文|探客出行 廖鴻杰
編輯|馮羽
小鵬G6新車爆單了，華為ADS 2.0降價(jià)了，自動(dòng)駕駛概念股漲瘋了……
隨著L3級(jí)自動(dòng)駕駛的政策落地，車企和方案解決商也都迎來了大浪淘沙。是騾子是馬總該拉出來溜溜了。從過往的行業(yè)發(fā)展來看，由于對(duì)L3的“避嫌”，無論優(yōu)劣都被統(tǒng)稱L2或L2+，數(shù)字游戲也被玩到了L2.999。
不過魚龍混雜、濫竽充數(shù)或是紙上談兵的自動(dòng)駕駛方案，很難看出產(chǎn)品的差異化。
直到2023年4月初，小鵬XNGP打響了城市自動(dòng)駕駛的“第一槍”，問界M5智駕版和阿維塔11的ADS 2.0緊隨其后。奔馳、特斯拉也紛紛宣戰(zhàn)。一時(shí)間群雄逐鹿，烽煙四起，自動(dòng)駕駛的首次角逐大戲開始了。
01 “熬過來了”
近日，有諸多小鵬訂車用戶表示，新車G6的交付周期已從之前的3到5周，排到了如今的10到12周，甚至更久。尤其是搭載了XNGP智能輔助駕駛的三個(gè)“MAX版本”車型，交付周期直接排到了三個(gè)月（12周）之后。
而在6月29日小鵬G6的發(fā)布會(huì)上，小鵬汽車董事長(zhǎng)兼CEO何小鵬宣布小鵬G6已取得了超3.5萬臺(tái)的訂單量。值得注意的是，這超3.5萬的訂單量是建立在22.50萬元起的預(yù)售價(jià)基礎(chǔ)上，且僅僅用了20天時(shí)間（6月9日開啟預(yù)售）。
為此，在發(fā)布會(huì)結(jié)束后的媒體采訪環(huán)節(jié)中，何小鵬更是自信地作出了“小鵬G6月銷過萬”的預(yù)測(cè)。
（圖 / 小鵬汽車官網(wǎng)；時(shí)間：7月5日）
對(duì)于新上市的小鵬G6而言，除了有足夠驚艷的20.99萬元起售價(jià)外，XNGP智能輔助駕駛更是成為新車最大的賣點(diǎn)。
「探客出行」注意到，就在小鵬G6新車發(fā)布會(huì)的前一天，賽力斯宣布將問界M5智駕版搭載的華為自動(dòng)駕駛ADS 2.0高階智能包價(jià)格（一次性買斷）由3.60萬元下調(diào)至1.80萬元。隨即阿維塔宣布將旗下阿維塔11車型搭載的華為自動(dòng)駕駛ADS 2.0高階智能包的價(jià)格（一次性買斷）從3.20萬元下調(diào)至1.80萬元。
顯然，小鵬XNGP智能輔助駕駛的“免費(fèi)”策略，已成功地“狙擊”了華為剛上線不久的ADS 2.0智能駕駛輔助系統(tǒng)。
而在稍早前的6月9日，華為余承東透露：“中國(guó)L3級(jí)自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)預(yù)計(jì)在6月底出爐”。6月21日，工信部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌在新聞發(fā)布會(huì)上表示，將啟動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)，組織開展城市級(jí)“車路云一體化”示范應(yīng)用，支持有條件的L3級(jí)自動(dòng)駕駛，及更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛功能商業(yè)化應(yīng)用。
政策的支持，車企的推進(jìn)，自動(dòng)駕駛正逐步從L2級(jí)別的限制走向L3的探索，直至實(shí)現(xiàn)L4級(jí)的全面落地。
受G6新車上市和自動(dòng)駕駛加速落地的雙重利好，小鵬汽車的股價(jià)在最近的一個(gè)多月時(shí)間里，實(shí)現(xiàn)了近乎翻倍的增長(zhǎng)。相比于華為賦能的賽力斯，全系降價(jià)的蔚來，市場(chǎng)大賣的理想，小鵬近來在二級(jí)市場(chǎng)的表現(xiàn)似乎要遠(yuǎn)優(yōu)于同行車企。
小鵬汽車港股股價(jià)從6月1日的30.40港元/股，一路攀升至7月6日的57.60港元/股，累計(jì)漲幅達(dá)89.47%；小鵬汽車美股股價(jià)從6月1日的8.02美元/股，一路攀升至7月5日的14.80美元/股，累計(jì)漲幅達(dá)84.54%。
同期，A股表現(xiàn)較好的賽力斯累計(jì)漲幅為83.69%，長(zhǎng)安汽車?yán)塾?jì)漲幅18.37%，江淮汽車?yán)塾?jì)漲幅14.41%；港股蔚來累計(jì)漲幅33.79%，零跑累計(jì)漲幅34.90%，理想累計(jì)漲幅26.11%；美股蔚來累計(jì)漲幅35.54%，理想累計(jì)漲幅22.64%……
至此，不少聲音驚呼，小鵬“熬”過來了。
02 狹路相逢
從消費(fèi)電子，到新能源汽車，無論哪個(gè)賽道但凡有一個(gè)玩家在某一個(gè)技術(shù)路線或產(chǎn)品宣傳上嘗到了甜頭，同行企業(yè)必定會(huì)一擁而上。哪怕只是喊出一句空口號(hào)，也要先作出個(gè)“我也有，不落后”的聲明，至于最終以何種方式，在何時(shí)呈現(xiàn)給市場(chǎng)似乎都不太重要了。
自動(dòng)駕駛是空喊口號(hào)的偽命題，還是落到實(shí)處的新機(jī)遇，站在不同的立場(chǎng)，也許會(huì)有不同的聲音，但對(duì)汽車行業(yè)的未來探索卻是所有車企的共同目標(biāo)。
「探客出行」結(jié)合國(guó)海證券研報(bào)和懂車帝數(shù)據(jù)，分析了幾款有著不同自動(dòng)駕駛方案的中（中大）型SUV發(fā)現(xiàn)，能算得上自動(dòng)駕駛行業(yè)落地的第一梯隊(duì)玩家，似乎只有特斯拉、小鵬、華為（含問界和阿維塔）和百度（蘿卜快跑）這屈指可數(shù)的幾家。
特斯拉起步最早、方案最優(yōu)、價(jià)格最貴已經(jīng)是行業(yè)公認(rèn)的了。但當(dāng)前的FSD自動(dòng)駕駛系統(tǒng)也就僅限于北美地區(qū)，在國(guó)內(nèi)暫且尚無落地，具體效果如何也只能依靠“道聽途說”或“憑空想象”。
而在絕大多數(shù)人的印象中，百度Apollo的自動(dòng)駕駛還不錯(cuò)，過去的這些年，百度也一直在人工智能領(lǐng)域“死磕”到底。但百度的自動(dòng)駕駛方案似乎正處于商用的試驗(yàn)階段，如旗下的蘿卜快跑雖然算得上國(guó)內(nèi)少有的可以實(shí)現(xiàn)駕駛位的無人運(yùn)行，但其產(chǎn)品落地的覆蓋面也就僅限于幾個(gè)特定城市的特定區(qū)域，尚且無法做到大面積的普及。
而百度旗下傳聞已久的C端汽車品牌極度汽車，更是從一波三折到聽不到“落地”的消息。百度雖然有一些技術(shù)積累，但從商用到民用，從試驗(yàn)到落地，尚需一段時(shí)日。
雖然蔚來和理想等造車品牌也都聲稱有自己的高階輔助駕駛或自動(dòng)駕駛方案，但“有沒有”和“能不能用”是兩碼事。在殘酷的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)下，出于產(chǎn)品賣點(diǎn)的宣傳需要，自動(dòng)駕駛作為前沿技術(shù)的探索方向，稍有點(diǎn)實(shí)力的汽車廠商都會(huì)拿出一套自己的方案。
問題難就難在最后的落地效果，于數(shù)百億級(jí)投入的車企而言，想推出一套模擬識(shí)別路況的系統(tǒng)并不難，只需要將幾個(gè)雷達(dá)、傳感器和攝像頭融合到車?yán)锞涂梢宰龅健?/p>
但敢于將拼裝的技術(shù)，打包成一個(gè)智能化的軟件系統(tǒng)推送給車主，告訴所有車主這個(gè)功能已經(jīng)很成熟，并愿意為日后的落地效果“買單”，這才是技術(shù)的自信。
從當(dāng)前的行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀看，國(guó)內(nèi)能做到的似乎也就只有小鵬和華為方案（問界和阿維塔）等屈指可數(shù)的幾款車型。
小鵬的高級(jí)別輔助駕駛系統(tǒng)XNGP可在城市和高速場(chǎng)景實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航輔助功能。且在今年上半年，XNGP已在北上廣深4個(gè)城市陸續(xù)開放，里程滲透率62%，并計(jì)劃在2023年底實(shí)現(xiàn)約50個(gè)城市的覆蓋。
至于華為方案，前有極狐阿爾法HI版，后有阿維塔11，再有剛上市的問界M5智駕版，后續(xù)還將會(huì)有奇瑞和江淮等車企的落地車型。
華為作為通訊行業(yè)的巨頭，憑借著在通訊技術(shù)、硬件模組、人工智能、集成電路、大數(shù)據(jù)和云計(jì)算等領(lǐng)域的積累，不僅創(chuàng)造了一個(gè)賽力斯的問界神話，更是憑借ADS 2.0躋身自動(dòng)駕駛的“第一梯隊(duì)”。
不甘心于打造一個(gè)品牌，目標(biāo)指向整個(gè)汽車市場(chǎng)，是華為智能車業(yè)務(wù)的“野心”。但對(duì)于更多搭載華為自動(dòng)駕駛技術(shù)的車企來說，也必然要承擔(dān)起更多未知的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。
例如，早前的極狐阿爾法HI版本，率先試水華為自動(dòng)駕駛技術(shù)，上市延期一年，過高的定價(jià)讓其銷量慘淡，最終不得已只能選擇降價(jià)十萬來做“殊死一搏”。今有問界和阿維塔，迫于同行的壓力，不得已選擇了半價(jià)“甩賣”ADS 2.0智能輔助駕駛方案。
阿維塔和問界原本是華為兩條線下的產(chǎn)物，如今二者的產(chǎn)品路線越來越像。各品牌之間不但難以形成差異化壁壘，甚至?xí)铀僬麄€(gè)行業(yè)的同質(zhì)化內(nèi)卷。
如此看來，汽車行業(yè)的新能源和智能化探索，如今只是這場(chǎng)游戲的開始。隨著時(shí)間的推移，合作品牌還將越來越多，手握“一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)”的華為該如何平衡多方的利益，誰先誰后，誰大誰小，誰多誰少，這都將是個(gè)難題。
03 時(shí)代的車輪
汽車作為工業(yè)化的代表之作，也是改革開放大開國(guó)門的標(biāo)志性產(chǎn)業(yè)。
而自動(dòng)駕駛除了國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力的角逐，還有來自外在的競(jìng)爭(zhēng)壓力。
6月8日，梅賽德斯-奔馳宣布已獲美國(guó)加州自動(dòng)駕駛車輛部署許可。當(dāng)然，這個(gè)許可是建立在特定條件下無需駕駛員主動(dòng)控制即可在指定高速上行駛。且僅限于加州灣區(qū)、中央谷、洛杉磯、薩克拉門托和圣迭戈的高速以及連接南加州和內(nèi)華達(dá)州的州際高速公路。
此外，美國(guó)加州機(jī)動(dòng)車輛管理局還將奔馳L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)“Drive Pilot”的高速行駛車速限制在白天不超過40英里/時(shí)（約合64.37公里/時(shí)）。
「探客出行」從梅賽德斯奔馳的官網(wǎng)獲悉，當(dāng)前，搭載了可選“Drive Pilot”駕駛輔助系統(tǒng)的車型僅有奔馳S級(jí)和EQS純電車型，其選裝包的價(jià)格為5000美元，約合人民幣3.62萬元。
而在此前的4月中旬，奔馳官方的一個(gè)對(duì)外宣傳片很是自信地亮出了“量產(chǎn)L3有條件自動(dòng)駕駛技術(shù)”，并在一個(gè)封閉場(chǎng)地中測(cè)試了自動(dòng)駕駛的6個(gè)駕駛場(chǎng)景。
（圖 / 梅賽德斯-奔馳微信官方視頻號(hào)）
作為百年汽車工業(yè)的標(biāo)桿，奔馳早在2021年底就已成為全球首家榮獲L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)國(guó)際認(rèn)證的汽車制造廠商。
對(duì)比國(guó)內(nèi)這些L2級(jí)自動(dòng)駕駛車型的解決方案提供商，奔馳在美國(guó)加州落地的L3級(jí)自動(dòng)駕駛水準(zhǔn)似乎顯得有點(diǎn)“小兒科”了。
當(dāng)然，奔馳作為傳統(tǒng)汽車的代表，在新能源和智能化上有些遲疑滯后，也是很正常的。不過作為年輕一代的造車新玩家特斯拉，自動(dòng)駕駛算是其“必殺技”。
然而，稍有遺憾的是，特斯拉FSD自動(dòng)駕駛，在國(guó)內(nèi)的落地幾乎為“零”。特斯拉提出的自動(dòng)駕駛構(gòu)想方向，成為國(guó)內(nèi)諸多自動(dòng)駕駛方案提供商的一致目標(biāo)。而被公認(rèn)為頂級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的特斯拉FSD卻遲遲沒辦法在國(guó)內(nèi)落地。
顯然，無論是以奔馳為代表的傳統(tǒng)燃油車，還是以特斯拉為代表的新能源，在探索未來自動(dòng)駕駛的落地方面都沒能給出最佳的解決方案。
可見，對(duì)于國(guó)內(nèi)的自主品牌而言，隨著新能源和智能化的發(fā)展機(jī)遇，讓國(guó)內(nèi)車企繞開了傳統(tǒng)燃油車的技術(shù)壁壘，同時(shí)，也將整個(gè)行業(yè)推向了一個(gè)沒有指引的“無人區(qū)”。對(duì)未知領(lǐng)域的茫然和無措，也讓車企選擇了在邊緣部件上逐步優(yōu)化，從而給外界傳遞了一種“內(nèi)卷”的錯(cuò)覺。
04 結(jié)語
6月9日，華為余承東聲稱：“中國(guó)L3級(jí)自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)預(yù)計(jì)在6月底出爐”；
6月15日，小鵬宣布城市NGP在北京正式開放，成為首個(gè)在北京城區(qū)開放的高階智能輔助駕駛；
6月17日，百度表示旗下“蘿卜快跑”訂單已超過200萬，并獲得深圳坪山的首批L4級(jí)無人商業(yè)化許可；
6月28日，華為ADS 2.0智能輔助駕駛系統(tǒng)的高階包半價(jià)優(yōu)惠；
6月29日，小鵬G6正式發(fā)布，XNGP成為新車的最主要賣點(diǎn)之一；
此外，隨著小鵬XNGP和華為ADS的相繼落地，以小鵬P7i、G9、G6、阿維塔11、問界M5智駕版和極狐阿爾法HI版等為代表的高階輔助駕駛方案逐步走向成熟并得以普及，自動(dòng)駕駛在國(guó)內(nèi)正以超預(yù)期進(jìn)度加速落地。
新能源和智能化既需要市場(chǎng)力量的角逐，也需要利用國(guó)家力量推動(dòng)自主品牌崛起。這是民族汽車工業(yè)彎道超車的歷史機(jī)遇，也是大國(guó)崛起的國(guó)之重器。
堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新引領(lǐng)汽車制造業(yè)的發(fā)展，從自有品牌到自有技術(shù)，再到推出領(lǐng)先時(shí)代的產(chǎn)品，是國(guó)產(chǎn)車企的終極目標(biāo)。