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比亞迪們,會(huì)給印度車企“上一課”嗎?

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比亞迪們,會(huì)給印度車企“上一課”嗎?

一味的保護(hù)反而可能使本土車企變?yōu)闇厥业幕ǘ?,?jīng)不起市場(chǎng)的考驗(yàn)。

文|道總有理

在“印度制造”的藍(lán)圖之下,印度一直潛藏著一顆汽車大國(guó)的夢(mèng)。

今年1月,印度公路交通和運(yùn)輸部部長(zhǎng)尼廷·加德卡里表示,印度的目標(biāo)是到2024年年底,將其汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模從目前的910億美元(約合人民幣6530億元)增加一倍,達(dá)到1800億美元(約合人民幣1.29萬(wàn)億元),使其成為世界上最大的汽車制造商之一。到了3月,加德卡里又公開(kāi)表示,印度有望成為世界第一的電動(dòng)汽車制造國(guó)。

作為印度市場(chǎng)上最大的汽車制造商,日本鈴木的印度子公司—馬魯?shù)兮從疽残攀牡┑懦龊姥?,“印度將在今?年內(nèi),超越美國(guó)和中國(guó),成為世界第一大汽車生產(chǎn)國(guó)”。

無(wú)論是電子消費(fèi)還是汽車產(chǎn)業(yè),印度的野心明顯越發(fā)膨脹,但僅靠印度本土企業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)成就不了這種野心。以印度塔塔集團(tuán)為例,據(jù)外媒報(bào)道,塔塔Nexon EV系列汽車在印度上市四年后,銷量突破5萬(wàn)輛大關(guān),是印度首款達(dá)成此成就的電動(dòng)汽車。而5萬(wàn)輛電動(dòng)汽車,放在我國(guó)的新能源汽車市場(chǎng)上,可以說(shuō)是微乎其微。

如今,比亞迪、特斯拉正在加速進(jìn)入印度市場(chǎng)。

印度本土巨頭,活得太安逸

在印度市場(chǎng),小車“稱霸”,印度的汽車產(chǎn)業(yè)也主要集中在小型車的生產(chǎn)領(lǐng)域。

以數(shù)據(jù)來(lái)說(shuō)明,2021年4月至2022年3月,印度的汽車行業(yè)共生產(chǎn)了2293萬(wàn)輛汽車,包括乘用車、商用車、三輪車、兩輪車和四輪車。其中,兩輪車占據(jù)了75%的市場(chǎng)份額,而乘用車的市場(chǎng)份額還不到20%,且以中小型車為主。這也是主產(chǎn)小車的馬魯?shù)兮從灸茉谟《仁袌?chǎng)常年遙遙領(lǐng)先的原因。

兩輪或三輪車在印度交通中牢固的地位,讓乘用車的普及非常緩慢,汽車的電動(dòng)化進(jìn)程自然更慢,不過(guò)電動(dòng)汽車的增長(zhǎng)潛力巨大。根據(jù)Canalys 發(fā)布的報(bào)告,2022 年印度輕型車輛市場(chǎng)增長(zhǎng)23%,銷量高達(dá)380萬(wàn)輛,其中電動(dòng)汽車(EV)出現(xiàn)現(xiàn)象級(jí)增長(zhǎng),增幅達(dá)223%。

塔塔汽車是目前印度電動(dòng)汽車市場(chǎng)上的絕對(duì)“王者”。僅憑借Nexon和Tigore兩款車型,塔塔汽車占領(lǐng)了86%的市場(chǎng)份額,緊接其后的是MG的ZS電動(dòng)汽車和現(xiàn)代的Kona,市場(chǎng)份額分別為9%和1.6%,與塔塔汽車相差甚遠(yuǎn)。

相比我國(guó)新能源汽車賽道上的濃濃戰(zhàn)火,塔塔汽車占領(lǐng)印度電動(dòng)汽車市場(chǎng)幾乎算是“兵不血刃”了。

2019年,現(xiàn)代汽車在印度市場(chǎng)中推出了一款名為Kona EV的新能源車型,當(dāng)時(shí)的車型售價(jià)為253萬(wàn)印度盧比(約為22.06萬(wàn)人民幣)。同一年,塔塔汽車公司迅速把旗下熱銷的燃油車Nexon進(jìn)行“油改電”,推出了Nexon純電版車型,官方起售價(jià)為132萬(wàn)印度盧比(約為11.58萬(wàn)人民幣),如果加上印度政府給予的政策補(bǔ)貼,該車型的售價(jià)可降至9.9萬(wàn)人民幣左右。

續(xù)航里程相差不大,擁有價(jià)格優(yōu)勢(shì)的塔塔汽車直接吊打現(xiàn)代,而因?yàn)镹exon純電版的成功,塔塔又在2021年推出了第二款新能源車型—Tigor,由此直接奠定了自己在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的引領(lǐng)地位。

塔塔汽車在電動(dòng)汽車市場(chǎng)的領(lǐng)先,歸根結(jié)底要?dú)w功于本土優(yōu)勢(shì),印度政府對(duì)其明晃晃的政策保護(hù),讓國(guó)外車企進(jìn)入印度首先就要承擔(dān)非常高的關(guān)稅,以至于定價(jià)遠(yuǎn)高于塔塔汽車。但是,這種過(guò)度的偏袒往往容易使本土企業(yè)在快速的發(fā)展壯大中喪失危機(jī)感,更關(guān)鍵的是缺乏與對(duì)手硬碰硬的競(jìng)爭(zhēng)能力。

智能手機(jī)市場(chǎng)就是典型的例子。早些年,印度手機(jī)市場(chǎng)除了三星,占主導(dǎo)地位的都是本土品牌,尤其是印度人引以為傲的國(guó)民品牌Micromax,一度超越三星,成為最大的手機(jī)制造商。但小米等品牌蜂擁而至后,僅用了不到兩年的時(shí)間,印度本土手機(jī)品牌全線潰敗。

說(shuō)到底,印度本土手機(jī)品牌雖然當(dāng)時(shí)占領(lǐng)了市場(chǎng),但實(shí)質(zhì)上并沒(méi)有培養(yǎng)出成熟的產(chǎn)品創(chuàng)新和生產(chǎn)能力,印度的電動(dòng)汽車同樣如此。塔塔汽車作為印度市面上最成功的電動(dòng)汽車品牌,當(dāng)前整體還停留在組裝階段:剎車系統(tǒng)來(lái)自德國(guó),芯片用的是意法半導(dǎo)體,電池和電機(jī)是從中國(guó)買的……

印度新能源市場(chǎng)需要一條“鯰魚(yú)”

新能源汽車在我國(guó)市場(chǎng)的繁榮發(fā)展,印證了借助電動(dòng)化變革在全球汽車產(chǎn)業(yè)中彎道超車的可行性,而印度也想走同樣的路。

在印度,整個(gè)乘用車市場(chǎng)早已被外資品牌占據(jù)。以2021年的銷量排名來(lái)看,馬魯?shù)兮從疽?36.47萬(wàn)輛的壓倒性優(yōu)勢(shì)成為印度的銷量冠軍,八款車型進(jìn)入銷量榜前十,更直接包攬銷量前三。在馬魯?shù)兮從竞竺娴氖琼n國(guó)品牌現(xiàn)代(50.5萬(wàn)輛)和塔塔汽車(33.11萬(wàn)輛),而除塔塔汽車之外,年銷量過(guò)萬(wàn)的印度自主品牌只有馬恒達(dá)。

塔塔汽車之所以在電動(dòng)汽車上早于其他車企試水,未嘗不是想通過(guò)電動(dòng)化來(lái)實(shí)現(xiàn)在本國(guó)市場(chǎng)上對(duì)日韓車企的超越,但是,顯而易見(jiàn),僅靠塔塔汽車一家車企,很難打破日韓車企在印度乘用車市場(chǎng)上的壟斷。

相比其他各國(guó)尤其是我國(guó),印度的電動(dòng)化進(jìn)程太慢。一般來(lái)講,印度收入不高的消費(fèi)者普遍傾向于購(gòu)買售價(jià)較低的車型,或者是兩輪車、三輪車,收入較高的富裕群體則更喜歡豪華、售價(jià)較高的燃油車車型。在這種情況下,電動(dòng)汽車的滲透率實(shí)際上非常低,根據(jù) Canalys的數(shù)據(jù),2022年印度輕型車輛銷量達(dá)380萬(wàn)輛,其中電動(dòng)汽車(EV)銷量為4.8萬(wàn)輛,占比大約為1.26%。

印度充電基礎(chǔ)設(shè)施的不足也在拖累電動(dòng)化進(jìn)程。根據(jù)彭博社公布的數(shù)據(jù)顯示,2017年印度全國(guó)只有350個(gè)充電點(diǎn),彼時(shí)我國(guó)約有21.5萬(wàn)個(gè)充電點(diǎn)。到了2022年,印度充電站數(shù)量依然不足2000座,我國(guó)的充電站總數(shù)已超過(guò)7萬(wàn)座。

我國(guó)新能源市場(chǎng)的爆發(fā)也不是一蹴而就的,在政策的支持下,特斯拉的引入和造車新勢(shì)力的崛起,為新能源汽車的爆發(fā)提前做好了預(yù)熱,油價(jià)的攀升也驅(qū)使消費(fèi)者考慮電動(dòng)汽車。印度市場(chǎng)恰恰需要更多的參與者,才能加速汽車產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化進(jìn)程,更有機(jī)會(huì)重塑印度汽車市場(chǎng)的格局。

不過(guò),特斯拉或比亞迪能成為攪動(dòng)印度汽車市場(chǎng)的“鯰魚(yú)”嗎?

從最近的舉動(dòng)來(lái)看,特斯拉正與印度政府就在該國(guó)建立汽車工廠的投資提案進(jìn)行討論,該工廠的年產(chǎn)能可達(dá)50萬(wàn)輛電動(dòng)汽車。同時(shí)比亞迪傳出消息,比亞迪已經(jīng)與印度基建巨頭Megha一道,向監(jiān)管機(jī)構(gòu)提交了10億美元投資計(jì)劃書(shū),計(jì)劃組建合資企業(yè),在印度生產(chǎn)電動(dòng)汽車和電池。據(jù)悉,比亞迪或在印度年產(chǎn)10萬(wàn)輛電動(dòng)車。

作為全球最成熟的電動(dòng)汽車制造商,特斯拉和比亞迪進(jìn)入印度,對(duì)尚處于起步階段的塔塔汽車而言,幾乎可以說(shuō)是降維打擊。

產(chǎn)能上,去年塔塔汽車計(jì)劃將本財(cái)年電動(dòng)汽車年的產(chǎn)量目標(biāo),提高至8萬(wàn)輛以上,而該公司上一財(cái)年僅生產(chǎn)了1.9萬(wàn)輛電動(dòng)汽車,這和特斯拉在印度計(jì)劃的50萬(wàn)年產(chǎn)能相差甚遠(yuǎn);產(chǎn)品上,以比亞迪面向東南亞市場(chǎng)的ATTO 3車型(即比亞迪元PLUS)和塔塔 Nexon EV系列為例,入門的塔塔 Nexon EV 續(xù)航里程為312公里,升級(jí)版的續(xù)航里程為453公里,而比亞迪元PLUS有兩個(gè)版本,續(xù)航分別為430公里和510公里,高出Nexon 不少。

根據(jù)公開(kāi)數(shù)據(jù),2023年1-5月,BYD ATTO 3在泰國(guó)的總上牌量為9310 臺(tái),市占率達(dá)38.6%,已經(jīng)領(lǐng)跑泰國(guó)純電動(dòng)乘用車市場(chǎng)。

比亞迪、特斯拉進(jìn)入印度市場(chǎng),不僅能夠填充和完善印度的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈,加速充電基礎(chǔ)設(shè)施的鋪設(shè),而且還會(huì)對(duì)印度市場(chǎng)上的日系、韓系燃油車產(chǎn)生一定的沖擊,刺激鈴木、現(xiàn)代等車企加快在電動(dòng)化產(chǎn)品上的布局。屆時(shí),或是一場(chǎng)新的腥風(fēng)血雨。

趕走外企?印度恐遭反噬

電動(dòng)汽車巨頭們固然擁有足夠的資金和產(chǎn)品實(shí)力,可其進(jìn)入印度困難重重,而最大的阻礙就是印度政府。過(guò)于偏袒本土企業(yè)的政策,讓進(jìn)入印度的車企不得不抬高定價(jià),偏離印度主流消費(fèi)群體。

以比亞迪為例,比亞迪計(jì)劃ATTO 3的定價(jià)在250萬(wàn)印度盧比左右,折合約為21.8萬(wàn)元,這一定價(jià)相較于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中元PLUS的13.78-16.58萬(wàn)元售價(jià)區(qū)間貴了不少。從價(jià)格推算,比亞迪ATTO 3的關(guān)稅是在60%這一檔位,根據(jù)印度現(xiàn)行的關(guān)稅政策,進(jìn)口汽車關(guān)稅為60%-100%,其中售價(jià)在300萬(wàn)印度盧比(約26.22萬(wàn)人民幣)以下的進(jìn)口車關(guān)稅為60%,以上的則要向印度政府繳納100%的關(guān)稅。

為了不承擔(dān)這么高的關(guān)稅,特斯拉很可能會(huì)把其低價(jià)車—正在計(jì)劃中的Model 2—作為進(jìn)入印度的主推車型??墒菍?duì)比亞迪和特斯拉來(lái)講,即使是最經(jīng)濟(jì)的車型,加上關(guān)稅,也遠(yuǎn)高于印度主流的乘用車價(jià)格。

在2021年的銷量排行榜上,馬魯?shù)兮從景鼣埱叭謩e為Wagon R(17.5萬(wàn)輛)、Swift(17.2萬(wàn)輛)和Baleno(16.6萬(wàn)輛),這三款車都是小型兩廂掀背車,價(jià)格在50.4萬(wàn)盧比到90.3萬(wàn)盧比(相當(dāng)于4.3萬(wàn)元至7.8萬(wàn)元人民幣)。像塔塔推出的Tiago EV,售價(jià)為84.9萬(wàn)印度盧比,折合人民幣僅約7.42萬(wàn)。

在印度,價(jià)格就是王道,因此,進(jìn)入印度的外資品牌盡管在產(chǎn)品性能、外觀、服務(wù)等方面可以秒殺本土車,可過(guò)高的價(jià)格仍會(huì)讓很多印度消費(fèi)者望而卻步。

印度對(duì)外企,始終抱有一種既需要又警惕的心理。尤其是智能手機(jī)市場(chǎng)的例子,讓當(dāng)局對(duì)放外企進(jìn)來(lái)、會(huì)不會(huì)導(dǎo)致整個(gè)市場(chǎng)被國(guó)外品牌占據(jù)非常擔(dān)憂,但從另一方面想,一味的保護(hù)反而可能使本土車企變?yōu)闇厥业幕ǘ?,?jīng)不起市場(chǎng)的考驗(yàn)。

當(dāng)然,這種擔(dān)憂并不能解釋印度政府對(duì)外企越來(lái)越激進(jìn)的態(tài)度,五花八門的打壓攪得外企不得安寧,搖擺不定的政策更令外企對(duì)政府的信任下滑,印度的營(yíng)商環(huán)境變得極其糟糕。

對(duì)已經(jīng)在印度市場(chǎng)扎根的外企來(lái)講,他們很難直接放棄多年來(lái)在印度投入的精力,只能接受打壓,這恰恰是印度政府想要的結(jié)果。但是,長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看,印度一旦被國(guó)際巨頭們拋棄,整個(gè)印度制造將會(huì)遭殃,長(zhǎng)期停留于落后的狀態(tài)。

在國(guó)產(chǎn)新能源汽車出海、走向世界的宏大戰(zhàn)略下,印度是一個(gè)不容忽視的市場(chǎng),比亞迪們有實(shí)力稱王,可終究要面臨太多的不確定性。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請(qǐng)聯(lián)系原著作權(quán)人。

比亞迪

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比亞迪們,會(huì)給印度車企“上一課”嗎?

一味的保護(hù)反而可能使本土車企變?yōu)闇厥业幕ǘ?,?jīng)不起市場(chǎng)的考驗(yàn)。

文|道總有理

在“印度制造”的藍(lán)圖之下,印度一直潛藏著一顆汽車大國(guó)的夢(mèng)。

今年1月,印度公路交通和運(yùn)輸部部長(zhǎng)尼廷·加德卡里表示,印度的目標(biāo)是到2024年年底,將其汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模從目前的910億美元(約合人民幣6530億元)增加一倍,達(dá)到1800億美元(約合人民幣1.29萬(wàn)億元),使其成為世界上最大的汽車制造商之一。到了3月,加德卡里又公開(kāi)表示,印度有望成為世界第一的電動(dòng)汽車制造國(guó)。

作為印度市場(chǎng)上最大的汽車制造商,日本鈴木的印度子公司—馬魯?shù)兮從疽残攀牡┑?,放出豪言,“印度將在今?年內(nèi),超越美國(guó)和中國(guó),成為世界第一大汽車生產(chǎn)國(guó)”。

無(wú)論是電子消費(fèi)還是汽車產(chǎn)業(yè),印度的野心明顯越發(fā)膨脹,但僅靠印度本土企業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)成就不了這種野心。以印度塔塔集團(tuán)為例,據(jù)外媒報(bào)道,塔塔Nexon EV系列汽車在印度上市四年后,銷量突破5萬(wàn)輛大關(guān),是印度首款達(dá)成此成就的電動(dòng)汽車。而5萬(wàn)輛電動(dòng)汽車,放在我國(guó)的新能源汽車市場(chǎng)上,可以說(shuō)是微乎其微。

如今,比亞迪、特斯拉正在加速進(jìn)入印度市場(chǎng)。

印度本土巨頭,活得太安逸

在印度市場(chǎng),小車“稱霸”,印度的汽車產(chǎn)業(yè)也主要集中在小型車的生產(chǎn)領(lǐng)域。

以數(shù)據(jù)來(lái)說(shuō)明,2021年4月至2022年3月,印度的汽車行業(yè)共生產(chǎn)了2293萬(wàn)輛汽車,包括乘用車、商用車、三輪車、兩輪車和四輪車。其中,兩輪車占據(jù)了75%的市場(chǎng)份額,而乘用車的市場(chǎng)份額還不到20%,且以中小型車為主。這也是主產(chǎn)小車的馬魯?shù)兮從灸茉谟《仁袌?chǎng)常年遙遙領(lǐng)先的原因。

兩輪或三輪車在印度交通中牢固的地位,讓乘用車的普及非常緩慢,汽車的電動(dòng)化進(jìn)程自然更慢,不過(guò)電動(dòng)汽車的增長(zhǎng)潛力巨大。根據(jù)Canalys 發(fā)布的報(bào)告,2022 年印度輕型車輛市場(chǎng)增長(zhǎng)23%,銷量高達(dá)380萬(wàn)輛,其中電動(dòng)汽車(EV)出現(xiàn)現(xiàn)象級(jí)增長(zhǎng),增幅達(dá)223%。

塔塔汽車是目前印度電動(dòng)汽車市場(chǎng)上的絕對(duì)“王者”。僅憑借Nexon和Tigore兩款車型,塔塔汽車占領(lǐng)了86%的市場(chǎng)份額,緊接其后的是MG的ZS電動(dòng)汽車和現(xiàn)代的Kona,市場(chǎng)份額分別為9%和1.6%,與塔塔汽車相差甚遠(yuǎn)。

相比我國(guó)新能源汽車賽道上的濃濃戰(zhàn)火,塔塔汽車占領(lǐng)印度電動(dòng)汽車市場(chǎng)幾乎算是“兵不血刃”了。

2019年,現(xiàn)代汽車在印度市場(chǎng)中推出了一款名為Kona EV的新能源車型,當(dāng)時(shí)的車型售價(jià)為253萬(wàn)印度盧比(約為22.06萬(wàn)人民幣)。同一年,塔塔汽車公司迅速把旗下熱銷的燃油車Nexon進(jìn)行“油改電”,推出了Nexon純電版車型,官方起售價(jià)為132萬(wàn)印度盧比(約為11.58萬(wàn)人民幣),如果加上印度政府給予的政策補(bǔ)貼,該車型的售價(jià)可降至9.9萬(wàn)人民幣左右。

續(xù)航里程相差不大,擁有價(jià)格優(yōu)勢(shì)的塔塔汽車直接吊打現(xiàn)代,而因?yàn)镹exon純電版的成功,塔塔又在2021年推出了第二款新能源車型—Tigor,由此直接奠定了自己在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的引領(lǐng)地位。

塔塔汽車在電動(dòng)汽車市場(chǎng)的領(lǐng)先,歸根結(jié)底要?dú)w功于本土優(yōu)勢(shì),印度政府對(duì)其明晃晃的政策保護(hù),讓國(guó)外車企進(jìn)入印度首先就要承擔(dān)非常高的關(guān)稅,以至于定價(jià)遠(yuǎn)高于塔塔汽車。但是,這種過(guò)度的偏袒往往容易使本土企業(yè)在快速的發(fā)展壯大中喪失危機(jī)感,更關(guān)鍵的是缺乏與對(duì)手硬碰硬的競(jìng)爭(zhēng)能力。

智能手機(jī)市場(chǎng)就是典型的例子。早些年,印度手機(jī)市場(chǎng)除了三星,占主導(dǎo)地位的都是本土品牌,尤其是印度人引以為傲的國(guó)民品牌Micromax,一度超越三星,成為最大的手機(jī)制造商。但小米等品牌蜂擁而至后,僅用了不到兩年的時(shí)間,印度本土手機(jī)品牌全線潰敗。

說(shuō)到底,印度本土手機(jī)品牌雖然當(dāng)時(shí)占領(lǐng)了市場(chǎng),但實(shí)質(zhì)上并沒(méi)有培養(yǎng)出成熟的產(chǎn)品創(chuàng)新和生產(chǎn)能力,印度的電動(dòng)汽車同樣如此。塔塔汽車作為印度市面上最成功的電動(dòng)汽車品牌,當(dāng)前整體還停留在組裝階段:剎車系統(tǒng)來(lái)自德國(guó),芯片用的是意法半導(dǎo)體,電池和電機(jī)是從中國(guó)買的……

印度新能源市場(chǎng)需要一條“鯰魚(yú)”

新能源汽車在我國(guó)市場(chǎng)的繁榮發(fā)展,印證了借助電動(dòng)化變革在全球汽車產(chǎn)業(yè)中彎道超車的可行性,而印度也想走同樣的路。

在印度,整個(gè)乘用車市場(chǎng)早已被外資品牌占據(jù)。以2021年的銷量排名來(lái)看,馬魯?shù)兮從疽?36.47萬(wàn)輛的壓倒性優(yōu)勢(shì)成為印度的銷量冠軍,八款車型進(jìn)入銷量榜前十,更直接包攬銷量前三。在馬魯?shù)兮從竞竺娴氖琼n國(guó)品牌現(xiàn)代(50.5萬(wàn)輛)和塔塔汽車(33.11萬(wàn)輛),而除塔塔汽車之外,年銷量過(guò)萬(wàn)的印度自主品牌只有馬恒達(dá)。

塔塔汽車之所以在電動(dòng)汽車上早于其他車企試水,未嘗不是想通過(guò)電動(dòng)化來(lái)實(shí)現(xiàn)在本國(guó)市場(chǎng)上對(duì)日韓車企的超越,但是,顯而易見(jiàn),僅靠塔塔汽車一家車企,很難打破日韓車企在印度乘用車市場(chǎng)上的壟斷。

相比其他各國(guó)尤其是我國(guó),印度的電動(dòng)化進(jìn)程太慢。一般來(lái)講,印度收入不高的消費(fèi)者普遍傾向于購(gòu)買售價(jià)較低的車型,或者是兩輪車、三輪車,收入較高的富裕群體則更喜歡豪華、售價(jià)較高的燃油車車型。在這種情況下,電動(dòng)汽車的滲透率實(shí)際上非常低,根據(jù) Canalys的數(shù)據(jù),2022年印度輕型車輛銷量達(dá)380萬(wàn)輛,其中電動(dòng)汽車(EV)銷量為4.8萬(wàn)輛,占比大約為1.26%。

印度充電基礎(chǔ)設(shè)施的不足也在拖累電動(dòng)化進(jìn)程。根據(jù)彭博社公布的數(shù)據(jù)顯示,2017年印度全國(guó)只有350個(gè)充電點(diǎn),彼時(shí)我國(guó)約有21.5萬(wàn)個(gè)充電點(diǎn)。到了2022年,印度充電站數(shù)量依然不足2000座,我國(guó)的充電站總數(shù)已超過(guò)7萬(wàn)座。

我國(guó)新能源市場(chǎng)的爆發(fā)也不是一蹴而就的,在政策的支持下,特斯拉的引入和造車新勢(shì)力的崛起,為新能源汽車的爆發(fā)提前做好了預(yù)熱,油價(jià)的攀升也驅(qū)使消費(fèi)者考慮電動(dòng)汽車。印度市場(chǎng)恰恰需要更多的參與者,才能加速汽車產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化進(jìn)程,更有機(jī)會(huì)重塑印度汽車市場(chǎng)的格局。

不過(guò),特斯拉或比亞迪能成為攪動(dòng)印度汽車市場(chǎng)的“鯰魚(yú)”嗎?

從最近的舉動(dòng)來(lái)看,特斯拉正與印度政府就在該國(guó)建立汽車工廠的投資提案進(jìn)行討論,該工廠的年產(chǎn)能可達(dá)50萬(wàn)輛電動(dòng)汽車。同時(shí)比亞迪傳出消息,比亞迪已經(jīng)與印度基建巨頭Megha一道,向監(jiān)管機(jī)構(gòu)提交了10億美元投資計(jì)劃書(shū),計(jì)劃組建合資企業(yè),在印度生產(chǎn)電動(dòng)汽車和電池。據(jù)悉,比亞迪或在印度年產(chǎn)10萬(wàn)輛電動(dòng)車。

作為全球最成熟的電動(dòng)汽車制造商,特斯拉和比亞迪進(jìn)入印度,對(duì)尚處于起步階段的塔塔汽車而言,幾乎可以說(shuō)是降維打擊。

產(chǎn)能上,去年塔塔汽車計(jì)劃將本財(cái)年電動(dòng)汽車年的產(chǎn)量目標(biāo),提高至8萬(wàn)輛以上,而該公司上一財(cái)年僅生產(chǎn)了1.9萬(wàn)輛電動(dòng)汽車,這和特斯拉在印度計(jì)劃的50萬(wàn)年產(chǎn)能相差甚遠(yuǎn);產(chǎn)品上,以比亞迪面向東南亞市場(chǎng)的ATTO 3車型(即比亞迪元PLUS)和塔塔 Nexon EV系列為例,入門的塔塔 Nexon EV 續(xù)航里程為312公里,升級(jí)版的續(xù)航里程為453公里,而比亞迪元PLUS有兩個(gè)版本,續(xù)航分別為430公里和510公里,高出Nexon 不少。

根據(jù)公開(kāi)數(shù)據(jù),2023年1-5月,BYD ATTO 3在泰國(guó)的總上牌量為9310 臺(tái),市占率達(dá)38.6%,已經(jīng)領(lǐng)跑泰國(guó)純電動(dòng)乘用車市場(chǎng)。

比亞迪、特斯拉進(jìn)入印度市場(chǎng),不僅能夠填充和完善印度的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈,加速充電基礎(chǔ)設(shè)施的鋪設(shè),而且還會(huì)對(duì)印度市場(chǎng)上的日系、韓系燃油車產(chǎn)生一定的沖擊,刺激鈴木、現(xiàn)代等車企加快在電動(dòng)化產(chǎn)品上的布局。屆時(shí),或是一場(chǎng)新的腥風(fēng)血雨。

趕走外企?印度恐遭反噬

電動(dòng)汽車巨頭們固然擁有足夠的資金和產(chǎn)品實(shí)力,可其進(jìn)入印度困難重重,而最大的阻礙就是印度政府。過(guò)于偏袒本土企業(yè)的政策,讓進(jìn)入印度的車企不得不抬高定價(jià),偏離印度主流消費(fèi)群體。

以比亞迪為例,比亞迪計(jì)劃ATTO 3的定價(jià)在250萬(wàn)印度盧比左右,折合約為21.8萬(wàn)元,這一定價(jià)相較于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中元PLUS的13.78-16.58萬(wàn)元售價(jià)區(qū)間貴了不少。從價(jià)格推算,比亞迪ATTO 3的關(guān)稅是在60%這一檔位,根據(jù)印度現(xiàn)行的關(guān)稅政策,進(jìn)口汽車關(guān)稅為60%-100%,其中售價(jià)在300萬(wàn)印度盧比(約26.22萬(wàn)人民幣)以下的進(jìn)口車關(guān)稅為60%,以上的則要向印度政府繳納100%的關(guān)稅。

為了不承擔(dān)這么高的關(guān)稅,特斯拉很可能會(huì)把其低價(jià)車—正在計(jì)劃中的Model 2—作為進(jìn)入印度的主推車型。可是對(duì)比亞迪和特斯拉來(lái)講,即使是最經(jīng)濟(jì)的車型,加上關(guān)稅,也遠(yuǎn)高于印度主流的乘用車價(jià)格。

在2021年的銷量排行榜上,馬魯?shù)兮從景鼣埱叭?,分別為Wagon R(17.5萬(wàn)輛)、Swift(17.2萬(wàn)輛)和Baleno(16.6萬(wàn)輛),這三款車都是小型兩廂掀背車,價(jià)格在50.4萬(wàn)盧比到90.3萬(wàn)盧比(相當(dāng)于4.3萬(wàn)元至7.8萬(wàn)元人民幣)。像塔塔推出的Tiago EV,售價(jià)為84.9萬(wàn)印度盧比,折合人民幣僅約7.42萬(wàn)。

在印度,價(jià)格就是王道,因此,進(jìn)入印度的外資品牌盡管在產(chǎn)品性能、外觀、服務(wù)等方面可以秒殺本土車,可過(guò)高的價(jià)格仍會(huì)讓很多印度消費(fèi)者望而卻步。

印度對(duì)外企,始終抱有一種既需要又警惕的心理。尤其是智能手機(jī)市場(chǎng)的例子,讓當(dāng)局對(duì)放外企進(jìn)來(lái)、會(huì)不會(huì)導(dǎo)致整個(gè)市場(chǎng)被國(guó)外品牌占據(jù)非常擔(dān)憂,但從另一方面想,一味的保護(hù)反而可能使本土車企變?yōu)闇厥业幕ǘ?,?jīng)不起市場(chǎng)的考驗(yàn)。

當(dāng)然,這種擔(dān)憂并不能解釋印度政府對(duì)外企越來(lái)越激進(jìn)的態(tài)度,五花八門的打壓攪得外企不得安寧,搖擺不定的政策更令外企對(duì)政府的信任下滑,印度的營(yíng)商環(huán)境變得極其糟糕。

對(duì)已經(jīng)在印度市場(chǎng)扎根的外企來(lái)講,他們很難直接放棄多年來(lái)在印度投入的精力,只能接受打壓,這恰恰是印度政府想要的結(jié)果。但是,長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看,印度一旦被國(guó)際巨頭們拋棄,整個(gè)印度制造將會(huì)遭殃,長(zhǎng)期停留于落后的狀態(tài)。

在國(guó)產(chǎn)新能源汽車出海、走向世界的宏大戰(zhàn)略下,印度是一個(gè)不容忽視的市場(chǎng),比亞迪們有實(shí)力稱王,可終究要面臨太多的不確定性。

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