文|智谷趨勢 饒司機
01
沙特400億,阿聯(lián)酋80億,中東土豪竟相砸錢給中國新能源車企。
6月11日,沙特投資部與中國電動汽車制造商華人運通,簽署了一項價值210億沙特里亞爾(約合400億人民幣)的協(xié)議,雙方將成立從事汽車研發(fā)、制造與銷售的合資企業(yè)。
6月20日,蔚來汽車深夜一紙公告宣布,與阿聯(lián)酋政府投資機構CYVN Holdings L.L.C.簽訂了一份股份認購協(xié)議。該機構以11億美元(約80億人民幣)獲得蔚來7%股份。
2019年年底,蔚來虧了100多個億,月銷不過幾千臺,兜里的錢幾乎撐不過一個月,命懸一線,沒人愿意輸血續(xù)命。蔚來創(chuàng)始人李斌,被扣上“2019年最慘男人”的帽子。
蔚來的“黑粉”們甚至掰著指頭算蔚來哪天破產,“最快今年、最晚明年”。
關鍵時候,合肥國資委站了出來,給蔚來提供了70億“續(xù)命錢”,把蔚來從ICU中拯救了回來,連續(xù)兩年(2020年和2021年)銷量翻番。
正當大家期望蔚來大賺特賺時,它卻再次走到了懸崖邊上。
今年一季度,蔚來汽車的凈虧損為47.395億元,較去年同期的17.827億元同比擴大了165.9%。二季度,連續(xù)兩個月交付量不足7000輛,5月交付量創(chuàng)下了13個月以來的新低(6155臺),還不到理想汽車的四分之一。蔚來的資金鏈只夠撐一年左右。蔚來一季度末賬上現(xiàn)金較去年末減少超過50億元,只剩下140多億元,但短期內就要支付的流動負債超過400億元;參考去年蔚來經營現(xiàn)金流凈流出近40億元,未來一年資金缺口近300億元。
李斌不得不背起行囊,再次踏上全球尋錢之路。也許是受高合汽車啟發(fā),蔚來抱住了中東土豪的大腿。
看完這些信息,坐我旁邊的震谷子突然發(fā)出了靈魂拷問:蔚來汽車平均售價四十多萬元,和寶馬汽車不相上下,那為什么寶馬的凈利潤率高達13%、蔚來卻遲遲未能盈利?這是一個好問題。
02
在燒錢方面,沒人比得過李斌。
為了增強汽車動力和續(xù)航能力,蔚來采用了高能量密度的三元鋰電池,里面還有大量的鋰、鈷、鎳等金屬材料。這些金屬材料的價格,去年暴漲了好幾倍。蔚來汽車的電池成本,就得十幾萬(造價遠遠高于BBA的發(fā)動機)。
蔚來的電池不僅貴,還非常重,重達幾百公斤。人越胖,跑得越慢,汽車也一樣。所以為了讓車子跑得快,蔚來給車身減重,用昂貴的鋁合金來代替便宜的鋼鐵材料。旗艦車ES8上鋁的使用比例高達96.4%,連車內冰箱用的都是鋁合金。
某博主發(fā)現(xiàn),蔚來在座椅下方使用了碳纖維材料來減重。而碳纖維的售價高達每公斤幾百元,被譽為“黑色黃金”。
蔚來在配件裝飾和智能化硬件方面的投入也是高于BBA的。
拿新款ES8來說,除了給一二三排座都安排了電動調節(jié)外,在一二排座還有加熱/通風/按摩/腿托,Brembo六活塞卡鉗、全車電吸門、帶杜比全景聲的23揚聲器音響和底盤層面的空氣懸架等等,這些都是同價位BBA所沒有的。
蔚來入門車型ET5,就搭載了33個感知硬件(其中包括1個超遠距離高精度激光雷達、7個800萬像素高清攝像頭、4個SONY300萬像素高感官環(huán)視專用攝像頭、5個毫米波雷達),同時搭配4個英偉達自動駕駛芯片Orin。光是這幾個硬件,蔚來就得多花好幾萬。
不僅全車用料更貴,蔚來在銷售渠道、市場推廣和售后服務的開銷也遠大于BBA。
BBA的線下門店,往往開在城市郊區(qū),單位面積的租金成本和裝修成本更低。蔚來為了更加接近消費者,把線下門店開在鬧市區(qū)的大商場里,各方面成本就會往上飆。
從品牌效應來說,BBA是“皇帝的女兒不愁嫁”,它們的供應商和經銷商地位較低,品牌方可以獲得更多利潤。而蔚來的品牌形象還不夠強大,蔚來公司只能增加蔚來汽車銷售員的提成比例,才能帶動蔚來銷售員的積極性。
從售后服務來說,BBA向來是高高在上的,提供任何附加服務都要求消費者加錢,各種收費名目讓人瞠目結舌。而蔚來的理念是“一次付款、終生服務”,堪稱“車界海底撈”。
為了幫消費者解決補能焦慮,蔚來狠砸?guī)资畠|,要修建兩千多個換電站和一千多個超充站。
從投資布局來看,蔚來為了提高行業(yè)話語權,花了好多錢去投資芯片半導體、動力電池等相關領域,還搞了幾百人的手機研發(fā)團隊,甚至還在八竿子打不著的可用核聚變項目上砸十個億?!疤芍嶅X”的BBA,從不花這些“冤枉錢”。
最重要的一點是,汽車行業(yè)是非常講究規(guī)模效應的,寶馬和奔馳全年的總銷量在200萬臺以上,而蔚來只有十幾萬臺,相差近二十倍,蔚來的單車成本也就比BBA高得多。同樣是賣豪車,BBA的毛利率超過了20%,蔚來卻只有1.5%(今年一季度最新數(shù)據(jù))。
李斌雖然天天吐槽BBA,擺出一副要干倒BBA的架勢。但在商業(yè)基本功方面,與BBA還差得遠。
BBA的內心OS:蔚來小朋友,你先過了盈利這關再說吧。
BBA真正害怕的品牌是特斯拉,后者正在瘋狂蠶食豪華車市場。而在平價車市場,最令大眾和豐田忌憚的是比亞迪。
特斯拉和比亞迪,是全球僅有的兩家凈利潤超百億的新能源車企。
03
特斯拉和比亞迪,雖然都是“新能源王者”,但是盈利模式大有不同。
特斯拉重新定義了“豪華車”,用料方面“摳”到極致,完全沒有豪華感。
一臺售價30萬元左右的Model Y,居然沒有全液晶儀表盤,前排只有一塊中控屏,座椅用的是人造皮革,音響用的是廉價音響,到處都能看到塑料件和木紋條。
很多人說,特斯拉的內飾就像毛坯房一樣簡陋。李斌也吐槽,Model 3和Model Y就是光板車,坐進去感覺不如比亞迪。
但這恰恰是特斯拉的利潤點,低級配置也能賣出高價,你不服也不行。
馬斯克還嫌不過癮,還通過各種“黑科技”降低單車生產成本。
通過電池技術迭代,升級到4680及CTC底盤,節(jié)省單車成本1-2萬元;將一體壓鑄技術運用于 Model Y 后地板總成,將多個零件重新設計整合,一次壓鑄成型,使得車身零件數(shù)量比 Model 3 減少 79 個,焊點大約由 700-800 個減少到 50 個,節(jié)省單車成本2000-5000元;
借助量大優(yōu)勢,定制化芯片,節(jié)省單車成本2000元;
升級使用48V電子電氣架構,節(jié)省單車成本2000-3000元;
自研電驅動,使用永磁同步磁阻電機,減少使用釹鐵硼永磁材料,節(jié)省單車成本5000-6000元;
使用SiC器件及各種減重降本策略,優(yōu)化熱管理體系,用電子化、尼龍材料替代橡膠、鋁或鋼制品,節(jié)省單車成本6000-8000元……
這套拳組合打下來,單車制造成本可降低3-4萬元。
除了降低配置用料、降低單車制造成本外,馬斯克還把規(guī)模效應用到了極致。上海超級工廠去年生產了70多萬汽車,卻只有兩款車型,而且這兩款車型的零部件通用率超過70%。這就意味著前期的研發(fā)成本、工廠建設成本、產線設備運營成本,可以分攤到幾十萬臺車,邊際成本越來越低。
此外,馬斯克還改變了汽車行業(yè)的營銷法則,堅持不請明星代言人,不拍汽車廣告,不給媒體公關費,而是全靠自己的推特影響力和特斯拉的品牌效應來搞促銷。這就出現(xiàn)了詭異的現(xiàn)象:2022 年特斯拉銷售費用為 1.8 億元,銷量不到特斯拉十分之一的蔚來汽車銷售費用 105 億元,是特斯拉的 58 倍。
如果說馬斯克是典型的美式資本家,那么王傳福的做法就具有很強的中國特色。
與特斯拉超級工廠遍地機器人不同,比亞迪還停留在勞動密集型階段。2022年財報顯示比亞迪擁有員工57萬名員工,其中負責生產的員工數(shù)量為44.2萬人。
這40多萬人的基本工資是按最低工資標準發(fā)的,要想多賺錢,就必須用加班來換。比亞迪的“人海戰(zhàn)術”是非常有效的,就不用花錢去買那么多昂貴的先進設備和工業(yè)機器人。比亞迪高管經常鼓吹“吸納了幾萬就業(yè)崗位、增加了幾百億產值”,換得地方政府的全方位支持(更低的土地成本、更多的財政補貼更多、更低的貸款利率)。
不管怎么說,特斯拉和比亞迪在商業(yè)上都是非常成功的。2022年,特斯拉賣出了131萬臺高端電動車,歸母凈利潤125.83億美元;同期比亞迪賣出了186.35萬輛新能源汽車,歸母凈利潤166.22億人民幣。、
特斯拉和比亞迪的成功經驗,蔚來能不能學習借鑒一下?
答案是很難學好。特斯拉是第一個讓全球人民記住的新能源汽車品牌,品牌價值具有稀缺性,馬斯克是全球頭號網(wǎng)紅,他的推特就是最好的廣告,這才有了砍掉營銷費用的底氣。其他汽車品牌包括比亞迪、蔚來在內,還得老老實實花錢打廣告。
王傳福早在2009年就做過中國首富,在汽車行業(yè)沉浮了20年,在戰(zhàn)略規(guī)劃、企業(yè)組織管理、供應鏈管理、投資布局、政商關系運營等方面積累了相當豐厚的經驗?!捌囆袠I(yè)新兵”李斌,在短期內還很難參透其中的奧妙。
不過未來的事情雖然說不準,或許李斌能探索出第三種盈利模式。