文|連線出行  陳秋曉

編輯|周雄飛

本為同根生，相煎何太急？

近日引發(fā)熱議的長安汽車“克扣10%供應(yīng)商貨款”風(fēng)波，將車企與供應(yīng)商之間的矛盾又擺上了臺面。

本次事件的核心在于，本月初網(wǎng)傳有供應(yīng)商申訴長安汽車克扣其貨款、扣除比例高達10%。對此，長安汽車很快做出否定的回應(yīng)，并聲稱要求每年與供應(yīng)商配合協(xié)調(diào)降價是行業(yè)慣例。這一事件初看之下，長安和供應(yīng)商兩方各執(zhí)一詞，但這背后也體現(xiàn)了車企與供應(yīng)商之間的博弈局面，是切實存在的。

一直以來，長安汽車的銷量結(jié)構(gòu)以中低端車型為主，2022年，其單車均價為5.17萬元，單車歸母凈利潤則僅為3324元。因此，長安汽車需要在供應(yīng)商面前表現(xiàn)得更為強勢，通過嚴格控制生產(chǎn)端成本來擠出自己的利潤。

長安汽車旗下車型一覽，圖源長安汽車官微進入2023年，合資車型式微、自主品牌車型扛不起利潤、新能源車型銷量乏力，是擺在長安汽車面前的三大阻礙。價格戰(zhàn)又加劇了整體的緊張局勢，不得不加入戰(zhàn)場的長安汽車，既想要份額，又不想丟盈利，便采取了向供應(yīng)商傳導(dǎo)壓力的做法。不只是長安汽車，其他車企也需要在舊車打價格戰(zhàn)、新車卷極致性價比的激烈競爭中，解決降本增效的需求。但目前看來，降本的手段還是過于單一，以直接壓低供貨價格為主、而不是通過技術(shù)創(chuàng)新來提高效率，因此供應(yīng)商遭受了很大的壓力。

長遠來看，車企與供應(yīng)商之間的矛盾，對于整個汽車行業(yè)的未來發(fā)展或許是不利好的。

1、長安汽車陷入克扣貨款爭議，是行業(yè)慣例還是壓榨供應(yīng)商？

一紙申訴狀，讓長安汽車卷入了壓榨供應(yīng)商的風(fēng)口浪尖。

本月初，一封名為《保護中小汽車零配件實體企業(yè)刻不容緩——致長安汽車采購部的申訴函》（以下簡稱“申訴函”）在網(wǎng)絡(luò)流傳。

申訴函由數(shù)百家長安汽車供應(yīng)商聯(lián)名寫成，他們自稱于今年3月28日接到了長安汽車采購部發(fā)送的《致供應(yīng)商2023年度降本商務(wù)函——基于“生存、戰(zhàn)略、競爭、客戶”，共同應(yīng)對》函件（以下簡稱“商務(wù)函”）。

商務(wù)函中提及，2023年長安汽車推出了“傳統(tǒng)動力車型降價20%左右，新能源車型降價25%左右”的銷售政策，因此將“從價值鏈的各個環(huán)節(jié)，如材料、制造、工藝、二三級件、物流等，全面降低成本，降本10%，以應(yīng)對市場挑戰(zhàn)?！?/p>

具體來看，長安汽車將實施分段漸進式的掛賬政策，其中5月開始按貨款的96.5%掛帳，7月開始按93%掛帳，9月起則開始按90%掛帳。而如果2023年12月仍未簽訂合同，將按9月掛賬價格作為2023年合同關(guān)閉價格。有會計師向澎湃新聞解釋，函中的掛賬應(yīng)該指的是“最終長安汽車認可的價款”。函中5、7、9月結(jié)算比例在下降，每次結(jié)算都要追溯以前月度高出來部分，所以全年下來要扣10%。這也便是供應(yīng)商所控訴的，長安汽車將強行克扣掉10%的貨款。

對此，長安汽車于本月7日作出了回應(yīng)，稱申訴函所述的克扣貨款為不實信息。長安汽車還表示，供應(yīng)鏈上下游企業(yè)每年磋商供應(yīng)價格，是汽車行業(yè)的一貫做法。采用的方式均基于商務(wù)談判，結(jié)算價格均按照商談后簽訂的商務(wù)合同執(zhí)行。

長安汽車回應(yīng)文件，圖源長安汽車官微

另據(jù)澎湃新聞報道，長安汽車品牌公關(guān)部負責(zé)人稱，商務(wù)函是表明長安汽車自身要降本，并不是要求供應(yīng)商降本；此外，長安汽車并沒有收到網(wǎng)傳供應(yīng)商的申訴函，公司也沒能聯(lián)系上反映情況的供應(yīng)商。

也就是說，長安汽車發(fā)布降本“商務(wù)函”確有其事，但所謂的供應(yīng)商聯(lián)名“申訴函”中的闡述，在長安汽車看來是并不正確的。

再綜合界面新聞、國際金融報等多家媒體的采訪來看，有部分供應(yīng)商否認參與了申訴，也并未收到過長安的降價要求；另有部分供應(yīng)商稱，確實收到了長安汽車的“降價通知”，但最終比例還有待協(xié)商，不會“你說10%就10%”。由此可以看出，雖然不同供應(yīng)商在長安汽車面前的話語權(quán)有所參差，但長安汽車和供應(yīng)商的關(guān)系整體還是較為緊張，且這樣的矛盾從之前就已體現(xiàn)出來。早在2022年，長安汽車的空調(diào)供應(yīng)商同星科技就在其IPO招股書中透露，曾遭到來自長安汽車集團的壓價，且存在年降的情形。也就是說，長安汽車每年都會要求同星科技進行降價，在其他報道中，年降的幅度通常在2%-5%左右。

而由于長安汽車是同星科技的第二大客戶，交易金額占后者營收的比重高達11.42%，同星科技也在招股書中表明，若被要求降價的產(chǎn)品數(shù)量提高，公司的毛利率水平和盈利能力都會受到影響。

另據(jù)界面新聞報道，有供應(yīng)商表示，在汽車價格戰(zhàn)打響后，長安就開始加大對供應(yīng)商的壓價力度，公司的盈利空間也因此遭受擠壓。其次，長安旗下車型屢屢出現(xiàn)質(zhì)量問題，這則反映出長安汽車和供應(yīng)鏈的關(guān)系在緊張之余，并不緊密，以至于需求的執(zhí)行、品控的管理上存在疏漏。

2013年，長安福特翼虎的“斷軸門”事件曾引起行業(yè)大量關(guān)注。當(dāng)年4月，大量翼虎車主抱怨其“羊角”部件（輪轂轉(zhuǎn)向節(jié)支撐件）存在質(zhì)量問題，但長安彼時并不承認，稱該零部件的設(shè)計、尺寸、形狀、材料等方面均與福特全球保持一致。

直到2014年，國家質(zhì)檢總局要求長安福特召回超過8萬輛翼虎，長安才承認，“由于前轉(zhuǎn)向節(jié)生產(chǎn)材料在供應(yīng)商制造中，未能符合福特對該材料在全球執(zhí)行的材料強度標準。”

四年后，長安馬自達披露會根據(jù)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》和《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例實施辦法》的要求，對旗下部分CX-5車型進行召回。對于召回原因，其官方表示“由于供應(yīng)商制造原因，轉(zhuǎn)向器小齒輪熱處理回火不充分。”基于以上投訴，可以看出長安旗下的合資品牌在面對消費者、乃至國家市場監(jiān)督管理總局的投訴和監(jiān)管下，習(xí)慣性地會把責(zé)任的“鍋”甩給為其生產(chǎn)零部件的供應(yīng)商們。

最后，自轉(zhuǎn)型新能源以來，由于沖高車型阿維塔和深藍均尚未形成規(guī)模效應(yīng)，長安新能源主要由長安奔奔這一微型電動車來扛起銷量。依賴于低價微型車的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)并不均衡，也讓集團難以消化電動化轉(zhuǎn)型的高昂成本，因此會給供應(yīng)商們施加壓力。

長安奔奔E-Star，圖源長安汽車官微

以歐洲汽車公司Stellantis的高管于2022年底透露的成本為參照，傳統(tǒng)車企向電動化轉(zhuǎn)型，會使成本增加至少50%，這一成本不會轉(zhuǎn)嫁給消費者，而是分攤給上游供應(yīng)鏈。有汽車行業(yè)分析師向連線出行證實，新能源汽車的生產(chǎn)需要進行重建生產(chǎn)線、重開零部件模具等準備，這一成本需要通過生產(chǎn)規(guī)模來攤薄，也就是只有產(chǎn)量提升了，才能直接帶動生產(chǎn)成本的下降。

另據(jù)第一財經(jīng)報道，隨著車企從燃油車向電動車過渡，原本燃油車產(chǎn)線能夠攤薄的成本，會由于燃油車的減產(chǎn)而逐漸消失，帶來財務(wù)上的缺口。而這一缺口，車企或許也會在后續(xù)轉(zhuǎn)為向新能源供應(yīng)商追回。

今年5月8日，長安汽車總會計師張德勇在2022年年度業(yè)績說明會上明確表示，2023年，長安汽車確立了降本100億元的目標，主要是在新能源板塊，生產(chǎn)板塊和采購板塊。

由此看來，基于長安汽車今年的降本動作，在業(yè)內(nèi)看來才會出現(xiàn)目前因克扣貸款引發(fā)的與供應(yīng)商的矛盾，或許未來兩者的矛盾還會升級。長安之所以會如此大規(guī)模的降本，其背后也許是處于困境中的長安汽車面對行業(yè)價格戰(zhàn)，越來越焦慮了。

2、長安汽車的日子有多難過？

陷入供應(yīng)商申訴爭議的長安汽車，無論是在銷量還是在利潤上，確實都面臨著較大的壓力。首先，自2022年以來，長安汽車中合資車型銷量下滑的情況便十分嚴峻。

財報數(shù)據(jù)顯示，2022年全年，長安福特實現(xiàn)銷量25.1萬輛，同比下滑17.61%，利潤上也由盈轉(zhuǎn)虧，同比減少超過47億元至-24.49億元；另一大合資車型長安馬自達的銷量則更為慘淡，去年僅賣出10.7萬輛，同比減少41.2%，平均月銷量不到9000輛。

長安福特銳界L，圖源長安福特官網(wǎng)

而進入2023年，兩大合資車型的情況并未好轉(zhuǎn)：今年1-5月，長安福特累計銷售7.83萬輛，銷量占比為7.37%，同比下滑8.36%；長安馬自達累計銷售2.48萬輛，銷量占比2.29%，同比下滑53.47%。在長安集團中，合資品牌的銷量占比已不足10%，與合資品牌貢獻銷量最好的2016年相比，當(dāng)年占比超過了37%。合資車式微，導(dǎo)致長安汽車的銷量結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向依賴旗下自主品牌的低價燃油車。

2022年財報顯示，當(dāng)年長安自主品牌銷量達187.5萬輛，占整體銷量比重79.9%；其中又以價格區(qū)間集中在10萬元上下的長安CS系列和歐尚品牌為主，前者年銷量超49萬輛，后者超22萬輛，銷量占比分別為21%和9%。2023年第一季度，長安自主品牌的銷量占比進一步提高至85.31%，成為集團最主要的營收與利潤來源。如此轉(zhuǎn)變下，會讓長安缺少帶動高利潤增長的車型，而集中在低端市場的自主品牌車型又走的是薄利多銷的路線，因此集團整體盈利能力并不樂觀。

2022年，長安汽車總銷量為234.6萬輛，對應(yīng)營收1212.53億元、凈利潤77.45億元。作為對比，同年吉利汽車和長城汽車分別實現(xiàn)銷量143.3萬輛和106.8萬輛，對應(yīng)營收1480億元和1373億元、凈利潤52.6億元和82.66億元。也就是說，在銷量上長安是吉利的1.6倍、長城的2.2倍，但總營收上長安并比不上長城和吉利，利潤也低于長城汽車。

據(jù)連線出行發(fā)現(xiàn)，長安汽車為挽回一季度出現(xiàn)的6.71%的銷量同比下滑，選擇了于3月、4月、6月接連開啟三輪降價，但這些降價措施均圍繞著售價本就不高的自主品牌車型。陷入價格戰(zhàn)漩渦的長安，其利潤增長又進一步受到消極影響。

2023年第一季度財報顯示，長安汽車當(dāng)期營收345.56億元，同比減少了0.06%；扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤為14.81億元，同比大幅下降34.75%。值得注意的是，該季度長安汽車的毛利率為18.56%，環(huán)比減少了2.23個百分點。參考業(yè)內(nèi)對車企實現(xiàn)20%毛利才能度過盈虧平衡門檻的標準來看，長安汽車的盈利能力已進入危險區(qū)間。與此同時，長安汽車向新能源的轉(zhuǎn)型并不順利，其新能源車型的銷量尚未成規(guī)模，也就無法為集團利潤帶來有效推動。

一方面，以阿維塔和深藍為主的長安新能源高端品牌，銷量還仍處于起步階段。2023年1-5月，長安新能源銷量為13.63萬輛，銷量占比僅為一成左右。從具體車型來看，深藍汽車首款車型深藍SL03至今累計銷量僅4.42萬輛，其中只有一個月份的銷量突破1萬；而阿維塔11自2022年12月開啟交付以來，則只賣出了8021輛。

阿維塔11，圖源阿維塔官網(wǎng)

銷量不佳之下，兩個新能源品牌也還處于虧損中。年報顯示，2022年阿維塔營業(yè)收入僅為2834萬元，凈虧損卻高達20億元；長安深藍全年營收157億元，凈虧損高達32億元。

綜上來看，長安汽車的日子算是較為難過的，其困境自然也會傳導(dǎo)至上游供應(yīng)商。不過，長安汽車和供應(yīng)商“鬧矛盾”的爭議事件，只是汽車終端市場卷起競爭激烈的價格戰(zhàn)、上游供應(yīng)商受到車企牽連、與車企一同買單普遍現(xiàn)象的縮影。

3、行業(yè)降價、車企降本，供應(yīng)商遭殃？

“今年很顯然（汽車）市場已經(jīng)進入供大于求的時代”，比亞迪創(chuàng)始人王傳福在本月8日舉行的股東大會上坦言。

這樣的判斷并不是空穴來風(fēng)。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，汽車制造商產(chǎn)能前20的產(chǎn)能合計為3749萬輛，占產(chǎn)能總量近九成，整體利用率卻低于五成。其中，吉利、長城、上汽大眾、長安福特、北京現(xiàn)代、悅達起亞等燃油車比重較大的企業(yè)，產(chǎn)能利用率均低于四成。行業(yè)整體產(chǎn)能過剩，導(dǎo)致了汽車終端市場競爭加劇。今年以來，車企卷價格、卷性價比，都是淘汰賽開啟、追求優(yōu)勝劣汰的表現(xiàn)。

圖源長安汽車官微

一方面，受到新能源補貼消失影響消費者購車意愿、以及特斯拉中國帶頭掀起的集體降價潮正在席卷國內(nèi)新能源汽車市場的影響，整個新能源汽車市場已是壓力重重。

今年1月，特斯拉中國主打車型降價2-4.8萬元，開啟了價格戰(zhàn)的開頭，小鵬、問界、比亞迪等迅速跟進，以東風(fēng)系為代表的傳統(tǒng)燃油車企也在3月加入。據(jù)不完全統(tǒng)計，參與降價促銷的汽車品牌已經(jīng)超過40個。另一方面，在售車、庫存車加入降價潮的同時，車市新車則開始卷起極致性價比。今年上市的新車中，如哈弗梟龍便打出“四驅(qū)兩驅(qū)同價”的旗號，比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版則選擇了“油電同價”，另有一些合資車型奔馳全新EQE純電SUV、別克Electra E5等，甚至已經(jīng)做到了油電倒掛。

激烈競爭之下，本就不高的車企利潤率越發(fā)低迷。公開數(shù)據(jù)顯示，2022年汽車行業(yè)銷售利潤率僅為5.7%，而這一指標在2023年第一季度僅剩3.8%。利潤失去保障，車企的首要選擇往往是對成本端進行更嚴格的把控，也就是將成本壓力轉(zhuǎn)嫁給上游供應(yīng)商來承受。

一直以來，車企和供應(yīng)商之間都存在著合作與博弈并存的關(guān)系。連線出行曾在《奔馳、特斯拉召回，供應(yīng)商“背鍋”：一個愿打一個愿挨？》一文中詳細闡述過，整車車企與零部件供應(yīng)商通常以合作形式來完成產(chǎn)品開發(fā)，但由于車企主要負責(zé)設(shè)計和提出制造要求，并基于此篩選供應(yīng)商來負責(zé)執(zhí)行，車企會是合作關(guān)系中更加掌握話語權(quán)的一方。而在2022年求上游“保供”、2023年便迅速轉(zhuǎn)變?yōu)椤敖当驹鲂А钡膫}促之下，下游倒逼上游降價的手段較為單一，力度也很難把控，因此供應(yīng)商承受了較大的壓力。

今年3月由蓋世汽車發(fā)起關(guān)于“供應(yīng)鏈降本”的行業(yè)調(diào)研顯示，3000名行業(yè)人士中有74%表示，相較往年，今年車企提出的降價要求明顯提升，超半數(shù)企業(yè)被要求的降價幅度在5-10%；較為夸張的情況中，也有供應(yīng)鏈企業(yè)一次性被要求降價20%。該調(diào)研還指出，供應(yīng)商的降本手段較為單一，多以壓低原材料價格、控制人力成本為主，也就是將降本的壓力又一級一級地傳導(dǎo)給了更上游供應(yīng)商或者個體員工，而不是通過技術(shù)來實現(xiàn)降本。

以長安汽車為例，其單季度研發(fā)投入長期保持在10億元上下。2023年第一季度，集團研發(fā)費用為13.62億元。作為對比，同期比亞迪的研發(fā)費用為62.38億元。并不充足的研發(fā)投入意味著，長安汽車或沒有對其供應(yīng)商的降本提供足夠的技術(shù)創(chuàng)新支持。

長安汽車制造工廠，圖源長安汽車官微

由于“只顧降本、不顧提效”，供應(yīng)商所承受的壓力也就更大。

以跨國零部件供應(yīng)商巨頭博世為例，2023年第一季度，受到中國市場銷售份額下滑影響，公司亞太地區(qū)銷售額下跌約9.3%。博世中國總裁陳玉東也曾在公開采訪中稱，自己收到了吉利零部件采購公司總經(jīng)理方成龍贈送的一把寫著“快刀斬亂麻！”的刀，意為希望博世能配合降價以提升吉利的產(chǎn)品競爭力。

對此，陳玉東表示，此輪降價壓力相較往年更大，如何配合降價成了他的心頭大事。

供應(yīng)商巨頭或許還有和車企博弈的空間和余裕，但中小零部件企業(yè)就不一定了。據(jù)每日經(jīng)濟新聞統(tǒng)計，今年5月，國內(nèi)19家上市零部件企業(yè)中，僅6家實現(xiàn)市值環(huán)比增長。合計來看，19家上市零部件企業(yè)總體市值環(huán)比減少575.03億元，跌幅達2.82%。難以招架的降本壓力下，或催生偷工減料的情況出現(xiàn)，進而影響整體的汽車質(zhì)量。

據(jù)中歐協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長林示向連線出行透露，因降本壓力而偷工減例的事例確實是存在的。他指出，某韓系車企曾要求相關(guān)供應(yīng)商將輪轂的價格由1000元降到600元，供應(yīng)商為保證自己的利益，便選擇了將輪轂厚度進行縮減。

而目前車企和供應(yīng)商的緊張形勢還在持續(xù)。今年6月以來, AITO、吉利幾何等集中發(fā)布了新的購車補貼政策，特斯拉也在北美開啟了庫存Model 3、Model Y的優(yōu)惠活動。這些跡象表明，價格戰(zhàn)仍在繼續(xù)，車企和供應(yīng)商的壓力并不會消失。那么接下來，是要繼續(xù)在價格、零部件等體系中繼續(xù)壓縮成本，還是轉(zhuǎn)向提升技術(shù)來“降本增效”，這是車企和供應(yīng)商都應(yīng)該開始思考并著手解決的問題。

正如王傳福所言，“汽車行業(yè)現(xiàn)在這場變革，其實是一場技術(shù)上的革命，內(nèi)燃機、發(fā)動機被電磁、電機、電控制技術(shù)所替代，如果說沒有核心技術(shù)，只是簡單地組裝拼裝，那么顯然（這類企業(yè)）存活下來的概率很小?！?/p>