文|伯虎財經(jīng) 陳平安
如果你關(guān)注新能源汽車，那你最近這幾天一定躲不過有關(guān)小鵬G6的討論。
不只是創(chuàng)始人何小鵬在發(fā)布會上激動的說：
“G6 之于小鵬的意義，就像 iPhone4 之于蘋果?！?/p>
各方媒體老師也絲毫不吝溢美之詞，核心主旨就是：小鵬G6成了。從事實上來看，小鵬G6的熱度也確實遠(yuǎn)超前輩G9。根據(jù)第一電動報道，截止7月3日，小鵬G6全國訂單數(shù)量約為2.8萬臺，有門店銷售表示：“每個人手里穩(wěn)穩(wěn)十幾個訂單”。從6月9日小鵬G6開啟預(yù)售算起，小鵬的的股價一路從8.87美元每股漲到了發(fā)稿前的14.14美元每股。
去年以來，以技術(shù)為人設(shè)的小鵬陷入了產(chǎn)品換代帶來的銷量滑坡問題。小鵬G9在上市之初也曾被寄予厚望，但是由于sku繁雜等問題，沒能挽救銷量的同時還引發(fā)小鵬股價的新一波下跌。
本文試圖探討：
1、為什么小鵬G6的“藥力”這么強(qiáng)？
2、小鵬是不是已經(jīng)迎來拐點？
01 想通了的小鵬
小鵬今年的情況改善也是市場預(yù)料之中的。
經(jīng)歷小鵬G9的滑鐵盧后，小鵬啟動了比較大規(guī)模的組織架構(gòu)變革。建立了戰(zhàn)略、產(chǎn)規(guī)、技術(shù)規(guī)劃、產(chǎn)銷平衡、OTA委員會五大虛擬委員會組織及E、F、H平臺三大虛擬產(chǎn)品矩陣組織，分別負(fù)責(zé)提升各條業(yè)務(wù)線的溝通協(xié)作效率及打通端到端產(chǎn)品的全業(yè)務(wù)閉環(huán)，其中E平臺已經(jīng)完全成熟，F(xiàn)和H平臺將在2023年量產(chǎn)。
年初，王鳳英加入小鵬并擔(dān)任總裁，負(fù)責(zé)產(chǎn)品規(guī)劃、產(chǎn)品矩陣以及銷售體系并直接向何小鵬匯報。入職后，王鳳英把四個銷售大區(qū)調(diào)整為25個“戰(zhàn)區(qū)”，更扁平，更高效，同時提高了經(jīng)銷商的傭金。
今年前6個月，組織架構(gòu)的改變雖然并沒有立刻改變小鵬在交付上未過萬的弱勢，但一直呈爬升的趨勢。
在產(chǎn)品上，小鵬也摒棄了過去“既要，又要”的誤區(qū)，更重視從消費者的需求出發(fā)。比如小鵬G9車型就因為Sku過于繁雜引起了外界大范圍的吐槽，不僅設(shè)置了6個車型，在配置上的隔離帶也設(shè)計的并不好，特別是在入門車型上選擇放棄了自己最深入人心的智能化標(biāo)簽，沒有配備任何輔助駕駛軟硬件。
這個問題在小鵬G6上完全解決了。20-30萬價位SUV這個區(qū)間競爭非常激烈，最大的對手就是特斯拉的Model Y。年初的降價潮和比亞迪的成功都證明了一個問題——性價比是當(dāng)前新能源汽車市場競爭的關(guān)鍵因素，而這點小鵬這次完全拿捏了。
在續(xù)航方面，小鵬G6全系搭載了800V充電架構(gòu)，配合自建充電樁可以達(dá)到“充電10分鐘，補(bǔ)能300公里”的效果。智駕方面，除了基礎(chǔ)版，其他四個車型都配備了XNGP智能輔助駕駛系統(tǒng)，即便是基礎(chǔ)版的580長續(xù)航Pro也搭載了XPILOT智能輔助駕駛系統(tǒng)。
配置拉滿的情況下，小鵬在價格上也和同行們拉開了身位。580 續(xù)航版Pro 20.99萬元的售價直接點燃了現(xiàn)場，相比同級別主要競爭對手問界 M5、特斯拉 Model Y，G6 起售價至少低 5 萬元；580Max車型則直接把城市NoA的門檻拉低到了22.99萬。
小鵬G6帶來的另一個好的趨勢是小鵬最引以為豪的智能化終于開始轉(zhuǎn)化為實實在在的產(chǎn)品競爭力。去年智能駕駛遭遇行業(yè)寒冬，一些和智駕相關(guān)的事故也削弱了用戶對于智駕的信任度，不僅是小鵬，即便是特斯拉也鮮少享受到智駕帶來的銷量增益。
今年情況正在改善，一方面自動駕駛技術(shù)正在加速落地，今年6月，工信部副部長辛國斌在新聞發(fā)布會上表示，將啟動智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點，組織開展城市級“車路云一體化”示范應(yīng)用，支持有條件的L3級自動駕駛及更高級別的自動駕駛功能商業(yè)化應(yīng)用。
另一方面，小鵬率先落地了基于BEV+Transformer、不依賴高精地圖的全新高階智駕算法，社交媒體上有許多用戶稱贊了“小鵬g6”城市NoA和自動泊車的體驗。
同時今年4月小鵬歷經(jīng)5年研發(fā)的SEPA2.0扶搖全域智能進(jìn)化架構(gòu)對外發(fā)布，根據(jù)官方消息，該架構(gòu)可以縮短新車型研發(fā)周期，提高零部件通用化率，從而大幅降低研發(fā)費用的投入。過去研發(fā)一直是小鵬支出的大頭，今年一季度小鵬雖然虧損23.4億元，但研發(fā)費用環(huán)比仍有提高，達(dá)13億元。
而智能駕駛技術(shù)的研發(fā)需要大量的數(shù)據(jù)支撐，需要用戶有意愿跑出并積累絕對領(lǐng)先數(shù)量級的實車數(shù)據(jù)。小鵬G6大眾價位的定位也讓其有望反哺智駕的研發(fā)。
這也就不奇怪為什么小鵬上下對于G6這款車型寄予厚望。
02 G6只是第一步
不過這也不意味著小鵬就此走出拐點。
一方面，新車G6選擇迎合市場，用低價換市場，也就意味著盈利空間被進(jìn)一步打薄。今年一季度，由于價格戰(zhàn)以及本身定位就不夠高端，小鵬汽車毛利率甚至降到了負(fù)數(shù)，整體毛利則同比下降了10.5%來到了1.7%。
理想汽車創(chuàng)始人李想在微博分享：汽車企業(yè)在產(chǎn)品立項的時候普遍會把產(chǎn)品的穩(wěn)定毛利率設(shè)定在15%-25%之間（對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)定價的零售價格，而不是促銷降價后的銷售價格），最差也不會低于15%的毛利率（代理模式則需要把經(jīng)銷商的銷售毛利率也計算進(jìn)來）。
而在缺乏軟件收入的情況下，新能源汽車的盈利情況和規(guī)模高度相關(guān)。這也就意味著未來小鵬需要依靠更大的銷售規(guī)模去攤平成本。
盡管根據(jù)36氪報道，小鵬當(dāng)前給出的G6車型7月銷量預(yù)測為7000輛，8月能夠達(dá)到8000，長遠(yuǎn)過萬。但根據(jù)自媒體錦緞測算，想要形成規(guī)模效應(yīng)，月銷量要能站上3萬的規(guī)模，也就是一年36萬輛。也因此，即便G6符合預(yù)期，單單靠其也比較難撐起整個盈利。
另一方面，行業(yè)本身的內(nèi)卷還在持續(xù)。以小鵬最突出的優(yōu)勢智駕為例，就在小鵬G6新車發(fā)布會的前一天，問界M5和阿維塔11紛紛宣布下調(diào)華為自動駕駛ADS 2.0高階智能包的買斷價格，幅度均為1.8萬元。
也因此即便小鵬在6月打了漂亮的一戰(zhàn)，截至今年3月底，小鵬汽車的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物、受限制現(xiàn)金、短期投資及定期存款達(dá)341.2億元，短期內(nèi)并無資金擔(dān)憂。但如何提升效率，建立嚴(yán)格的控價體系是更長期、更重要的比拼。就像何小鵬在采訪中自己說的：
“汽車是個長線的事情，體系的能力更重要”。