文|智谷趨勢(shì) Michael
編輯|Ray
「全球最大單一市場(chǎng)」的榮譽(yù)，使中國(guó)經(jīng)歷了超過(guò) 40 年的高速增長(zhǎng)。
龐大且繁榮的市場(chǎng)，曾經(jīng)吸引了大量海外企業(yè)帶著「舶來(lái)品」尋找新的市場(chǎng)，而勤勞聰明的中國(guó)企業(yè)家，也在學(xué)習(xí)海外經(jīng)商理念的同時(shí)，開(kāi)辟了屬于本土企業(yè)家的成長(zhǎng)路徑，使中國(guó)的企業(yè)能夠站在巨人的肩膀之上掰手腕，甚至不乏給巨人反將一軍的案例。
這其中，最典型的便是汽車產(chǎn)業(yè)。
在《中國(guó)新能源汽車技術(shù)，真的干翻了歐美嗎？》這篇稿件中，智谷汽車觀察深入剖析了歐美汽車產(chǎn)業(yè)在新能源汽車時(shí)代堅(jiān)守的技術(shù)路線，但同時(shí)也并沒(méi)有忘記，中國(guó)，早已成為世界汽車產(chǎn)業(yè)鏈中不可忽視的原始動(dòng)力。
如果說(shuō)歐美汽車產(chǎn)業(yè)正在重新發(fā)明汽車，那么中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)大之處，便是如春雨一般滲透到全球汽車產(chǎn)業(yè)的各個(gè)環(huán)節(jié)，讓汽車產(chǎn)業(yè)向著自己設(shè)想的方向轉(zhuǎn)變。
現(xiàn)在的中國(guó)汽車人，正在見(jiàn)證出海的故事愈演愈烈。但未來(lái)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的出海風(fēng)潮，可能會(huì)比任何人想象得更激烈。
40年歷程：從零件散裝到自主制造
1983 年，第一臺(tái)國(guó)產(chǎn)桑塔納在上海下線，標(biāo)志著中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)開(kāi)始與國(guó)際汽車產(chǎn)業(yè)融合。
這雖然是中國(guó)汽車歷史不可磨滅的一筆，但它也存在清晰的歷史局限。這臺(tái)桑塔納是以 CKD 方式（Completely Knock Down 即全散裝件 ，在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的零部件以較低的關(guān)稅和較低的工資，利用當(dāng)?shù)貏趧?dòng)力組裝成整車）投產(chǎn)的，即車輛以散件形式從海外進(jìn)口，國(guó)內(nèi)組裝。嚴(yán)格意義上，它仍然是一臺(tái)進(jìn)口車。
受限于此后很多年間中國(guó)汽車暫不發(fā)達(dá)的生產(chǎn)力，國(guó)產(chǎn)汽車的品質(zhì)一直都不被有追求的消費(fèi)者所看好。時(shí)至今日，「進(jìn)口就是比國(guó)產(chǎn)好」依然是很多消費(fèi)者（不乏年輕人）牢不可破的信念。
產(chǎn)業(yè)鏈能力的限制，同時(shí)也導(dǎo)致在改革開(kāi)放后的很多年里，國(guó)際品牌全新車型在中國(guó)投產(chǎn)的時(shí)間，總會(huì)比海外晚個(gè)幾年。
時(shí)過(guò)境遷，四十年后的今天，中國(guó)已成全球絕大多數(shù)主流車企的掌中寶，就算產(chǎn)品在市場(chǎng)表現(xiàn)平平無(wú)奇，也要在公開(kāi)場(chǎng)合對(duì)中國(guó)市場(chǎng)示好，能像 Stellantis 集團(tuán)這樣直言表態(tài)放棄中國(guó)市場(chǎng)的車企屬實(shí)不多。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，2023 年上海車展中，跨國(guó)車企全球首發(fā)車型達(dá) 28 臺(tái)。就算不考慮全球首發(fā)，好像蘭博基尼 Revuelto 這樣，剛剛完成海外發(fā)布會(huì)，就馬不停蹄奔赴中國(guó)辦活動(dòng)的車型也已經(jīng)成為常態(tài)。
這一事實(shí)反映的本質(zhì)，是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)掌握的話語(yǔ)權(quán)已經(jīng)徹底躍升至了全球第一梯隊(duì)的水平。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)不再是當(dāng)年的索取者，正在以越來(lái)越高的姿態(tài)，對(duì)外輸出成熟的產(chǎn)品。
2023年BMW創(chuàng)想之夜上，品牌喊出「家在中國(guó)」的口號(hào)（圖片來(lái)自：寶馬官方）
推動(dòng)這一轉(zhuǎn)變的根本理由是生產(chǎn)制造。
在上世紀(jì)八十年代的桑塔納國(guó)產(chǎn)項(xiàng)目中，中方負(fù)責(zé)人明確表示，CKD 組裝不是中國(guó)引進(jìn)桑塔納的目的，而是要在 7 年時(shí)間內(nèi)將國(guó)產(chǎn)化率提升至 80%，形成中國(guó)自己的轎車制造體系。
四十年過(guò)后，中國(guó)已成為世界汽車制造的強(qiáng)國(guó)，順利開(kāi)啟了出海的第一步——出口。
2021 年，工廠關(guān)閉疊加銷量不佳兩個(gè)因素，導(dǎo)致本田在日本本土市場(chǎng)停售奧德賽車型。兩年后，本田宣布將在日本重新上市奧德賽，但所有商品車，都將從中國(guó)廣汽本田工廠進(jìn)口。不久前，東風(fēng)本田又宣布向歐洲出口新能源汽車。
雖然奧德賽在日本的銷量，以及本田新能源車型在歐洲市場(chǎng)的銷量都不算突出，但要知道，日系車企對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)的態(tài)度向來(lái)是比較保守的，雷克薩斯為了保證品牌溢價(jià)還堅(jiān)持不國(guó)產(chǎn)。如今本田選擇從中國(guó)進(jìn)口經(jīng)典車型到日本本土市場(chǎng)銷售，足以證明中國(guó)市場(chǎng)的產(chǎn)品品質(zhì)與生產(chǎn)效率都是過(guò)硬的。萬(wàn)萬(wàn)沒(méi)想到，保守的日本消費(fèi)者，竟然有一天要從中國(guó)進(jìn)口銷售經(jīng)典車型。
2018 年，李斌曾經(jīng)「口出狂言」，表示「保時(shí)捷工廠肯定比不上江淮的工廠」，引來(lái)輿論一邊倒地批評(píng)。先不論保時(shí)捷工廠是否真的比不上江淮工廠，僅憑中國(guó)新勢(shì)力 PK 歐洲經(jīng)典豪華品牌的話題，就足以讓輿論一邊倒地批評(píng)李斌。
但少有人知道的是，蔚來(lái)汽車使用的生產(chǎn)線，實(shí)際上是從零開(kāi)始投資興建的全新產(chǎn)線，從產(chǎn)線規(guī)劃伊始就考慮到了全鋁車身的生產(chǎn)需要，是當(dāng)前國(guó)內(nèi)最先進(jìn)的全鋁車身產(chǎn)線。
蔚來(lái)全鋁車身產(chǎn)線生產(chǎn)的 ET7 白車身（圖片來(lái)自：蔚來(lái)官方）
是不是真比保時(shí)捷強(qiáng)，只有專業(yè)的制造工程師知道，但蔚來(lái)的生產(chǎn)線，放在全世界范圍內(nèi)也是有競(jìng)爭(zhēng)力的。
「中國(guó)制造不輸海外進(jìn)口」的事實(shí)，就算在跨國(guó)車企體系中也是成立的。有傳言稱寶馬內(nèi)部曾進(jìn)行質(zhì)量排名，中國(guó)鐵西工廠在其全球制造體系中位列第二，僅次于德國(guó)本地工廠。不久之前，主導(dǎo)了特斯拉上海超級(jí)工廠項(xiàng)目的朱曉彤，甚至刷新了中國(guó)人在外企任職的職位紀(jì)錄，成為了馬斯克的左膀右臂。
朱曉彤最大的功績(jī)，就是領(lǐng)導(dǎo)了特斯拉上海超級(jí)工廠的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。這座被視作汽車產(chǎn)業(yè)效率奇跡的工廠，如今已經(jīng)成為了特斯拉全球市場(chǎng)最重要的出口中心，也使得特斯拉成為了中國(guó)整車出口量排行榜上唯一一家海外車企。
同時(shí)，朱曉彤可能也是有史以來(lái)，在外企管理層任職職位最高的中國(guó)人。
剛剛第十次到訪中國(guó)的馬斯克相信，中國(guó)早已脫離了區(qū)域市場(chǎng)的角色，是特斯拉全球產(chǎn)業(yè)中不可分割的一部分。在接受 CNBC 采訪時(shí)，他重點(diǎn)提到了對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)的關(guān)心：「中國(guó)經(jīng)濟(jì)與全球經(jīng)濟(jì)更像是連體嬰的關(guān)系，嘗試分開(kāi)兩者勢(shì)必會(huì)產(chǎn)生非常嚴(yán)重的后果」。
馬斯克對(duì)于中國(guó)的關(guān)心不無(wú)道理，因?yàn)樵谒幍男履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)里，中國(guó)就是事實(shí)上的產(chǎn)業(yè)中心。
優(yōu)秀的生產(chǎn)基礎(chǔ)，會(huì)讓全球市場(chǎng)難以拒絕中國(guó)制造，這也是走好產(chǎn)業(yè)出海的第一步。
出海的不止整車，還有供應(yīng)鏈和品牌整合
大眾汽車最寶貴的資本，不是全球多少座研發(fā)中心，也不是多少座一流的工廠，而是旗下掌握的奧迪、賓利、保時(shí)捷、蘭博基尼、杜卡迪、布加迪、斯堪尼亞等響徹全球的品牌。
大眾旗下主流品牌的車型剪影（圖片來(lái)自：大眾集團(tuán)）
品牌的力量，可以使跨國(guó)車企以更輕松的方式賺取高額收益。而中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，正在新能源時(shí)代中憑借技術(shù)、思維、商業(yè)模式等要素，推動(dòng)國(guó)際汽車產(chǎn)業(yè)利益的重新分配。
根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2022 年，中國(guó)的汽車出口數(shù)據(jù)為 311.1 萬(wàn)，位居世界第二。
2021-2023中國(guó)汽車出口月度數(shù)據(jù)柱狀對(duì)比圖（圖片來(lái)源：中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)網(wǎng)站）
出口，是用工業(yè)產(chǎn)品換取外匯最直接的方式。出口量也直接影響了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)際地位。
中國(guó)汽車出海值得炫耀的成績(jī)，還不只有數(shù)量。根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)5月5日引用海關(guān)總署公布的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，中國(guó)汽車出口量前十國(guó)家排名分別是俄羅斯、墨西哥、英國(guó)、智利、澳大利亞、沙特阿拉伯、泰國(guó)、印度、德國(guó)、意大利。
出口金額前十國(guó)家分別是俄羅斯、美國(guó)、墨西哥、英國(guó)、比利時(shí)、日本、澳大利亞、德國(guó)、阿聯(lián)酋和韓國(guó)。這十個(gè)國(guó)家汽車商品一季度累計(jì)出口金額227.4億美元，占全部汽車商品出口總額的48.5%。
中國(guó)汽車出口金額前十國(guó)家排名餅狀圖（圖片來(lái)源：中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)微信公眾號(hào)）
2023年1-4月中國(guó)出口汽車銷量已經(jīng)超過(guò)日本，居世界第一。預(yù)計(jì)全年汽車出口有望突破400萬(wàn)輛，中國(guó)將成為2023年全球最大的汽車出口國(guó)。
（圖片來(lái)源：央視經(jīng)濟(jì)新聞聯(lián)播）
盡管短期內(nèi)可能還比較難以強(qiáng)滲透美德日韓這些汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國(guó)的本土市場(chǎng)，但中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)也以「農(nóng)村包圍城市」的氣勢(shì)，率先滲透到傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國(guó)的周邊輻射市場(chǎng)，在沒(méi)有本土汽車產(chǎn)業(yè)保護(hù)壓力的寬松環(huán)境中，與傳統(tǒng)強(qiáng)勢(shì)品牌展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。
行駛在英國(guó)街頭的比亞迪元 Plus 純電動(dòng) SUV（圖片來(lái)自：Top Gear）
多年前，賓利法利納從仰融手上接過(guò)數(shù)千萬(wàn)美元整車及工程費(fèi)用的報(bào)道還能在網(wǎng)上查到，期間的故事更是被活靈活現(xiàn)地寫(xiě)在了《謎者仰融》這本傳記中。如今中國(guó)車企已經(jīng)將名爵木蘭、領(lǐng)克 01、Smart #1、比亞迪元 Plus 等等掌握自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品輸出到歐美，讓世界有機(jī)會(huì)見(jiàn)識(shí)到，并主動(dòng)學(xué)習(xí)中國(guó)車。
中國(guó)資本對(duì)國(guó)際汽車品牌的收購(gòu)，還有中國(guó)本土新能源產(chǎn)業(yè)鏈的崛起，對(duì)這一現(xiàn)象有不可磨滅的貢獻(xiàn)。
吉利系為例，在其品牌圖譜中，有至少超過(guò)5個(gè)品牌來(lái)自于股權(quán)收購(gòu)動(dòng)作
經(jīng)歷過(guò)多輪深刻變革的歐美汽車產(chǎn)業(yè)，從來(lái)不缺少商業(yè)失利的傳奇品牌，比如路特斯。
路特斯的創(chuàng)始人柯林·查普曼毫無(wú)疑問(wèn)是一位傳奇的汽車工程師，但除了在 F1 賽車上首次引進(jìn)贊助商涂裝之外，他的商業(yè)成就并不突出。自從他去世之后，路特斯便處于長(zhǎng)期虧損狀態(tài)。2016 年，時(shí)任路特斯 CEO 的馬克 蓋爾斯宣布，路特斯實(shí)現(xiàn)了自 1970 年代以來(lái)的首次盈利，才算是終結(jié)了這家傳奇公司接近 40 年的財(cái)務(wù)困境。
次年，吉利集團(tuán)通過(guò)收購(gòu)馬來(lái)西亞汽車制造商寶騰，順帶也收購(gòu)了路特斯汽車 51% 的股權(quán)。
經(jīng)過(guò)吉利集團(tuán)的一番改造，路特斯汽車從偏居一隅的英國(guó)小廠，變成了在寸土寸金的武漢擁有全球總部大樓的國(guó)際大公司。
（圖片來(lái)自：路特斯官圖）
不過(guò)，華麗轉(zhuǎn)型是有代價(jià)的。車迷們?cè)?jīng)向往的，能在車內(nèi)看到裸露金屬底板、裸露換擋機(jī)構(gòu)的路特斯不復(fù)存在，取而代之的是會(huì)生產(chǎn) 2 噸重純電動(dòng) SUV 的路特斯。
現(xiàn)在的路特斯，實(shí)際上已經(jīng)成為吉利集團(tuán)面向國(guó)際市場(chǎng)輸出純電動(dòng)產(chǎn)品的突破口。配合吉利旗下 Smart、極星、沃爾沃等品牌向海外市場(chǎng)輸出中國(guó)研發(fā)制造的豪華純電動(dòng)汽車。這些產(chǎn)品除了讓本來(lái)日漸式微的品牌煥發(fā)新生之外，也是中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)鏈的廣告牌，在國(guó)際市場(chǎng)樹(shù)立中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈的整體口碑。
（圖片來(lái)自：路特斯官方)
在傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，中國(guó)車企經(jīng)歷了漫長(zhǎng)的時(shí)間，才算是將自主研發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)做到了一個(gè)比較主流的水平，但在整體技術(shù)積淀和產(chǎn)品性能上仍然與海外品牌有不小的差異。
戰(zhàn)場(chǎng)轉(zhuǎn)移到新能源汽車陣營(yíng)里，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)便快速積累了先行者優(yōu)勢(shì)，躋身成為產(chǎn)業(yè)鏈的主導(dǎo)者。從原材料稀土，到生產(chǎn)線上使用的一體化壓鑄工藝，再到三電系統(tǒng)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛的研發(fā)，中國(guó)幾乎掌握了大多數(shù)環(huán)節(jié)的研發(fā)與生產(chǎn)制造能力，迫使后來(lái)發(fā)力進(jìn)入新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的車企無(wú)法忽視中國(guó)供應(yīng)商的存在。
海關(guān)總署統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2022 年中國(guó)鋰離子蓄電池出口數(shù)額接近 3426.56 億元，相較 2021 年增長(zhǎng) 86.7%，創(chuàng)歷史新高，成為了重要的外貿(mào)增長(zhǎng)動(dòng)力。光是今年 1-2 月，中國(guó)出口的鋰離子蓄電池?cái)?shù)量就達(dá)到了 5.4 億只，出口金額達(dá) 706 億元，同比增長(zhǎng) 97.99%，幾乎翻倍。單個(gè)鋰離子蓄電池的出口均價(jià)也有顯著提升，較 2022 年同期出口均價(jià)上漲 125.77%。
寧德時(shí)代電池工廠（圖片來(lái)自：寧德時(shí)代）
放眼到整個(gè)汽車供應(yīng)鏈，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的重要性也越發(fā)突出。近期《中國(guó)汽車報(bào)》整理羅列了中國(guó)汽車零部件進(jìn)出口的幾項(xiàng)特征：
1. 以車架、制動(dòng)系統(tǒng)為首的關(guān)鍵件出口比重大
2. 出口市場(chǎng)集中于亞洲、北美洲和歐洲，都是傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)重鎮(zhèn)
3. 美國(guó)是我國(guó)汽車零部件最大出口國(guó)
4. 2022 年各類別零部件進(jìn)口額普遍下降
5. 歐洲是我國(guó)零部件主要進(jìn)口來(lái)源地
雖然信息不如整車出口有那么直觀的沖擊力，但是進(jìn)出口數(shù)據(jù)的變化，也能體現(xiàn)中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的核心價(jià)值——輸出。
輸出優(yōu)秀的產(chǎn)品，輸出優(yōu)秀的本土品牌，更重要的是輸出優(yōu)秀的上游供應(yīng)鏈，突破燃油汽車時(shí)代中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈不掌握核心技術(shù)優(yōu)勢(shì)的困局。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的領(lǐng)域里，中國(guó)正在逐漸成為名副其實(shí)的「世界工廠」。
結(jié)語(yǔ)
2011 年，時(shí)任清華大學(xué)汽車工程系主任的歐陽(yáng)明高推測(cè)，中國(guó)機(jī)動(dòng)車的保有量極限大約是 3 億輛，峰值約在 2025 年至 2030 年到達(dá)。
10 年后，中國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量已經(jīng)突破 4 億輛。
雖然當(dāng)年的極限預(yù)測(cè)目前看來(lái)并不準(zhǔn)確，有時(shí)代的局限性在，而現(xiàn)在即便是最擁堵的一線大城市，似乎還是可以容納更多的汽車。但中國(guó)汽車市場(chǎng)終將會(huì)從一線城市的燃油車開(kāi)始，陸續(xù)進(jìn)入存量市場(chǎng)階段。
擁有 70 億人口的廣闊國(guó)際市場(chǎng)，一定是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在新能源時(shí)代需要牢牢把握的機(jī)會(huì)。
中國(guó)汽車人掌握機(jī)遇的方法，也絕不應(yīng)是簡(jiǎn)單地出口整車，而是依托集成的整車產(chǎn)品，將中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)秀供應(yīng)鏈成果、產(chǎn)品技術(shù)開(kāi)發(fā)思維、商業(yè)模式帶到海外，從上游開(kāi)始掌握商業(yè)利益與技術(shù)迭代的主動(dòng)權(quán)。
出海的路，遲早會(huì)是覆蓋到中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)各個(gè)環(huán)節(jié)的大風(fēng)口。