文 | 觀潮新消費 王叁
編輯 | 杜仲
經(jīng)歷過三輪行業(yè)的大風大浪，黃宏生如此總結其中的異同：“都是產(chǎn)能過剩、供過于求導致的，市場經(jīng)濟一定會經(jīng)歷增長、衰退、轉(zhuǎn)型、再增長的過程。這次新能源汽車大戰(zhàn)不一樣的地方在于，產(chǎn)業(yè)鏈涉及的資金規(guī)模更大，一旦有企業(yè)倒下，社會影響更廣，所以同行更加‘夜不能寐’?！?/p>
十多年前，黃宏生以5億元的價格收購了南京金龍客車超80%的股權，拿到了造車的入場券。隨后，黃宏生劃出一條“商轉(zhuǎn)乘”的弧線，從新能源客車跨入了乘用車領域。
創(chuàng)維汽車在2022年定下了3萬輛的年銷量目標，到2023年進一步提升至4萬輛。但眼看著理想月銷量都已沖破3萬輛，蔚來也在7月沖破了2萬輛，“夜不能寐”的人或許并不僅僅是同行。
打響造車的槍
退出創(chuàng)維管理層的幾年中，黃宏生并未斷開與集團的鏈接。
在成為顧問之前，他是創(chuàng)維的“筆友”，每個月都會給董事會寫信，創(chuàng)維高層則回以大量的文件和報表。2006-2007財年，創(chuàng)維集團凈利潤同比下滑40.74%，黃宏生曾在信中怒斥董事會“喪失斗志”。
黃宏生從未喪失斗志，他從報表中看到了下一個風口：新能源汽車。
2011年，主營客車制造的南京金龍深陷虧損漩渦，黃宏生再次瞅準時機一擊命中，打開了造車的大門。
黃宏生成立創(chuàng)維的那一年，廈門市政府撥款20萬元，成立了廈門汽車工業(yè)公司，這家企業(yè)又與香港法亞洋行合資，以75：25的股比，創(chuàng)辦了廈門金龍聯(lián)合汽車工業(yè)有限公司，業(yè)內(nèi)稱其為“大金龍”。
在2001年之前，“金龍”這個商標屬于南京特種汽車制配廠（前身是東風汽車南京汽車廠），廈門金龍雖然也生產(chǎn)金龍車，可商標注冊一直是“KING LONG”，無法合法地使用“金龍”二字。
這是歷史遺留問題。廈門汽車工業(yè)公司由四方籌建，主導方正是中國第二汽車制造廠，也是東風汽車的前身。也就是說，廈門金龍與手握“金龍”商標的南京特種車師出同門，廈門金龍的財務總監(jiān)還曾是第二汽車制造廠調(diào)派過去的。
然而，為了“金龍商標”的使用權，南京特種車將廈門金龍訴至法院。經(jīng)過漫長的談判與周旋，在對簿公堂的前一天，原告撤訴，雙方庭外和解。
2005年12月，廈門金龍與南京東宇（由南京特種車全資控股）以60：40的股比合資組建了南京金龍客車制造有限公司。
這是雙方和解的具體運作方式：南京特種車將其注冊商標“金龍”免費轉(zhuǎn)讓給廈門金龍，廈門金龍則要在南京設廠，扶持南京特種汽車修配廠的客車制造工業(yè)，于是就有了南京金龍。
2009年，保釋后的黃宏生拋售1億股創(chuàng)維股份，成立了創(chuàng)源天地投資公司。創(chuàng)源天地又成立了子公司南京創(chuàng)源，南京創(chuàng)源收購重組了經(jīng)營不善的南京金龍，初期占股60%，后來增至88%。
2010年底，開沃汽車在南京成立，英文名叫Skywell，與創(chuàng)維集團的英文名Skyworth非常相似。按照中國人的起名思路，都是Sky家族W字輩的。
（來源：開沃汽車官網(wǎng)）
通過收購并重組南京金龍，黃宏生拿到造車的“入場券”，進入新能源商用車領域，目前已是該領域的頭部品牌。
2014年，南京溧水總部基地正式投入使用，南京金龍成為中國青奧會運動員指定用車，同年，其純電動客車產(chǎn)銷量排名全國第二。據(jù)中國客車統(tǒng)計信息網(wǎng)最新數(shù)據(jù)，開沃集團的純電動客車產(chǎn)銷量常年保持在全國第二，僅次于宇通。
不過，黃宏生一開始的目標就不是商用車，在他看來，“商用車的市場太小了，乘用車才是主要戰(zhàn)場”。
2017年，開沃汽車獲得了乘用車準入資質(zhì)，并在同年12月進行了新能源準入資質(zhì)的驗收；2018年，開沃汽車簽約了30萬輛產(chǎn)能的新能源乘用車生產(chǎn)基地。
2019年11月1日，開沃新能源汽車集團有限公司出資2億元建立全資子公司江蘇天美汽車有限公司，正式加入了造車新勢力的競爭。
盡管天美汽車入局的時機已經(jīng)較晚，但其戰(zhàn)略目標卻非常激進。成立僅1個月，天美汽車就發(fā)布首款純電動SUV車型ET5，并公布未來5年內(nèi)將發(fā)布4款新車、完成50萬輛產(chǎn)銷量的目標。
而交強險數(shù)據(jù)顯示，2020年，天美汽車的總上險數(shù)只有467輛，2021年前3個月只有206輛。
黃宏生急需打響造車第一槍。
于是，2021年3月26日，開沃汽車與創(chuàng)維集團簽訂商標轉(zhuǎn)讓協(xié)議，前者以2800萬元代價獲得創(chuàng)維集團對“創(chuàng)維品牌”第十二類商標的轉(zhuǎn)讓。4月27日，天美汽車正式改名為創(chuàng)維汽車。
不過，創(chuàng)維汽車與創(chuàng)維集團只有黃宏生這一個交集，企業(yè)經(jīng)營與管理層面互不干涉，這也是黃宏生恢復自由身后的“警惕性”所在。
更名之后，創(chuàng)維汽車發(fā)布了新款創(chuàng)維EV6，補貼后價格區(qū)間為15萬元—25萬元，定位于純電動中型SUV，續(xù)航里程分為410公里和520公里兩個版本。
尷尬的是，無論是車身尺寸還是續(xù)航里程，創(chuàng)維EV6的很多數(shù)據(jù)都與天美ET5一樣。
（來源：有駕）
創(chuàng)維EV6的發(fā)布只是為了給天美ET5換上創(chuàng)維的標，這種升級思路沒有經(jīng)受住市場的考驗，2021年，創(chuàng)維EV6的上險數(shù)為1670輛。
2021年，正是我國新能源汽車市場劃分層次的一年。我國汽車產(chǎn)銷量結束了三年頹勢，在“十四五”開局之年重新展現(xiàn)出穩(wěn)中有升的態(tài)勢。年初芯片短缺的情況終于在Q4緩解，而經(jīng)歷了產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)調(diào)能力的洗禮，小蔚理正式確立了“第一陣營”的身份：12月交付量均破萬、全年交付量均超9萬。 黃宏生緊追不舍，銷量不夠，目標來湊。
2022年4月，創(chuàng)維汽車再次推出兩款全新產(chǎn)品——創(chuàng)維HT-i及2022款創(chuàng)維EV6，隨即定下了2022年3萬輛的交付目標，以及45億元的銷售目標。
官方數(shù)據(jù)顯示，2022年，創(chuàng)維汽車總銷量2.19萬輛，完成了3萬輛目標的73%；而交強險數(shù)據(jù)顯示，2022年創(chuàng)維汽車的上險數(shù)只有5183輛。
由商轉(zhuǎn)乘的難
銷量與上險數(shù)的差別，并不涉及瞞報數(shù)據(jù)。
創(chuàng)維汽車的成長的離不開開沃汽車的支持，而開沃汽車的基因是ToB的。
2021年9月，創(chuàng)維汽車與網(wǎng)約車平臺及時用車簽訂戰(zhàn)略合約協(xié)議，雙方表示將于三年內(nèi)在全國投放5萬臺運營車輛。
同時，創(chuàng)維汽車還分別與四川省長江機電有限公司、四川秒秒送供應鏈管理有限公司達成戰(zhàn)略合作，分別簽約了1000臺車和200臺車，繼續(xù)擴充ToB訂單。
磨劍十年，創(chuàng)維汽車“生而網(wǎng)約”。盡管創(chuàng)維汽車公布的銷量訂單中并未透露網(wǎng)約車的占比，但ToB訂單的重要性不言而喻。
（來源：創(chuàng)維汽車官網(wǎng)）
對于車企而言，網(wǎng)約車訂單固然可以在短期內(nèi)推動銷量的增長，但長期來看并不利于品牌形象的建設與乘用車業(yè)務的拓展。乘用車的本質(zhì)始終是ToC，B端銷售渠道與C端市場遙遠得像是平行時空，ToB訂單的增長很難為新車的設計、研發(fā)、配置等產(chǎn)品力背書。
在汽車行業(yè)，通過合資或收購實現(xiàn)“商轉(zhuǎn)乘”的案例并不罕見，雖然有五菱、深藍等成功案例，但也有江鈴、福田等“水土不服”的典型。
正如乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹所言，商用車和乘用車所面向的消費群體有著本質(zhì)區(qū)別。商用車企業(yè)內(nèi)部如果商用車管理經(jīng)驗和慣性思維嚴重，不能遵循乘用車的打法，極易導致品牌和渠道建設與市場脫節(jié)，最終轉(zhuǎn)型失敗。
此外，根據(jù)工業(yè)統(tǒng)計的原理，車企生產(chǎn)的新車，只要賣給經(jīng)銷商，就可以計入銷量，這也是銷量與上險數(shù)不對等的原因之一。
2021年，擔任創(chuàng)維汽車營銷中心總經(jīng)理的楊光曾提到，創(chuàng)維汽車的渠道結構是“四位一體”。除了創(chuàng)維無界空間、城市展廳、商超展廳等造車新勢力慣用的渠道外，創(chuàng)維汽車還有一個“殺手锏”——創(chuàng)維家電的門店體系。
創(chuàng)維的愿景很美好，據(jù)楊光介紹：“（2021年）創(chuàng)維家電在全國有15000家門店，3億用戶遍布全國，通過門店集客，發(fā)掘培育潛在用戶，再通過大數(shù)據(jù)平臺進行流量分配和閉環(huán)跟進，打造汽車零售新模式?！?/p>
依托于線下門店快速拓展渠道，是家電企業(yè)跨界造車的“傳統(tǒng)藝能”。 2003年前后，以春蘭吹響了家電企業(yè)跨界造車的沖鋒號，新飛、奧克斯、美的、格林柯爾、格力等中國家電品牌掀起了一場橫跨二十年的造車熱潮。
市場并沒有感受到這股熱潮，它只聽到了夢想破碎的聲音。家電企業(yè)也逐漸找準了定位——不造整車，只做幕后供應商。
美的宣布投入10億美元進行汽車零部件研發(fā)，海爾屢次強調(diào)以數(shù)字化生產(chǎn)和軟件服務的方式做車企的助手，海信切入汽車空調(diào)壓縮機和汽車空調(diào)系統(tǒng)，董明珠拿下銀隆后改名為格力鈦新能源，主攻新能源動力技術與客車生產(chǎn)。
沒有一個家電巨頭，能夠利用自身的渠道優(yōu)勢闖入造車新勢力的榜單，因為這是明顯的本末倒置。 2023年，黃宏生的思路也有了“新變化”：“在最豪華的商超租幾千平方米，一年成本上億元，100家店就是100億元，創(chuàng)維也做過嘗試，但要成本和效率兼顧，最終選擇了經(jīng)銷商模式。”
“新變化”回到了老路上，關鍵的考慮是成本。在創(chuàng)維汽車品牌更名的見面會上，黃宏生提出“1-3-3-3”目標，意為創(chuàng)維汽車已投入100億元、未來再投300億元、創(chuàng)維汽車市值跨上3000億元、再奮斗30年培養(yǎng)杰出企業(yè)家團隊。
他用玩笑的口吻放出了最狠的話：“35年來，我只做兩件事：選對人、分好錢。我的要求并不高，市值3000億就行，也沒有要求跟比亞迪平起平坐，這只是比亞迪市值的三分之一而已?！?/p>
黃宏生對于造車這件事的判斷并沒有錯，反而體現(xiàn)出這位創(chuàng)業(yè)多年的民營企業(yè)家眼光的毒辣和持續(xù)學習的心態(tài)。在他看來，“2023年將迎來中國制造業(yè)與民營經(jīng)濟發(fā)展的第三次浪潮。”
第一次浪潮是改革開放，中國恢復高考、農(nóng)村分田到戶、發(fā)展民營經(jīng)濟；第二次浪潮是中國“入世”，孵化大量民營企業(yè)成為國際化企業(yè)；第三次浪潮是新能源，中國民營企業(yè)將在新能源車、儲能、光伏等產(chǎn)業(yè)發(fā)力，促進中國節(jié)能產(chǎn)品在全球市場的推廣普及。
在黃宏生的造車路線上，最大的特點其實是節(jié)?。骸皠e人花300億元，我花50億元?！?/p>
2016年，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾提出一個著名的論點——新造車的門檻是200億元；2022年，新造車進入第二輪洗牌期，李斌更新了認知——沒有400億可能干不了。 400億，正巧是黃宏生在“1-3-3-3”目標中提出的預算，但他的目標不是跨進造車的門檻，而是要以400億元的投入撬動3000億元的市值。
為了維持高額的投入，黃宏生再次拿起資本的武器：“汽車產(chǎn)業(yè)只有上市才能做大做強，快速上市是我們一個近期目標。目標是今年年內(nèi)（2021年）申報，希望明年能夠掛牌科創(chuàng)板?！?/p>
顯然，造車依然是黃宏生“十家百億”計劃的一部分。
賽博養(yǎng)生的車
現(xiàn)實與夢想的割裂，似乎是伴隨黃宏生整個創(chuàng)業(yè)歷程的魔咒。而對于造車的信心，來自于黃宏生在造車路線方面的獨特思考——養(yǎng)生。
他語出驚人：“創(chuàng)業(yè)者的壽命平均會縮短10歲，但用了創(chuàng)維汽車后，將會延長30歲?！?/p>
從創(chuàng)維EV6開始，創(chuàng)維汽車就打起了“養(yǎng)生牌”。據(jù)發(fā)布會介紹，EV6擁有業(yè)內(nèi)首創(chuàng)的非接觸式傳感技術，可根據(jù)拍照來監(jiān)測血壓、心率等，檢測用戶的健康狀態(tài)，車輛配備了智能腦電波催眠眼罩，通過引入腦機接口技術，能夠測量腦電波及深度睡眠質(zhì)量。
養(yǎng)生之道，放平座椅，睡個好覺。
黃宏生直言：“21世紀最重要的是健康，沒有健康一切為零。如果說蔚來打造的是換電，小鵬打造的是智能駕駛，理想打造的是家庭出行，比亞迪打造的是全產(chǎn)業(yè)鏈，創(chuàng)維打造的就是健康第三空間，百歲人生?！?/p>
他還表示，要打造8000萬創(chuàng)業(yè)者的健康車，因為創(chuàng)業(yè)者最大的挑戰(zhàn)往往不是金錢，而是健康。然而，世界上最痛苦的兩件事是上班和沒有班可以上，健康這件事只有在不健康的時候才會讓人破防，而不是預防。
黃宏生只能以自身為例：“自從開了（創(chuàng)維）電動車，我的高血壓、糖尿病等毛病都好了?！?/p>
實際上，創(chuàng)維汽車的賣點要放在時代背景中才能有更深刻的理解——創(chuàng)維EV6的發(fā)布會是在2021年的春天，當時互聯(lián)網(wǎng)上最熱的詞是“躺平”。
醫(yī)學奇跡的真實性有待考究，“開車養(yǎng)生”的出圈力度直接爆表?！皠?chuàng)維養(yǎng)生車”在社交媒體走紅，各平臺的評論區(qū)洋溢著文字無法與槽點匹敵的無力感。
面對質(zhì)疑，黃宏生巋然不動：“現(xiàn)在的造車新勢力也好、傳統(tǒng)車企也罷，都在主打科技等元素，讓一輛主打‘健康’的汽車成為人們高度依賴的伴侶，是創(chuàng)維汽車始終遵循的品牌理念?！?/p>
隨著汽車產(chǎn)業(yè)進入新時代，最明顯的特征是擁抱“新四化”——電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化，黃宏生在此基礎上創(chuàng)新性提出“新五化”——電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化、健康化。
（注：業(yè)內(nèi)更認可的“新五化”是在“新四化”的基礎上加入“資本化”。）
沒有椅子，就自己搬來一把，將“養(yǎng)生”進行到底。
創(chuàng)維汽車總裁、聯(lián)合創(chuàng)始人吳龍八進一步提出了“4390品質(zhì)戰(zhàn)略”：通過4種認證體系、9大質(zhì)量管理工具、單一車型整車測試不少于300萬公里、全方位保障產(chǎn)品品質(zhì)，實現(xiàn)交車“0”投訴。
然而，2023年1月，中國汽車技術研究中心公布的C-NCAP碰撞測試結果顯示，在滿分為五星的前提下，創(chuàng)維EV6 520智能版只獲得了一星成績。
在碰撞測試詳細分數(shù)方面，創(chuàng)維EV6主動安全評價得分率為30.26%，行人保護評價得分率61.46%，乘員保護為38.45%，側面柱碰撞單項測試中，創(chuàng)維EV6拿到了驚人的零分，車內(nèi)測試假人胸部壓縮變形量超出了極限值，這意味著在碰撞中車內(nèi)乘客受到了致命傷害。
長達半年的時間里，創(chuàng)維汽車有苦說不出。直到2023年7月，2023款創(chuàng)維EV6改款車型在同一碰撞測試中得到了五星成績，但“開創(chuàng)維、戴頭盔”的輿論影響很難在短期內(nèi)消除。
最關鍵的是，創(chuàng)維汽車“失去”的半年，是造車新勢力最強勢的半年。理想汽車的月銷量已經(jīng)沖向3萬輛，復蘇后的蔚來、小鵬分別沖向2萬輛、1萬輛。
2023年，創(chuàng)維汽車最新的目標是沖擊4萬輛年銷量，即使按時按量完成，也很難在滾滾洪流中沖出Others的陣營。
從“生而網(wǎng)約”到“黑紅出圈”，創(chuàng)維汽車在既定路線上繼續(xù)狂奔。
今年7月，創(chuàng)維汽車發(fā)布了大模型智能問答系統(tǒng)小維GPT，并宣布旗下新一代產(chǎn)品將成為全球首發(fā)ChatGPT量產(chǎn)車型，開啟人機交互新時代。
小維GPT充分發(fā)揮大模型的優(yōu)勢，能幫助車主在午休時間撰寫匯報材料。之所以要強調(diào)是午休時間，因為這種貼心的服務沒有脫離大健康的范疇：工作交給小維，您去睡個午覺。 這是真正的賽博養(yǎng)生。
而在測試小維GPT時，黃宏生問出了這樣一個問題：“雙碳時代，作為綠電能源領域的創(chuàng)業(yè)者，我們有哪些創(chuàng)業(yè)機會？”
思考了十余年之后，他將這個問題拋給了AI。
結語
未來中國汽車產(chǎn)業(yè)的格局，是造車新勢力誕生以來長久不衰的話題。
2022年底，“迪王”掌門人王傳福預測，隨著市場的優(yōu)勝劣汰，未來電動車領域?qū)⒅皇Ｏ氯寮臆嚻蟆?/p>
黃宏生的答案則是，縱觀全球百年汽車發(fā)展史，破局者往往來自外部。面對新能源汽車的發(fā)展，不妨多些包容和支持，剩下的就交給時間去檢驗。