怎么變，汽車終歸是汽車，好開、好看、安全很重要。所以歐美車企在新時(shí)代推動(dòng)汽車技術(shù)變革的方式，就是奔馳所說的「重新發(fā)明汽車」。
寶馬 i3，因?yàn)槠鋬春莸慕K端優(yōu)惠和慘淡的銷量，成為數(shù)碼博主批判 BBA 進(jìn)軍新能源的典型案例?？墒怯卸嗌偃诉€記得，i3 這個(gè)名號(hào)曾經(jīng)意味著什么？
增程混動(dòng)、碳纖維模塊化座艙、對(duì)開式車門、可回收環(huán)保材料內(nèi)飾……這些關(guān)鍵詞，才能代表 i3 的昔日榮光。
（圖片來自：InsideEVs）
這是一款首發(fā)于 2013 年中，一代車型生命周期長(zhǎng)達(dá)九年的新能源兩廂車（也就只有一代，沒換代車型）。其三電配置現(xiàn)在再看已經(jīng)乏善可陳，續(xù)航里程 300 公里出頭，跟現(xiàn)在比亞迪海鷗的水平差不多。但那可是 2013 年，特斯拉 Model S 才剛量產(chǎn) 1 年，李斌和李想兩人還在 PK 汽車門戶生意。
寶馬 i3 顛覆性的 LifeDrive 架構(gòu)，使其有機(jī)會(huì)憑借不甚亮眼的性能數(shù)據(jù)名垂青史。
（圖片來自：寶馬）
這套架構(gòu)類似于非承載式車身，將 i3 的車身劃分為 Life（生活）和Drive（駕駛）上下兩個(gè)模塊。
Drive模塊包含動(dòng)力總成、懸架和碰撞防護(hù)結(jié)構(gòu)，是行駛能力和安全保障的核心。為了減重，i3 的 Drive 模塊大量采用鋁合金材料。輕量化底盤在降低行駛能耗的同時(shí)，也為 i3 提供了更優(yōu)秀的操控體驗(yàn)。
（圖片來自：寶馬）
最近兩年開始得到關(guān)注的滑板底盤概念，跟 i3 上提供的 Drive 模塊有很高的相似度。
Life 模塊就更厲害了。這是歷史上第一個(gè)，也是唯一一個(gè)在 B 級(jí)車（寶馬定義 i3 是 B 級(jí)車）上量產(chǎn)的復(fù)合碳纖維乘員艙。在這之前和之后，碳纖維材料一直都和家用車毫無交集。
碳纖維復(fù)合材料的輕量化，讓兩個(gè)人可以輕而易舉抬起i3的Life模塊車架（圖片來自：寶馬）
得益于碳纖維復(fù)合材料的高強(qiáng)度特性和較小的車身尺寸，i3 得以實(shí)現(xiàn)無 B 柱的設(shè)計(jì)，將更多的空間留給乘員艙和行李艙。同時(shí)，輕量化的座艙也跟鋁合金底盤強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，將整車重量控制在 1.2 噸。
盡管寶馬 i3 最終因?yàn)橹T多原因沒能延續(xù)下去，9 年的生命周期內(nèi)全球總銷量只有 25 萬臺(tái)，但它向后世展示了寶馬的實(shí)力與前瞻思考。
以技術(shù)之名：誰掌握核心科技，誰就掌控主動(dòng)權(quán)
繼寶馬 i 系列后，歐美汽車產(chǎn)業(yè)鏈持續(xù)加碼新能源。兩個(gè)地域市場(chǎng)對(duì)于汽車的不同理解，造就了不一樣的技術(shù)路線與產(chǎn)品化思路。
一如二戰(zhàn)之后歐洲車企追求實(shí)用靈活、駕駛體驗(yàn)，美國(guó)車企追求浮夸設(shè)計(jì)、超大馬力，而后者在三電系統(tǒng)領(lǐng)域積淀的成果更值得關(guān)注。
2023 年，中國(guó)市場(chǎng)售價(jià) 40 萬以內(nèi)，極速最高的純電動(dòng)汽車是哪款？不是性價(jià)比爆棚的極氪 X，也不是三電系統(tǒng)全面升級(jí)的小鵬 P7i，而是 33 萬的特斯拉 Model 3 四驅(qū)性能版，百公里加速僅需 3.3 秒，最高車速可達(dá) 261km/h 。
一個(gè)單純的極速數(shù)據(jù)，背后有不小的解讀空間。
高極速、快加速的強(qiáng)悍性能，需要電機(jī)、電池、電控系統(tǒng)強(qiáng)有力的配合。電池要能輸出足夠強(qiáng)大的電流，同時(shí)熱管理系統(tǒng)不能落下。電控系統(tǒng)要準(zhǔn)確控制每一個(gè)電池模組的功率輸出，電機(jī)也需要有足夠高的轉(zhuǎn)速和扭矩。
為了保證實(shí)用性，這一套系統(tǒng)還得在追求性能的同時(shí)，提供良好的能耗。通過前感應(yīng)異步電機(jī)，后永磁同步電機(jī)的搭配，以及78kWh 三元鋰電池包，Model 3 四驅(qū)性能版 CLTC 續(xù)航里程達(dá)到 675 公里。
若將其跟小鵬 P7i 性能版對(duì)比，這樣的特斯拉 Model 3 就是「電池更小、性能更強(qiáng)、續(xù)航里程更長(zhǎng)」。
特斯拉三電系統(tǒng)的技術(shù)實(shí)力，在成本敏感度不高的新款 Model S 和 Model X 上更是表現(xiàn)得淋漓盡致。
在剛剛正式入華交付的 Model S Plaid 上，特斯拉首發(fā)了采用碳纖維包裹轉(zhuǎn)子設(shè)計(jì)的三電機(jī)系統(tǒng)，通過加入碳纖維材質(zhì)，Model S Plaid 的轉(zhuǎn)速可超過每分鐘 2 萬轉(zhuǎn)。
（圖片來自：特斯拉）
碳纖維轉(zhuǎn)子電機(jī)技術(shù)最直接的成果，就是使 Model S Plaid 百公里加速成績(jī)達(dá)到驚人的 2.1 秒，最高車速超過 320km/h（選裝即將上市的 Track Pack），峰值功率可達(dá) 1020 馬力。售價(jià)僅需 100 萬出頭的三電機(jī)特斯拉，動(dòng)力性能已經(jīng)與蘭博基尼 Revuelto 相差無幾，更全方面領(lǐng)先于比自己貴了接近一倍，搭載兩擋自動(dòng)變速箱的保時(shí)捷 Taycan Turbo S。
盡管 FSD 是特斯拉輿論永遠(yuǎn)的焦點(diǎn)，但特斯拉這家企業(yè)，其實(shí)是靠三電系統(tǒng)和智能駕駛兩條腿跑步的，強(qiáng)大的三電系統(tǒng)甚至讓特斯拉擁有了用戶體驗(yàn)的定義權(quán)。特斯拉之所以敢強(qiáng)推單踏板模式，也是因?yàn)樗恼{(diào)校達(dá)到了很高的水平，甚至超越了用戶能適應(yīng)接受的層次，以至于讓無窮盡的“剎車門”事件招來非議。
強(qiáng)如特斯拉，也并非打遍天下無敵手。
美國(guó)西海岸的 Lucid 拿出了汽車上功率密度最強(qiáng)的永磁同步電機(jī)，其驚艷度無異于喬布斯從牛皮紙袋里拿出 MacBook Air。得益于高集成度、高性能的電機(jī)，Lucid Air 整車最大馬力超過 1200 匹，百公里加速成績(jī)小于 2 秒，還擁有目前最大的轎車前備箱，容積達(dá)到 280 升。
（圖片來自：Lucid）
在落寞的汽車之城的底特律，悍馬以 EV 之名重生。這臺(tái) 4.1 噸重的純電巨無霸，百公里加速只需 3 秒，重達(dá) 1.3 噸的雙層電池包為車輛提供超過 560 公里的續(xù)航里程。想要喂飽多達(dá) 212 度電的電池包，悍馬為其配備了 800V 直流快充架構(gòu)，支持 350kW 快充。
悍馬 EV 上使用的雙層電池包，重達(dá) 1.3 噸（圖片來自：悍馬）
由此可見，新能源時(shí)代，歐美汽車并不像我們所認(rèn)為的那樣沒有止步不前。
面對(duì)汽車形態(tài)的變革，中國(guó)人選擇將汽車變成移動(dòng)的生活空間，歐美人則選擇了在工具層面「重新發(fā)明汽車」。單純從技術(shù)的角度來評(píng)價(jià)，歐美車企的策略更有利于將汽車技術(shù)的主動(dòng)權(quán)掌握在自己手上，但其缺點(diǎn)同樣明顯，即在大眾市場(chǎng)中，僅僅圍繞汽車屬性來做創(chuàng)新，可能會(huì)讓自己陷入努力有余、競(jìng)爭(zhēng)力不足的怪圈——因?yàn)橄M(fèi)者的購(gòu)買決策，從來就不是純粹理性的。
一方水土造就一方車企
汽車產(chǎn)業(yè)在任何一個(gè)國(guó)家地區(qū)，都是支柱型產(chǎn)業(yè)，與地域的政治經(jīng)濟(jì)和社會(huì)生活有密不可分的關(guān)系。想要了解歐美車企和中國(guó)車企產(chǎn)品技術(shù)路線分歧的根本原因，還得從宏觀環(huán)境先找答案。
歐美汽車產(chǎn)業(yè)，實(shí)際上已經(jīng)進(jìn)入了穩(wěn)態(tài)階段，整個(gè)行業(yè)在過去百年間經(jīng)歷了大量的并購(gòu)、重組、優(yōu)勝劣汰，能夠存活下來的一定是大集團(tuán)，或者擁有強(qiáng)大業(yè)務(wù)能力或行業(yè)地位的企業(yè)，互相之間掌握著相對(duì)平等的話語權(quán)。
歐美社會(huì)重視社會(huì)分工的傳統(tǒng)，也讓單一車企對(duì)產(chǎn)品技術(shù)升級(jí)換代掌握的主動(dòng)權(quán)更少。2021 年，馬斯克曾經(jīng)在 Twitter 上點(diǎn)名吐槽瑞薩電子和博世，表示標(biāo)準(zhǔn)汽車芯片的極端供應(yīng)限制讓公司遇到了麻煩。如今，車企智能座艙系統(tǒng)的迭代也猶如智能手機(jī)一樣，受限于高通、聯(lián)發(fā)科等 SoC 廠商的產(chǎn)品迭代節(jié)奏限制。
只可惜，歐美車企幾乎不可能垂直整合供應(yīng)鏈，主機(jī)廠作為終端產(chǎn)品的生產(chǎn)者，并不完全具備產(chǎn)品技術(shù)迭代量產(chǎn)節(jié)奏的主動(dòng)權(quán)。
另一方面，歐美汽車產(chǎn)業(yè)選擇「重新發(fā)明汽車」，也是社會(huì)需求導(dǎo)向的結(jié)果。
歐美市場(chǎng)的汽車消費(fèi)者，不乏從父輩開始就對(duì)汽車駕駛、維修保養(yǎng)、形成系統(tǒng)化認(rèn)知的家庭，他們對(duì)待汽車的看法是相對(duì)固定的——這就是交通工具。消費(fèi)能力強(qiáng)，一人一臺(tái)車不成問題；家里有大房子，出去旅游也能輕松負(fù)擔(dān)比較好的酒店，自然就沒有那么強(qiáng)動(dòng)力在車?yán)锼X；城市小、汽車租賃和鐵路發(fā)達(dá)，車的續(xù)航里程不那么長(zhǎng)也夠用；互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)和娛樂生態(tài)沒有那么繽紛多彩，車內(nèi)大屏感覺派不上用場(chǎng)……
依靠強(qiáng)大的產(chǎn)品力定義用戶需求，需要建立在想象力的基礎(chǔ)之上。當(dāng)「汽車就是汽車」的思想，在本就簡(jiǎn)單的社會(huì)中一代一代傳承下去，消費(fèi)者的想象力也就難以釋放出來了。
就算對(duì)汽車有想象力，歐美消費(fèi)者的需求結(jié)構(gòu)也與中國(guó)不一樣。
譬如出現(xiàn)在上海車展的福特 F150 Lightning，就是一臺(tái)非常典型的美式純電動(dòng)皮卡。為了滿足用戶戶外作業(yè)的需求，全車配備了多達(dá) 11 個(gè)插座，甚至還可以充當(dāng)家庭備用電源，為小別墅供電，避免家庭在颶風(fēng)、暴雪等美國(guó)常見的災(zāi)害天氣中斷電。比起比拼整車配備數(shù)量的激光雷達(dá)、流暢順滑的智能車機(jī)，備用電源與插座才是美國(guó)皮卡用戶真正喜聞樂見的功能。
習(xí)慣了大五座、大七座 SUV 的中國(guó)消費(fèi)者，可能會(huì)無法理解 Rivian R1、菲亞特 500e、大眾 ID.Buzz這些產(chǎn)品的存在價(jià)值，但是在歐美市場(chǎng)，這些車型的消費(fèi)群體也是真實(shí)存在的。
汽車是屬于全體人類的工業(yè)文明結(jié)晶，但制造汽車的車企始終帶著地域?qū)傩浴?/p>
浪漫的意大利車、板正的德國(guó)車、粗獷的美國(guó)車、智能的中國(guó)車，還有對(duì)空間利用摳到極致的日本車……正是多姿多彩的汽車文化，造就了豐富的選擇。
如果設(shè)計(jì)審美被公認(rèn)為沒有標(biāo)準(zhǔn)，那么汽車科技進(jìn)化的定義同樣也該是自由的。
小鵬智能駕駛是科技、特斯拉一體壓鑄是科技、寶馬的碳纖維復(fù)合材料是科技、奔馳商用車上量產(chǎn)的電子后視鏡也是科技。這些技術(shù)成果都在讓汽車更先進(jìn)、更人性化。
沒有經(jīng)歷一萬次失敗的愛迪生，不會(huì)用可靠耐用的電燈促進(jìn)人類工業(yè)文明的前進(jìn)。沒有人能夠預(yù)測(cè)到，21 世紀(jì)第三個(gè)十年中有哪些看起來異想天開不切實(shí)際的汽車科技，會(huì)在未來的數(shù)十年內(nèi)，讓人類的出行半徑再上一層樓。如果只認(rèn)可其中一種技術(shù)，剩下的被全盤否定，甚至蔑視為「雜牌」，那也不失為一種狹隘。
若被狹隘蒙蔽了雙眼，還會(huì)看不見自己的劣勢(shì)與新機(jī)遇。
中國(guó)車企的智能座艙軟件體驗(yàn)冠絕全球，但消費(fèi)者關(guān)注的第一個(gè)要點(diǎn)還是高通的芯片。中國(guó)車企的高階智能駕駛技術(shù)遙遙領(lǐng)先，但在中低端車型上配備的 L2 級(jí)輔助駕駛?cè)匀槐容^依賴博世、Mobileye 等傳統(tǒng)海外供應(yīng)商。中國(guó)車企電驅(qū)系統(tǒng)的「性價(jià)比」一馬當(dāng)先，但不可否認(rèn)其系統(tǒng)集成度還有一定的提升空間。在被視為提升新能源汽車效率的 800V 高壓平臺(tái)領(lǐng)域，中外車企的起跑線其實(shí)并沒有相差太遠(yuǎn)……
在外人看不見的基礎(chǔ)技術(shù)領(lǐng)域持續(xù)投入，未必能給車企很快地帶來豐厚的經(jīng)濟(jì)回報(bào)，絕大多數(shù)消費(fèi)者買車看的還是價(jià)格與配置，但若能將技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈的主導(dǎo)權(quán)掌握在自己手中，只會(huì)給中國(guó)車企提供更大的想象空間。
期待在未來十年的世界汽車舞臺(tái)上，可以看到更多中國(guó)車企真正意義上的顛覆性技術(shù)。