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長城汽車能否完成“大象轉(zhuǎn)身”?

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長城汽車能否完成“大象轉(zhuǎn)身”?

陡坡上的西西弗斯。

文|零態(tài)LT 宋雨哲

編輯|胡展嘉

在經(jīng)歷了一年多的“下行”,長城汽車終于在“深蹲”之后再次起跳。

據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù),今年5月長城汽車銷量重回100000大關(guān),當月銷售新車101020輛,同比增長26.18%;新能源車型銷售23755輛,銷售占比提升至23.52%;海外銷售25131輛,同比增長104.04%,銷量占比達24.88%。

伴隨著銷量的提振,在近日長城汽車2022年年度股東大會上,長城汽車總裁穆峰進一步喊出了“2024年力爭實現(xiàn)銷量190萬臺,凈利潤72億元”的目標,并由衷感慨道,“大家都用大象轉(zhuǎn)身來形容企業(yè)轉(zhuǎn)型之艱難,但要知道,大象一旦完成轉(zhuǎn)身,它的氣勢不可阻擋。”

雖然在汽車市場總體回暖前提下,長城汽車實現(xiàn)了單月上漲的成績;但對比今年1~5月總銷量來看,其41.41萬輛的數(shù)據(jù)與行業(yè)第一名比亞迪的102.29萬輛相比,依然有很大差距。

那么,作為燃油時代“老大哥”的長城汽車,在新能源汽車時代能繼續(xù)“制霸”嗎?大象轉(zhuǎn)身何時能成功?

01 銷量、營收、市值集體縮水背后

從整體銷量與營收表現(xiàn)方面來看,長城汽車還有較大需要上升的空間;尤其是對比行業(yè)頭部,銷量和營收兩方面均還有差距。

《中國經(jīng)濟周刊》統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,2023年1~5月,比亞迪汽車銷量高達102.29萬輛,同比增加97%。深入對比,比亞迪今年前五個月的銷量,基本相當于長城汽車2022年全年的汽車銷量。

橫向?qū)Ρ葋砜矗瑩?jù)比亞迪公布的銷量數(shù)據(jù),2023年1~4月,比亞迪累計銷量為76.2萬輛,同比增長94.3%;長城汽車發(fā)布的2023年4月產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示,其前4月銷量為31.31萬輛,同比下滑7.18%。

在業(yè)績方面,2023年一季度財報顯示,比亞迪一季度實現(xiàn)營業(yè)收入1201.74億元,同比增長79.83%;歸母凈利潤達41.3億元,同比增長410.89%;長城汽車一季度實現(xiàn)營業(yè)總收入290.38億元,同比下滑13.63%;歸屬于上市公司股東的凈利潤1.74億元,同比下滑89.34%。

不只是銷量的下滑讓人憂心,市值受到的影響,或許更讓長城汽車困擾。

在投資者網(wǎng)報道的《2022年A股十大悲情公司丨2022上市公司盤點及新年展望》中,就出現(xiàn)了國產(chǎn)SUV龍頭長城汽車(601633.SH)的身影。據(jù)文中數(shù)據(jù),2022年長城汽車市值減少1595億元,是A股9家整車上市公司中市值蒸發(fā)最多的企業(yè)。

如果對比歷史,長城汽車的市值在2021年11月初峰值高達6059億元,至今年6月30日的2137億元,市值跌去了3922億元。

綜合分析,長城汽車的市值縮水,或許與該公司整車銷量下滑有一定關(guān)系。據(jù)中汽聯(lián)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,長城汽車2022年的銷量約107萬輛,較2021年的128萬輛下滑16%,不到預期銷售目標(190萬輛)的60%。

另據(jù)長城汽車財報,2023年一季度,長城汽車的累計銷量只有22萬輛,同比下滑22.41%。如果按照160萬輛的全年銷量目標,在第一季度只完成了13.7%。

其中,幾大主力品牌也均出現(xiàn)了下滑的情況。哈弗品牌銷量為125773輛,同比下跌24.58%;魏牌銷量只有3403輛,同比下滑76.18%;歐拉品牌累計銷量為17766輛,同比下跌47.67%;連一貫表現(xiàn)優(yōu)異的坦克品牌,銷量也下跌了6%,為24209輛。

在接連下滑的形勢下,長城汽車此前下調(diào)了2023年的銷售目標。據(jù)公告披露,長城汽車將2023年的目標銷量從“不低于280萬輛”更新為“不低于160萬輛”。但對比來看,友商們卻持完全相反的表現(xiàn)。例如,比亞迪提出了2023年銷量突破400萬輛的目標,吉利則將2023年的銷量目標定在了165萬量,比長城汽車略高。

02 車海戰(zhàn)術(shù)對抗新能源時代

在新能源汽車全面崛起之前,長城汽車在10萬~20萬元價格區(qū)間依然保持領(lǐng)軍地位。特別是在2011年推出哈佛H6后,長城汽車更是憑借著這款車型穩(wěn)坐國內(nèi)SUV龍頭,哈弗H6也取得了“連續(xù)11年成為中國SUV銷量冠軍”的好成績。

得益于傳統(tǒng)SUV哈佛、越野SUV坦克、皮卡長城炮這三大“法寶”,長城汽車極大降低了消費者在這些車型上的購車門檻,因此受到了市場極大認可,讓它在2022年以前一路都走得很順暢。

但2021年,“中國新能源汽車元年”到來,從這一年起新能源汽車正式從培育期進入發(fā)展期。彼時,中國新能源汽車銷量已達到330萬輛,比亞迪、特斯拉、五菱、上汽、廣汽、吉利等一眾車企都實現(xiàn)了十萬以上的銷量;其中,比亞迪新能源汽車銷量達到了58.4萬輛,特斯拉在中國也取得了43.11萬輛的成績,而在新能源汽車第一梯隊中,并沒有出現(xiàn)長城的身影。

可以說,長城汽車在新能源汽車賽道激戰(zhàn)正酣時,并沒把握好關(guān)鍵時機。2018年,新能源汽車銷量就已突破100萬大關(guān),當年長城汽車創(chuàng)立了新能源品牌——歐拉。

作為定位女性市場的一個品牌,歐拉顯然與長城汽車一直以來的“硬漢”受眾不是十分匹配;公開數(shù)據(jù)顯示,哈弗神車H6男性車主占比超過9成,41歲以上車主更是占比達到4成,由此來看,創(chuàng)立歐拉的長城汽車,實則是“跨出”了自己擅長的市場。

尤為重要的是,歐拉顛覆了汽車市場通常不做細分垂類的“規(guī)則”。汽車本來就不分男女,單獨做女性市場且定價較高的歐拉,面對著的是更窄的市場。

因此,雖然2021年歐拉“出道即巔峰”,實現(xiàn)了全年13.5萬輛的銷量;但在2022年新能源汽車增長時,歐拉全年銷量反倒下滑了3萬輛,只有10.4萬輛。2023年一季度,歐拉銷量僅為1.8萬輛,同比下滑了47.4%。

2016年,長城汽車成立以創(chuàng)始人魏建軍的姓氏命名的“魏牌”,但這個品牌的發(fā)展似乎也并不是很順利。

公開數(shù)據(jù)顯示,2018年2月,魏牌的銷量第一次腰斬,“VV5”“VV7”兩個車型的銷量從每月上萬輛直降至當月的4000多輛;2020年2月,“VV6”“VV5”“VV7”“P8”四款車型的當月合計銷量僅為451輛。隨后魏牌的銷量也是一直時好時壞,沒能實現(xiàn)最初創(chuàng)立時“中國第一豪華SUV品牌”的期許。

或許是為了改善“魏牌”的銷量,長城汽車推出了以咖啡命名的全新旗艦車型“摩卡”“拿鐵”“瑪奇朵”。但就如同哈佛“大狗”“赤兔”“神獸”“初戀”這些匪夷所思的起名一樣,長城汽車“放飛自我”推出的讓人眼花繚亂的車型,卻被評為“拉低品牌調(diào)性”,“產(chǎn)品沒有任何的延續(xù)性”。

在新能源汽車時代,許多車企對子產(chǎn)品線的拓展是極為收斂的,打造出明星級的產(chǎn)品來帶動銷量,而不是實行車海戰(zhàn)術(shù)。如比亞迪宋PLUS DM-i,2022年一款車就實現(xiàn)了388048輛的銷量。而長城汽車卻反其道而行之,產(chǎn)品定位紛繁復雜,不僅讓消費者對產(chǎn)品感知不強,過度拓品一定程度上也會導致資源分散、不聚焦。

03 長城汽車需注意和警惕的

長城汽車似乎也關(guān)注到了需要新能源主力車型這件事,于是在近日推出了坦克首款新能源量產(chǎn)車型坦克 500Hi4-T。

這款應該說是“自帶吸金屬性”的一個車型,33.5萬元正是坦克500原本的起售價,現(xiàn)在在原有價格基礎(chǔ)上,增加了新能源屬性、可油可電可充,屬于是加量不加價,按理說應該會受市場青睞。

只是長城汽車發(fā)布會上的一番發(fā)言,卻引起了不少爭議。坦克品牌CEO劉艷釗在發(fā)布會上表示:“有看到網(wǎng)上在傳播的一些原地打轉(zhuǎn)、水上漂的營銷視頻,消費著用戶的越野情懷。面對真實苛刻的極限越野,這種打擦邊球的做法就是揣著明白裝糊涂。”

此話一出,就被汽車媒體認為是影射比亞迪旗下的仰望U8?!邦l繁看到長城各種拉踩同行,實在是覺得毫無下限”。

實際上,長城汽車此前也不乏拉踩或影射友商的行為。

作為“老大哥”,長城汽車真的應該意識到,貶低友商、抬高自己的方式,大部分消費者都會很難接受;尤其是當下新能源汽車正處在發(fā)展風口上,自主品牌更需要把目光放在自己身上。

與外部宣傳一樣被“質(zhì)疑”的,還有內(nèi)部的人員變動。5月底,歐拉沙龍品牌總經(jīng)理文飛已經(jīng)因“身體原因”從長城離職,而與文飛與同期加入長城汽車的另外三位職業(yè)經(jīng)理人,魏牌品牌營銷總經(jīng)理柳燕,曾負責新能源和皮卡兩個事業(yè)部的寧述勇,哈弗品牌營銷總經(jīng)理劉智豐,一度被譽為“長城汽車高管層四大金剛”也均離開長城汽車。

最令人唏噓的,還是被業(yè)內(nèi)看作長城汽車二號人物的王鳳英,曾任長城汽車副董事長、總經(jīng)理,于去年就離開公司,并在今年1月加入了小鵬汽車。自王鳳英1991年加入長城汽車,她在長城汽車工作超過了30年,無論怎么看,這樣“元老級”功臣的離開,都是非??上У?。

回歸本質(zhì)不難發(fā)現(xiàn),長城汽車備受行業(yè)媒體、消費者的“批評”,主要還是由于在內(nèi)沒有建立起與行業(yè)地位相匹配的組織架構(gòu)與制度。就如理想汽車CEO李想曾說的:組織升級是企業(yè)進入更大規(guī)模和更難階段最重要的考題,90%以上失敗的企業(yè)并非業(yè)務出現(xiàn)了問題,業(yè)務出現(xiàn)問題只是表象,本質(zhì)是組織能力與規(guī)模擴大、行業(yè)變化無法適配。

雖然理想汽車的發(fā)展時間確實較短,但能意識到這樣一個問題,還是值得借鑒的。

04 寫在最后

正如穆峰所說,自1990年開啟造車之路,長城汽車經(jīng)過33年的發(fā)展,從偏居一隅的地方小廠到產(chǎn)品出口到170多個國家和地區(qū),一路以來實屬不易。

展望未來,市場也希望看到長城汽車的韌性,期待企業(yè)盡快調(diào)整好發(fā)展步伐,創(chuàng)造出對市場有影響力的明星產(chǎn)品,深蹲后起跳,然后重獲輝煌。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

長城汽車

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長城汽車能否完成“大象轉(zhuǎn)身”?

陡坡上的西西弗斯。

文|零態(tài)LT 宋雨哲

編輯|胡展嘉

在經(jīng)歷了一年多的“下行”,長城汽車終于在“深蹲”之后再次起跳。

據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù),今年5月長城汽車銷量重回100000大關(guān),當月銷售新車101020輛,同比增長26.18%;新能源車型銷售23755輛,銷售占比提升至23.52%;海外銷售25131輛,同比增長104.04%,銷量占比達24.88%。

伴隨著銷量的提振,在近日長城汽車2022年年度股東大會上,長城汽車總裁穆峰進一步喊出了“2024年力爭實現(xiàn)銷量190萬臺,凈利潤72億元”的目標,并由衷感慨道,“大家都用大象轉(zhuǎn)身來形容企業(yè)轉(zhuǎn)型之艱難,但要知道,大象一旦完成轉(zhuǎn)身,它的氣勢不可阻擋?!?/p>

雖然在汽車市場總體回暖前提下,長城汽車實現(xiàn)了單月上漲的成績;但對比今年1~5月總銷量來看,其41.41萬輛的數(shù)據(jù)與行業(yè)第一名比亞迪的102.29萬輛相比,依然有很大差距。

那么,作為燃油時代“老大哥”的長城汽車,在新能源汽車時代能繼續(xù)“制霸”嗎?大象轉(zhuǎn)身何時能成功?

01 銷量、營收、市值集體縮水背后

從整體銷量與營收表現(xiàn)方面來看,長城汽車還有較大需要上升的空間;尤其是對比行業(yè)頭部,銷量和營收兩方面均還有差距。

《中國經(jīng)濟周刊》統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,2023年1~5月,比亞迪汽車銷量高達102.29萬輛,同比增加97%。深入對比,比亞迪今年前五個月的銷量,基本相當于長城汽車2022年全年的汽車銷量。

橫向?qū)Ρ葋砜?,?jù)比亞迪公布的銷量數(shù)據(jù),2023年1~4月,比亞迪累計銷量為76.2萬輛,同比增長94.3%;長城汽車發(fā)布的2023年4月產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示,其前4月銷量為31.31萬輛,同比下滑7.18%。

在業(yè)績方面,2023年一季度財報顯示,比亞迪一季度實現(xiàn)營業(yè)收入1201.74億元,同比增長79.83%;歸母凈利潤達41.3億元,同比增長410.89%;長城汽車一季度實現(xiàn)營業(yè)總收入290.38億元,同比下滑13.63%;歸屬于上市公司股東的凈利潤1.74億元,同比下滑89.34%。

不只是銷量的下滑讓人憂心,市值受到的影響,或許更讓長城汽車困擾。

在投資者網(wǎng)報道的《2022年A股十大悲情公司丨2022上市公司盤點及新年展望》中,就出現(xiàn)了國產(chǎn)SUV龍頭長城汽車(601633.SH)的身影。據(jù)文中數(shù)據(jù),2022年長城汽車市值減少1595億元,是A股9家整車上市公司中市值蒸發(fā)最多的企業(yè)。

如果對比歷史,長城汽車的市值在2021年11月初峰值高達6059億元,至今年6月30日的2137億元,市值跌去了3922億元。

綜合分析,長城汽車的市值縮水,或許與該公司整車銷量下滑有一定關(guān)系。據(jù)中汽聯(lián)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,長城汽車2022年的銷量約107萬輛,較2021年的128萬輛下滑16%,不到預期銷售目標(190萬輛)的60%。

另據(jù)長城汽車財報,2023年一季度,長城汽車的累計銷量只有22萬輛,同比下滑22.41%。如果按照160萬輛的全年銷量目標,在第一季度只完成了13.7%。

其中,幾大主力品牌也均出現(xiàn)了下滑的情況。哈弗品牌銷量為125773輛,同比下跌24.58%;魏牌銷量只有3403輛,同比下滑76.18%;歐拉品牌累計銷量為17766輛,同比下跌47.67%;連一貫表現(xiàn)優(yōu)異的坦克品牌,銷量也下跌了6%,為24209輛。

在接連下滑的形勢下,長城汽車此前下調(diào)了2023年的銷售目標。據(jù)公告披露,長城汽車將2023年的目標銷量從“不低于280萬輛”更新為“不低于160萬輛”。但對比來看,友商們卻持完全相反的表現(xiàn)。例如,比亞迪提出了2023年銷量突破400萬輛的目標,吉利則將2023年的銷量目標定在了165萬量,比長城汽車略高。

02 車海戰(zhàn)術(shù)對抗新能源時代

在新能源汽車全面崛起之前,長城汽車在10萬~20萬元價格區(qū)間依然保持領(lǐng)軍地位。特別是在2011年推出哈佛H6后,長城汽車更是憑借著這款車型穩(wěn)坐國內(nèi)SUV龍頭,哈弗H6也取得了“連續(xù)11年成為中國SUV銷量冠軍”的好成績。

得益于傳統(tǒng)SUV哈佛、越野SUV坦克、皮卡長城炮這三大“法寶”,長城汽車極大降低了消費者在這些車型上的購車門檻,因此受到了市場極大認可,讓它在2022年以前一路都走得很順暢。

但2021年,“中國新能源汽車元年”到來,從這一年起新能源汽車正式從培育期進入發(fā)展期。彼時,中國新能源汽車銷量已達到330萬輛,比亞迪、特斯拉、五菱、上汽、廣汽、吉利等一眾車企都實現(xiàn)了十萬以上的銷量;其中,比亞迪新能源汽車銷量達到了58.4萬輛,特斯拉在中國也取得了43.11萬輛的成績,而在新能源汽車第一梯隊中,并沒有出現(xiàn)長城的身影。

可以說,長城汽車在新能源汽車賽道激戰(zhàn)正酣時,并沒把握好關(guān)鍵時機。2018年,新能源汽車銷量就已突破100萬大關(guān),當年長城汽車創(chuàng)立了新能源品牌——歐拉。

作為定位女性市場的一個品牌,歐拉顯然與長城汽車一直以來的“硬漢”受眾不是十分匹配;公開數(shù)據(jù)顯示,哈弗神車H6男性車主占比超過9成,41歲以上車主更是占比達到4成,由此來看,創(chuàng)立歐拉的長城汽車,實則是“跨出”了自己擅長的市場。

尤為重要的是,歐拉顛覆了汽車市場通常不做細分垂類的“規(guī)則”。汽車本來就不分男女,單獨做女性市場且定價較高的歐拉,面對著的是更窄的市場。

因此,雖然2021年歐拉“出道即巔峰”,實現(xiàn)了全年13.5萬輛的銷量;但在2022年新能源汽車增長時,歐拉全年銷量反倒下滑了3萬輛,只有10.4萬輛。2023年一季度,歐拉銷量僅為1.8萬輛,同比下滑了47.4%。

2016年,長城汽車成立以創(chuàng)始人魏建軍的姓氏命名的“魏牌”,但這個品牌的發(fā)展似乎也并不是很順利。

公開數(shù)據(jù)顯示,2018年2月,魏牌的銷量第一次腰斬,“VV5”“VV7”兩個車型的銷量從每月上萬輛直降至當月的4000多輛;2020年2月,“VV6”“VV5”“VV7”“P8”四款車型的當月合計銷量僅為451輛。隨后魏牌的銷量也是一直時好時壞,沒能實現(xiàn)最初創(chuàng)立時“中國第一豪華SUV品牌”的期許。

或許是為了改善“魏牌”的銷量,長城汽車推出了以咖啡命名的全新旗艦車型“摩卡”“拿鐵”“瑪奇朵”。但就如同哈佛“大狗”“赤兔”“神獸”“初戀”這些匪夷所思的起名一樣,長城汽車“放飛自我”推出的讓人眼花繚亂的車型,卻被評為“拉低品牌調(diào)性”,“產(chǎn)品沒有任何的延續(xù)性”。

在新能源汽車時代,許多車企對子產(chǎn)品線的拓展是極為收斂的,打造出明星級的產(chǎn)品來帶動銷量,而不是實行車海戰(zhàn)術(shù)。如比亞迪宋PLUS DM-i,2022年一款車就實現(xiàn)了388048輛的銷量。而長城汽車卻反其道而行之,產(chǎn)品定位紛繁復雜,不僅讓消費者對產(chǎn)品感知不強,過度拓品一定程度上也會導致資源分散、不聚焦。

03 長城汽車需注意和警惕的

長城汽車似乎也關(guān)注到了需要新能源主力車型這件事,于是在近日推出了坦克首款新能源量產(chǎn)車型坦克 500Hi4-T。

這款應該說是“自帶吸金屬性”的一個車型,33.5萬元正是坦克500原本的起售價,現(xiàn)在在原有價格基礎(chǔ)上,增加了新能源屬性、可油可電可充,屬于是加量不加價,按理說應該會受市場青睞。

只是長城汽車發(fā)布會上的一番發(fā)言,卻引起了不少爭議。坦克品牌CEO劉艷釗在發(fā)布會上表示:“有看到網(wǎng)上在傳播的一些原地打轉(zhuǎn)、水上漂的營銷視頻,消費著用戶的越野情懷。面對真實苛刻的極限越野,這種打擦邊球的做法就是揣著明白裝糊涂。”

此話一出,就被汽車媒體認為是影射比亞迪旗下的仰望U8?!邦l繁看到長城各種拉踩同行,實在是覺得毫無下限”。

實際上,長城汽車此前也不乏拉踩或影射友商的行為。

作為“老大哥”,長城汽車真的應該意識到,貶低友商、抬高自己的方式,大部分消費者都會很難接受;尤其是當下新能源汽車正處在發(fā)展風口上,自主品牌更需要把目光放在自己身上。

與外部宣傳一樣被“質(zhì)疑”的,還有內(nèi)部的人員變動。5月底,歐拉沙龍品牌總經(jīng)理文飛已經(jīng)因“身體原因”從長城離職,而與文飛與同期加入長城汽車的另外三位職業(yè)經(jīng)理人,魏牌品牌營銷總經(jīng)理柳燕,曾負責新能源和皮卡兩個事業(yè)部的寧述勇,哈弗品牌營銷總經(jīng)理劉智豐,一度被譽為“長城汽車高管層四大金剛”也均離開長城汽車。

最令人唏噓的,還是被業(yè)內(nèi)看作長城汽車二號人物的王鳳英,曾任長城汽車副董事長、總經(jīng)理,于去年就離開公司,并在今年1月加入了小鵬汽車。自王鳳英1991年加入長城汽車,她在長城汽車工作超過了30年,無論怎么看,這樣“元老級”功臣的離開,都是非??上У?。

回歸本質(zhì)不難發(fā)現(xiàn),長城汽車備受行業(yè)媒體、消費者的“批評”,主要還是由于在內(nèi)沒有建立起與行業(yè)地位相匹配的組織架構(gòu)與制度。就如理想汽車CEO李想曾說的:組織升級是企業(yè)進入更大規(guī)模和更難階段最重要的考題,90%以上失敗的企業(yè)并非業(yè)務出現(xiàn)了問題,業(yè)務出現(xiàn)問題只是表象,本質(zhì)是組織能力與規(guī)模擴大、行業(yè)變化無法適配。

雖然理想汽車的發(fā)展時間確實較短,但能意識到這樣一個問題,還是值得借鑒的。

04 寫在最后

正如穆峰所說,自1990年開啟造車之路,長城汽車經(jīng)過33年的發(fā)展,從偏居一隅的地方小廠到產(chǎn)品出口到170多個國家和地區(qū),一路以來實屬不易。

展望未來,市場也希望看到長城汽車的韌性,期待企業(yè)盡快調(diào)整好發(fā)展步伐,創(chuàng)造出對市場有影響力的明星產(chǎn)品,深蹲后起跳,然后重獲輝煌。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。