文|一見財經(jīng)
在剛剛過去的5月，廣汽埃安銷量突破4.5萬輛，同比增長114%，不僅力壓吉利、長城等傳統(tǒng)車企，更是超越理想、蔚來、零跑等一眾新勢力，緊隨比亞迪之后。
與此同時，崛起于下沉市場，“以價換量”的廣汽埃安這些年也陷入了“越買越虧”的尷尬境地。
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廣汽是最早介入新能源領域的傳統(tǒng)車企之一。
早在2014年，廣汽就推出了首款新能源車型，不過彼時新能源汽車還是新鮮事物，并未在市場引起太多關注。
2017年，廣汽在原來“事業(yè)部制”的基礎上成立了廣汽新能源，新成立的廣汽新能源本該獨立運營，但因為是初創(chuàng)企業(yè)，廣汽新能源的產(chǎn)品、渠道不得不依附廣汽的另外一個自主品牌廣汽傳祺。其后公司推出的純電動車GE3以及PHEV車型均與廣汽傳祺采取了共享模式。
在這種模式之下，廣汽新能源雖然可以減少投入、節(jié)約資源，但是弊端也同樣明顯，車型定位不清、品牌辨識不高、logo標識混用，新能源汽車業(yè)務與傳統(tǒng)業(yè)務交織在一起，新能源汽車業(yè)務始終無法獨立發(fā)展。
為了克服弊病，2018年11月，廣汽新能源于發(fā)布了新款車型 “AION（埃安）”系列，埃安開始作為獨立的新能源車型進入大眾視野。
2020年11月，廣汽更進一步，將廣汽新能源正式更名為廣汽埃安新能源，同時宣布埃安品牌獨立運營。至此，廣汽埃安和廣汽傳祺實現(xiàn)了正式切割。
從集團事業(yè)部到混用品牌，從單一車型到品牌獨立，分家之后的埃安運作模式更加靈活、開放，視野更加廣闊、遠大，很快贏得了市場的青睞。就在品牌獨立后的次年，埃安品牌電動車實現(xiàn)月銷量破萬，很快躋身行業(yè)前列。
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品牌獨立之后，“找錢”成為埃安急需解決的問題。
2021年8月廣汽埃安開始了混合所有制改革：先是將集團內(nèi)部新能源汽車領域的相關研發(fā)人員、無形資產(chǎn)和固定資產(chǎn)進行重組，打包裝入廣汽埃安；接下來則是以非公開協(xié)議增資的方式，對數(shù)百名骨干員工實施股權激勵，同時引入中國誠通等3家戰(zhàn)略投資者。
這次改革幫助廣汽埃安融資超過25億元，而員工持股則進一步健全了廣汽埃安的長效激勵機制，實現(xiàn)員工與企業(yè)風險共擔、利益共享。
2022年10月，廣汽埃安在廣州產(chǎn)權交易所以公開掛牌的方式再次實施增資擴股，實現(xiàn)A輪融資引戰(zhàn)。埃安此次融資總額超過180億元，注冊資本金也由此前的64億元增至78億元。
更為重要的是，此輪融資為廣汽埃安引入了新能源產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略支持者和產(chǎn)業(yè)協(xié)同投資者，贛鋒鋰業(yè)、寒銳鈷業(yè)、中芯聚源、粵芯半導體等一眾新能源汽車的上下游企業(yè)均在投資者之列。
再融資的路上，廣汽埃安并未停止腳步。坊間已經(jīng)有消息傳出，廣汽埃安已經(jīng)選定了中金和華泰作為投資顧問，將在年內(nèi)擇機上市。
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作為最早推出純電平臺的車企，廣汽埃安在新能源汽車領域的技術積累也有目共睹。
一是動力電池。動力電池是新能源汽車的核心部件之一，誰能掌握動力電池的核心技術，誰就能避免受制于人，也能獲取更大的商業(yè)利潤。
在2022年6月的“世界動力電池大會”上，廣汽董事長自嘲是寧德時代的打工人，幾個月后廣汽便啟動了動力電池的產(chǎn)業(yè)化建設：
2022年10月，廣汽埃安宣布湃電池注冊成立，聚焦動力電池的研發(fā)和生產(chǎn)；12月，位于廣汽智聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園內(nèi)的因湃電池正式破土動工。根據(jù)規(guī)劃，建成后的因湃電池產(chǎn)能可以同時滿足60萬輛新能源汽車的裝車需求。
二是智能化系統(tǒng)。智能化代表著新能源汽車的進化方向。廣汽埃安推出了ADiGO智駕互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)，目前的版本已經(jīng)從3.0迭代到4.0。
三是輔助駕駛。廣汽埃安的輔助駕駛系統(tǒng)為NDA，但由于推出時間較晚，距離特斯拉的輔助駕駛系統(tǒng)NOA、小鵬NGP還有一定差距。
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目前，廣汽埃安的主力車型仍然集中在下沉市場。
根據(jù)5月銷售快報，埃安AION S系列銷量14507輛，AION Y Plus銷量12615輛，僅這兩款車型的月銷量就占據(jù)了埃安的九成左右，而這兩款車型的售價主要集中在14萬元到20萬元之間，主打的就是下沉市場。
此外，埃安品牌的銷量有相當一部分來自B端市場，也就是所謂的網(wǎng)約車。在2021年，廣汽埃安年銷量12萬輛，其中超過40%來自網(wǎng)約車。即便到了2022年，埃安也有百分之二三十的銷量來自B端。
換句話說，埃安能取得今天的銷量，很大程度程度上依賴網(wǎng)約車的貢獻。
2019年至2021年，廣汽埃安的營收分別為52.34億元、76.1億元、172.65億元，凈虧損分別為6.21億元、6.88億元、13.89億元。2022年營收387.03億元，仍處于虧損狀態(tài)。
分析人士認為，廣汽埃安的銷量雖然上去了，但虧損卻越來越大，基本上屬于賠錢賺吆喝。
埃安顯然也發(fā)現(xiàn)了自己陷入了“越賣越虧”的怪圈，開始向中高端市場發(fā)力。
去年9月，廣汽埃安正式發(fā)布了全新高端品牌Hyper昊鉑，并同時推出了該品牌的首款車型。首款車型兩個版本，售價分別為128萬元和168萬元。
業(yè)內(nèi)人士分析，超百萬的售價，標志埃安想要急迫的擺脫低端網(wǎng)約車的“標簽”，其象征意義遠大于市場意義。
一番預熱之后，埃安于今年4月份開啟了昊鉑另外一款車型Hyper GT的預售，預售價格從21.99至33.99萬元不等。從配置和售價上看，其潛在競爭對手包括特斯拉Model 3以及小鵬P7，劍指中高端市場。
今后，廣汽埃安將手握兩個品牌，一個是埃安品牌，主打性價比和大眾化，貢獻銷量；一個是昊鉑品牌，主打智能化和高端化，貢獻利潤。
在激烈的新能源汽車市場，埃安憑借銷量成為行業(yè)“黑馬”，但要變成“千里馬”，還需要可持續(xù)的盈利能力。