文|錦緞研究院 愚老頭
自從一季度中國汽車出口超過日本，成為全球第一大汽車出口國之后，汽車出口就越來越成為市場關注的焦點。
但很多人不知道的是，也曾經有過那么一段時間，日本汽車橫掃世界市場，意氣風發(fā)，滿是少年應有的模樣。
歷史就是一場輪回，充滿了神奇的巧合。宏大敘事是時代的底色，避無可避。時代的一粒灰，落到一個人身上就是一座山，但也可能剛好填平一道溝壑，天塹變通途。
日本汽車的崛起，大背景始于1973年的第一次石油危機，這其中既有日本汽車臥薪嘗膽，苦練內功打下的基礎，更是大時代的饋贈。只是隨著時光一點點的流逝，這段歷史逐漸變得模糊，到了今天甚至有些面目全非。
現(xiàn)在就讓我們撥開迷霧，從歷史中去發(fā)掘未來。
01、至關重要的能源
歷史，入眼都是一堆堆的灰燼，我們記得住每一個歷史大事件，但終究無法還原當年那燃燒的模樣。我們只能借著余溫，去想象那些曾經的星河燦爛。
我們都知道，上個世紀50-70年代的二十年，是美國中產階級的黃金年代。有人將那段時間美國工人的優(yōu)越生活歸功于蘇聯(lián)的制度競爭，比如劉正在《蘇聯(lián)解體，美國工人的幸福隨之終結》一文中，就這么寫道：
這個邏輯了解釋分蛋糕的問題，但并沒有解決蛋糕總量的問題。問題就是整個70年代聯(lián)一直都在，1981年的軍演更是標志著蘇聯(lián)的實力的巔峰，可是整個70年代，美國工人眼看著生活就是江河日下，一天不如一天。
實際上，美國工人的黃金時代，從根本上要歸結于人為壓低的能源價格，尤其是石油。
人類生產力和財富的本質，最后都要歸結到能源。為什么那二十年，世界石油價格低呢？因為石油以美元計價，而美元通過布雷頓森林體系與黃金進行了綁定。
“我不在乎大國崛起，我只在乎小民尊嚴”，“要褲子不要核子”，想法都比較的清澈單純。事實上，美國中產幸福生活的基礎恰恰是其美國的強大的國力，核心是布雷頓森林體系。
1944年7月，以美國為首的西方國家建立了布雷頓森林體系，本質上是以美元和黃金為基礎的金匯兌本位制。這個體系的主要內容就是美元與黃金掛鉤，其他國家貨幣與美元掛鉤。布雷頓森林體系的初始設定是黃金與美元的價格固定為35美元一盎司，換算下來，每一美元的含金量為0.888671克黃金。
在這個布雷頓森林體系下，美元附著在黃金上，狐假虎威，其購買力遠超自身的內在價值。石油以美元計價，也就是用黃金計價，而黃金的價值長期看是穩(wěn)定的，這就人為壓低了原油的價格。
我們看金油比這個指標。金油比，就是倫敦金現(xiàn)與WTI原油結算價的比值，本質上就是原油用作為一般等價物的黃金來計價所得出的結果。因為是黃金與原油直接掛鉤，所以排除了中間的計價貨幣，尤其是美元幣值的干擾。
在2015年之前，金油比一般穩(wěn)定在20以下。事實上，布雷頓森林體系從1944年開始，一直持續(xù)到1971年8月15日壽終正寢，在這中間二十多年的大部分時間里，金油比的比值都在18-20之間，非常的穩(wěn)定。
那么問題就是，美國是怎么說服其他國家，接受了這么一個明顯偏向美國的貨幣體系呢？因為兩次世界大戰(zhàn)已經把這個世界打爛了，美國作為唯一一個戰(zhàn)火沒有燒到本土的工業(yè)大國，是這個世界近乎唯一的光。
布雷頓森林體系的崩潰，從一開始就是注定的。因為黃金開采成本高昂，總量非常穩(wěn)定，而紙幣印起來卻幾乎沒有任何成本，兩者總會在未來的某一天分道揚鑣。
根據(jù)世界黃金協(xié)會的數(shù)據(jù)，1948年全世界黃金儲備共3.02萬噸，其中美國就有2.17萬噸，占比超過70%。但隨后儲備就開始不斷流失，尤其是1957年之后，美國的黃金儲備急轉直下，到1968年，美國的黃金儲備近乎腰斬，落到了1萬噸以下，占比也從70%到了不到25%。1971年，面對不斷流失的黃金儲備，尼克松選擇躺平，不再承擔黃金的兌換義務，布雷頓森林體系也就正式走向了末路。
黃金是地球上中央銀行的敵人。黃金的特性，讓任何敢于與黃金掛鉤的貨幣都走向同一個結局，那就是德不配位，災殃必現(xiàn)。
布雷頓森林體系讓美國二十多年黃金的超級購買力，也把美國的油價壓到了一個長期不合理的低價水平，換來了那二十幾年美國工人的黃金年代。
出來混，總是要還的。布雷頓森林體系之后，脫離黃金的美元購買力直線下降，1970年原油價格還是每桶1.8美元，1971年底牛刀小試就漲到了2.24美元，漲幅接近25%。1973年第一次石油危機期間，OPEC在德黑蘭開會討論油價問題，決定把油價從每桶2.12美元提高到11.65美元，隨后以美元計價的石油價格就如脫韁的野馬，再也回不到了從前。
1973年第一次石油危機的背景是第四次中東戰(zhàn)爭，你當然會問，中東是產油大戶，既然前面還有三次中東戰(zhàn)爭，那為什么油價沒怎么波動呢？原因自然是布雷頓森林體系美元跟黃金掛鉤，相當于石油以黃金計價，油價當然穩(wěn)定?，F(xiàn)在美元從美金變成紙幣了，那價值自然不是同日而語了。
脫離了黃金這個錨之后，資源國必然要跟消費國保持合理的定價體系，利益重新分配也就再所難免。
1968年時，沙特人均GDP只有777美元，當年美國是4696美元，美國剛好是沙特的6倍，到了1979年，沙特的人均GDP超過1.2萬美元，當年就超過了美國。
上個世紀七十年代，美國的高通脹和經濟衰退，就是在為以前的過度消費買單。簡單說，以美國在世界經濟的地位，他配不上那么高的生活水準。美國八十年代開始的里根經濟學，主打減稅降費，原因無非就是美國作為最大的消費國，蛋糕被資源國切走一大塊之后入不敷出，只能改弦更張選擇做大蛋糕的政策了。公平和效率，你總得顧一頭。
美元后來選擇綁定了石油，形成了現(xiàn)在石油美元機制。應該說，石油是一個并不次于黃金的選擇。作為工業(yè)的血液，石油是任何國家都逃不開的基礎工業(yè)品。
世界石油產量實際變化不大，1971年，實際石油日均產量是5億桶左右，到今天也不過是9億桶左右。這么多年還沒有翻倍，真的是已經非?？酥屏恕?/p>
而綁定了石油的美元，則是另外一幅場景。
作為全球事實意義的中央銀行，美國的M2不斷地增加，1971年底，美國M2總額剛超過7000億美元，到2021年，這個數(shù)字已經突破20萬億。
如果現(xiàn)有的石油美元體系延續(xù)下去，石油的價格，會逐年上升，因為石油的開采，每年漲幅不大，但是美元印的可是越來越多了。
02、日系車的崛起
日系車的崛起，跟高油價是一體兩面。
1930年代，美國加油站汽油價格在20美分一加侖左右，這個價格一直維持到60年代末，70年代早期，石油價格上漲之后，美國的汽油價格跳升到40美分一加侖左右。
油價的上漲，帶來不僅僅是汽油價格上調，還有通貨膨脹，成本上升，工廠消減產量，工人失業(yè)，經濟衰退。
1973年的第一次石油危機，是美國消費的分水嶺。
美國汽車用燃油價格從1973年5月的38.5美分每加侖漲到了1974年6月的55.1美分每加侖，關鍵的是，漲價就罷了，還加不到油，據(jù)美國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，當時有20%的加油站整整一周沒有燃油供應，為了節(jié)約燃油，很多學校和企業(yè)不得不停業(yè)。
油價高，日子不好過了，人窮志短，馬瘦毛長。美國消費者也只能做出同樣的選擇，消費降級，口紅經濟。
在高油價之前，美國消費者喜歡的車是上面這樣的。龐蒂亞克GTO，最經典的Musclecar（肌肉車），擁有一臺V8發(fā)動機，排量6.4L，325馬力，妥妥的西裝暴徒。
高油價之后，日系車在美國攻城略地的排頭兵是上面這位，豐田第三代卡羅拉。前置后驅，1.4L發(fā)動機。這兩輛車的差距，瞎子都感覺的出來。一個是生活，另一個只是活著。
人都是一樣的，兜里沒錢之后，生活返璞歸真，買車也開始回歸交通工具的本質，美國人對日系車的接受程度不斷提高。
卡羅拉在美國的熱銷推動了豐田在美國市占率的提升，1965年豐田在美國的市占率只有0.1%，到了1980年市占率就躍升到6.2%。
那美系三強，通用福特克萊斯勒，這段時間就坐以待斃么？
那倒也不是，美系三強也在開發(fā)小排量經濟型汽車，但需要時間，還有一個非常重要的前提，那就是美國汽車廠商認為油價上漲是暫時的，油價總有一天會回到原來每加侖40美分左右的價格，畢竟過去四五十年，美國的油價就從來沒有超過50美分。
屋漏偏逢連夜雨，此消彼長，1979年對日系車還有美系車來說都是一個轉折點。這一年爆發(fā)了第二次石油危機，美國汽油價格繼續(xù)飆升，汽車銷量下滑，當年美國汽車產量降到不到1200萬輛，但是日系車共在美國銷售了240萬輛汽車，市場份額超過了20%。
重壓之下，美系三強交出了近乎歷史最差答卷，通用當年虧損7億美元，福特虧15億美元，克萊斯勒最慘，虧損17億美元，資不抵債眼看就要破產了。
日系車迎來了美國整車廠以及失業(yè)的汽車工人的抵制，也是在這一段時間，美國掀起了牽涉范圍甚廣的打砸日本車，甚至抵制日貨的浪潮。
平心而論，日系車在美國的遭遇，純屬池魚之殃。美國消費者也不是不想不支持美系車，問題是他的錢包配不上啊。
日系車的崛起是生態(tài)位的勝利，這個生態(tài)位決定了，日系車不是想要推翻整個燃油車體系，他只是一個補充。日系車走的是經濟適用型的路線，這個定位本來就是美系車所不擅長甚至是放棄的。事實就是，日系車頂峰的時候，也沒有在技術上碾壓其他車系，此外，日系車高端品牌的塑造一直不算成功。
以變速箱為例，從上個世紀60年代開始，AT變速箱的專利基本都在美國的博格華納手中，以致于美國AT變速箱的滲透率都到80%了，日本還只有10%。
至于品牌塑造，石油危機之后，日系車也走上了高端化的道路。1986的謳歌、1989年的雷克薩斯和英菲尼迪，都創(chuàng)立于這個時間段。但直到今天，走得最遠的雷克薩斯哪怕在日系車有溢價的中國，品牌力也不如BBA。市場普遍的印象就是，雷克薩斯，一直做的都是“精致的平庸”，像極了那些被社會磨平了棱角的中年社畜。
日系車增長的速度也相對溫和，并不暴烈，產品開發(fā)按部就班，節(jié)奏跟美系車也沒有特別大的差別。
以豐田為例，1975年豐田共銷售汽車234萬輛，其中出口90萬輛，一直到30年后的2007年，豐田的汽車銷量才第一次超過800萬輛。
因為出口量大增而受到美國政府的調查，日本政府以及車企也非常配合，主動減少對美國出口，并逐漸轉向在美國當?shù)厣a，以減少在美國銷售的阻力。
1984年，豐田汽車還只有4%的汽車海外生產，到了2007年，海外生產汽車的總量就已經超過了本土，豐田也真正走出日本，成為全球車企。
有意思的是美系三強在這段時間的歷史，他們當時面臨的問題和窘境，現(xiàn)在的日系車在面對新能源沖擊時一樣都沒拉下，真的是歷史的輪回，太陽底下無新事。
看不見、看不起，看不懂，跟不上，這是一般人面對新事物時的應對方式，美國汽車制造商也一樣。
進入80年代之后，美國油價雖然略有回調，但再也沒回到以前每加侖40美分以下的水平。形勢比人強，美系車不得不轉型去研發(fā)低油耗的經濟適用型乘用車。
打不過自然就要加入，美系車開始試著跟日系車學習研發(fā)經濟適用型乘用車的技術和方法，采取的手段跟我們早期的汽車產業(yè)政策一模一樣，那就是“以市場換技術”。
美系三強紛紛跟日系汽車制造商合作，在美國設立整車廠。通用跟豐田聯(lián)合經營了位于加利福尼亞州的NUMMI裝配廠，與鈴木聯(lián)合經營了加拿大安大略的CAMI裝配廠，還與本田公司簽訂了發(fā)動機的供銷協(xié)議；福特與馬自達合資運營了密歇根州佛拉特羅克的AutoAlliance工廠；克萊斯勒與三菱聯(lián)合建設經營了位于伊利諾州諾默爾的“Diamond Star”汽車工廠。
對于美系三強，日本汽車行業(yè)在技術方面大門敞開，毫無保留。結果是，大力出奇跡的美式風格，跟省錢就是賺錢的日式管理，根本就不在一個頻道上。
自家人的吐槽最為致命，邁阿密大學經濟學教授詹姆斯·W·布羅克在那本著名的教科書——《美國產業(yè)結構》中寫道：
“在報道對于1989年東京汽車展的印象時，汽車新聞的發(fā)行人驚嘆道‘日本制造商陳列的展示車、概念車以及新產品要比我想象的要多得多······它們不斷地在創(chuàng)新，并且它們的產品幾乎沒有瑕疵?！?/p>
“關于發(fā)動機技術，另一名分析師表示美國和日本之間的差距就好像‘石器時代和當今社會’?！?/p>
“通用的主席Roger Smith為其新發(fā)動機緩慢的研發(fā)速度而感到遺憾，他指出通用長達60個月的發(fā)動機研發(fā)周期‘要比我們贏得第二次世界大戰(zhàn)勝利的時間還長’。”
產業(yè)轉型比想象中的要困難的多，不僅僅是“百萬漕工衣食所系”，還有路徑依賴。順人性的轉型容易，逆人性的難，何況還是逆這么多人的人性。既得利益集團背后，也是一個個的家庭，也都是血肉之軀。一句簡單的“歷史的車輪滾滾向前，時代的腳步永不停歇?！?，聽起來不免有些輕佻。
前路漫漫雨紛紛，誰在癡癡等。這句歌詞聽起來有種凄美的意境，但如果路上走的就是你呢？
強如美利堅長子的通用汽車最后解決這個問題，還是靠的“鈔能力”。2002年通用汽車收購韓國大宇，才算是真正擁有了低成本小型車的制造能力。
可以說，大宇撐起了通用在中國的半邊天。大宇的小型車Matiz，在國內叫雪佛蘭樂馳，大宇Lacetti引進中國成為科魯茲，同樣的情況還出現(xiàn)在別克凱越，雪佛蘭景程這兩款車身上。這幾款車型都是當年通用在中國的主打車型，他們下線的時候無一例外都會被詬病是韓國車，但是通用真的盡力了。
美國的產業(yè)政策，一向非常的靈活，從來都是因地制宜，從本國利益出發(fā)，絕不教條。
19世紀60年代，產業(yè)以種植園為主的南方主張自由貿易，工業(yè)發(fā)達的北方堅持貿易保護，南北戰(zhàn)爭之后雙方就統(tǒng)一了思想。
日系車在美國攻城略地，美國政策從一開始的排斥，到中間的“市場換技術”，再到最后的“所在即所有”，保住產業(yè)和就業(yè)，可以說有一套完整成熟的應對策略。這是獨立自主的大國才有的策略。
大國發(fā)展看內因，小國發(fā)展看外因。
市場比較擔心美國將來會排斥中國汽車出口。短期看來這是個問題，中長期看關起門來自己玩只會固步自封，何況美國的傳統(tǒng)燃油車制造商通用、福特也不會允許特斯拉一家獨大，當年日系車的那一套流程，無非中國自主品牌重新走一遍就是了。
03、中國汽車出口的未來
彎道超車，是我們提到中國新能源汽車行業(yè)的時候，經常用到的詞。實際上，沒有彎道超車，只有換道超車。
中國為什么玩不轉燃油車市場，為什么一開始就有人就提出“發(fā)展自主品牌，要耐住寂寞20年”？按理說，自主品牌跟日系車一樣，走得都是經濟適用型的路子，中國還更有規(guī)模優(yōu)勢，同賽道競爭只要往前走就行了啊。
因為層層疊疊的專利壁壘，你邁不過去。這就好比早上你出門去上班，其中必然有一條最近的路，現(xiàn)在有人把這條路申請了專利，不讓過了。好，你換條路走，畢竟只要能到，稍晚點也可以。可如果有人把你試過的能走的路全都用專利封上了呢？
這就是燃油車的現(xiàn)狀。有時候你會好奇，為什么新能源時代了，豐田汽車一年100多億美元的研發(fā)費用，全球排名前列的專利總量，結果電車BZ4X一出，懂車的和不懂車的全都沉默了。
燃油車行業(yè)這么多年來沒什么大的進步，但大家研發(fā)費用還倍高的原因，就是為了申請專利把能填的坑填上。走自己的路，讓別人無路可走，大家都是這么干的。
彎道超車很難，換道超車才有戲。
新能源跟燃油車，是完全不同的兩個賽道。新能源替代燃油，根本原因就是性價比高。單純從交通工具屬性出發(fā)，新能源更便宜。
就像布雷頓森林體系帶來的低油價讓美國工人階級進入黃金時代，便宜的新能源尤其是電力作為汽車的驅動力，也會提高整個社會的生活水準。
跟大家印象中不太一樣的是，最近幾年中國汽車出口的增加，并不全是因為新能源。
中國汽車出口要追溯到剛加入WTO之后的2002年，那一點點的星星之火，后面就成了星火燎原，2008年出口68萬輛，勢頭很猛。隨后因為金融危機，增速放緩，從2011年開始一直到2020年，中國汽車出口量每年都維持在100萬輛上下。
轉折點發(fā)生在2021年，從2020年下半年開始，因為疫情的原因，高度全球化的歐美日韓汽車產業(yè)鏈，突然就斷了。典型的是汽車芯片，2021年2月，美國德克薩斯州寒流，德州儀器、恩智浦、三星和英飛凌的工廠紛紛停工，隨后是福島地震，瑞薩電子和信越化學停產，年中，臺灣大旱缺電，進入6、7月份，疫情失控強制居家辦公，臺積電這些代工巨頭三天兩頭的停產，眼看臺灣疫情緩解，8月份馬來西亞疫情又爆發(fā)了······
這個時候，全球疫情控制最好，擁有全產業(yè)鏈的中國，就成了全村的希望。2021年中國汽車出口增長86%直接從100萬輛跳到了200萬輛，2022年再上一個臺階到了300萬輛。
從乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)看，新能源包括純電插混，和燃油不分上下，一起貢獻了2021、2022兩年的出口增量。如果刨掉特斯拉，中國汽車出口還是燃油車扛起了大梁。
中國第一大汽車出口制造商你絕對想不到，是上汽集團，這個因為國內新能源發(fā)展不及預期壓力山大，最近不得不發(fā)布“新能源汽車發(fā)展三年行動計劃”的傳統(tǒng)合資大廠。
上汽集團的出口，走的是曲線救國。上汽集團的出口，主力是原來英國羅孚汽車旗下的名爵。名爵在中國算是籍籍無名，但人家可是地道的英倫血統(tǒng)，歷史悠久，其定位類似于今天的保時捷帕拉梅哈。英國羅孚汽車成立于1877年，是英國汽車工業(yè)最后的幸存者，旗下?lián)碛辛_孚、名爵、Mini和路虎四大品牌。
2005年，當時的中國南汽集團收購了名爵，2007年上汽收購南汽名爵又轉到了上汽旗下。到今天，名爵已經是純正的中國制造了，但是在歐洲，消費者普遍認為名爵是輛歐洲車，有著相當?shù)闹取?/p>
走同樣路線的還有吉利，吉利這些年一直在海外各種買買買，從收購沃爾沃，到控股寶騰、路特斯，再到參股阿斯頓·馬丁，還成為奔馳母公司戴姆勒集團的第一大股東，吉利的目標是成為全球化的車企。
東風集團的出口則是靠著法國合作伙伴的影響力，重點開發(fā)歐洲尤其是法國市場。
奇瑞汽車和長安汽車走的是一帶一路路線，針對主要的發(fā)展中國家，靠后天努力以及車的硬實力，打入當?shù)厥袌觥Ｔ诮衲甑纳虾＼囌股?，奇瑞拉來了上千名海外經銷商代表參觀，著實秀了同行和國內媒體一臉。
中國汽車出口的目的地比較分散，畢竟主要的汽車消費國，都有著不小的眾所周知的門檻。2022年中國汽車出口的第一目的地是墨西哥、其次是沙特阿拉伯和智利。去年因為俄烏危機，中國對俄羅斯的出口量大增，但也不過13萬輛，僅僅排在第六位。
過去兩年，中國汽車出口的飆升既有疫情的原因，也有中國燃油車和新能源實力提升的貢獻，但未來還是要看新能源，畢竟新能源作為汽車行業(yè)的發(fā)展方向已經是明牌了。
中國汽車出口的未來，則取決于中國自主品牌在新能源汽車行業(yè)中所處的生態(tài)位。
生態(tài)位就像兩軍交戰(zhàn)，各自所處的山頭。當市場一片空白，沒有對手，山頭你先占了就是你的，后面再有新來的，就只能仰攻，事倍功半。
新能源汽車市場，現(xiàn)在就是一張白紙，細分市場很多，誰先進入就掌控了生態(tài)位，也就有了定價權。
中國自主品牌的第一步，從蔚來汽車開始。2017年12月，蔚來ES8上市，這是一款中大型的電動7座SUV，基準版定價44.8萬，這是中國自主品牌乘用車歷史上的最高定價。這款頂配的電動SUV，自上市以來的銷量并不高，最高的時候單月都不超過4000輛，常年維持在1000-2000輛的規(guī)模上。可這也是第一次，中國自主品牌的車，價位跟奔馳寶馬站在同一個臺階上。
繼蔚來之后，“蔚小理”中的其他兩家，也紛紛推出了相應的產品。特別是理想，在單價20-40萬這個臺階上站穩(wěn)了腳跟。
不同的生態(tài)位，對于整車廠的要求是不一樣的。
馬斯克的特斯拉的策略是由上及下，第一步生產小批量的高價車，以證明電動車的可行性；第二步，推出有性價比的中高價位車，以吸引更多顧客；第三步，最終生產大眾化的經濟型電動車產品。這個三步走前兩步已經完成，但最后的第三步卻并不容易。豪華品牌奔馳和寶馬一直以來都試著推出經濟型的產品，但總體看成效不大。豪華車和經濟型車，其運作思路和操盤方法，往往大相徑庭，很容易就水土不服。
同樣，經濟適用型車企向上走品牌升級路線，也是異乎尋常的艱難。新能源賽道上，中國自主品牌最核心的競爭力在于，基本上在每個生態(tài)位上，都有重量級選手。
在轎車市場上，最小的A00級，五菱的Mini EV近乎獨孤求敗，在A0到B級這個經濟適用型汽車的主戰(zhàn)場上，比亞迪是絕對的主力，在C級及以上的豪華車市場上，蔚來和理想也都占得了一席之地。
跟日系車當年只能用A級小車打市場相比，中國新能源汽車現(xiàn)在的生態(tài)位，比當年的日本汽車可是高多了。而且，受傷的不僅僅是日系車，中國市場流行的一句話就是，“電動汽車不要買雜牌，比如奔馳，寶馬，保時捷！”這種360度無死角的全方位生態(tài)位決定了，中國汽車出口的上限要遠遠高于日本汽車，現(xiàn)在的汽車出口，不過是個開始，可能連個前奏都不算。
在中國轎車市場，有幾款公認的標桿車型，那就是A0級的本田飛度、A級的豐田卡羅拉、B級的豐田凱美瑞和本田雅閣，SUV市場兩大標桿車型，則是本田CR-V和保值之王漢蘭達。在日系車進入中國的四十多年的時間里，這幾款車型一直都是自主品牌學習逆向的榜樣。
青出于藍而勝于藍，真正換道超車，將老師傅挑落馬下的，是比亞迪。戰(zhàn)報會騙人，戰(zhàn)線不會。比亞迪在經濟適用型汽車的每一個細分級別里，都擊敗了同級別的日系車。
A0級的比亞迪海鷗，自從上市之后不僅銷量遠超飛度，而且占據(jù)了這個細分市場近乎50%的市場份額；A級的比亞迪秦，口號“秦統(tǒng)天下”，月銷4萬輛，卡羅拉只有2萬輛；號稱比亞迪親兒子的漢，以C級的大小降維打擊B級的豐田凱美瑞和本田雅閣，月銷2萬輛；SUV市場有比亞迪宋，上市以來幾乎月月霸榜；比亞迪唐聯(lián)合理想，打破了漢蘭達的保值神話，讓漢蘭達從加價之王到現(xiàn)在終端優(yōu)惠上萬。
比亞迪的起點，就是從逆向豐田卡羅拉開始的，比亞迪的第一款暢銷車比亞迪F3，有著花冠的前臉，飛度的屁股。到了今天，豐田BZ3車，掛著牛頭標，卻有著一顆比亞迪的心，比亞迪旗下的弗迪為豐田提供磷酸鐵鋰刀片電池和電機。
問題就在于比亞迪品牌升級能否挑戰(zhàn)成功。1989年豐田的豪華品牌雷克薩斯第一款新車上市，經過了30多年，雷克薩斯離豪華車的標桿BBA，還是有一段距離。
好的方面是，新能源豪華車的生態(tài)位，目前還是空白。理想和蔚來雖然平均價位已經到了30萬以上，但顯然根基不穩(wěn)，豪華車的品牌定位還未形成。理想因為增程式的設計，一直被認為只是產品經理的勝利，蔚來的換電模式，市場則擔心他可能堅持不到賽道的終點。至于BBA的電車，都逼得4S店打出了“奧迪也有純電新能源”的橫幅，姿態(tài)卑微的讓人心疼。
乾坤未定，新能源豪華車的市場，誰都有可能是黑馬。
比亞迪仰望U8，預售價109.8萬，就是比亞迪在高端品牌方向的嘗試。走的是一種沒有品牌溢價，純純的技術流，在高端品牌上玩高性價比的新玩法。就目前看，成功的概率很大，因為前方白茫茫一片，四顧無人沒有對手。
巴菲特的老搭檔查理·芒格曾經這么評價王傳福：“簡直就是愛迪生和韋爾奇的混合體，他可以像愛迪生那樣解決技術問題，同時又可以像韋爾奇那樣解決企業(yè)管理上的問題?！?/p>
一開始我看到這段話的時候，感覺就是普通的商業(yè)互吹，逢場作戲，純走腎不走心。但是最近再翻出來，細細咂摸，就愈發(fā)感覺其中的意味深長。
查理·芒格1924年1月1日生于美國內布拉斯加州的奧馬哈，1931年10月18日，愛迪生逝世，3天后，美國為了紀念這位偉人，宣布全美同時熄燈一分鐘，這個悼念方式可算是空前絕后。查理·芒格當時已經滿7周歲，他應該體會到了愛迪生在當時美國絕無僅有的影響力。
至于杰克·韋爾奇，這位傳奇人物1981年任通用電氣總裁，2001年3月退休，在他的帶領下，全盛時期的通用電氣12個下屬事業(yè)部，有9個能入選當時的財富500強。在杰克·韋爾奇擔任總裁的這段時間里，通用電氣的市值從100億美元出頭，最高在2000年超過6000億美元。
這么對比，這個評價就有意思了。