文|《中國(guó)企業(yè)家》記者 任婭斐
編輯|姚赟
今天是吳新宙在英偉達(dá)上班的第一天。
8月24日下午，在去新東家報(bào)到的前一天，原小鵬汽車自動(dòng)駕駛副總裁吳新宙在個(gè)人微博轉(zhuǎn)發(fā)了何小鵬的一條微博。何小鵬在微博中提到，“原來黃教主每次財(cái)報(bào)第二天都有全員2小時(shí)分享總結(jié)和展望，并經(jīng)常坦承自己本季度的具體mistake，真不容易！下一個(gè)機(jī)會(huì)在AIGC和AUTO，我們更深入的合作也即將開始?！蓖瑫r(shí)，微博配圖便是何小鵬、黃仁勛與吳新宙的合照。
吳新宙借此官宣轉(zhuǎn)發(fā)表示：“感謝小鵬親自送到老黃這里。據(jù)老黃說，后面還是為小鵬打工，只是不用他發(fā)工資了。”小鵬汽車、英偉達(dá)合作指向明顯。
據(jù)了解，吳新宙將在英偉達(dá)擔(dān)任自動(dòng)駕駛產(chǎn)品主管（Head of Automotive Products），通常而言，各業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人可直接向黃仁勛匯報(bào)。
同日，英偉達(dá)公布了今年第二季度財(cái)報(bào)，當(dāng)季公司營(yíng)收創(chuàng)歷史新高，達(dá)135.1億美元，同比增長(zhǎng)101%。具體而言，數(shù)據(jù)中心業(yè)務(wù)創(chuàng)下103.2億美元的營(yíng)收紀(jì)錄，成為這一時(shí)期英偉達(dá)的“強(qiáng)力支撐”；游戲業(yè)務(wù)上，以24.9億美元的營(yíng)收穩(wěn)固英偉達(dá)的另一支柱；而汽車方面，原本占比近5%的汽車業(yè)務(wù)，在第二財(cái)季營(yíng)收份額卻滑落至僅剩1.9%，且相比前兩個(gè)財(cái)季超100%的增長(zhǎng)勢(shì)頭，該財(cái)季內(nèi)同比增速只有15%。
對(duì)于汽車業(yè)務(wù)的不利，英偉達(dá)CFO科萊特·克雷斯稱，主要原因在于汽車需求出現(xiàn)了整體下降，特別是在中國(guó)市場(chǎng)。
英偉達(dá)一直對(duì)汽車業(yè)務(wù)寄予厚望，黃仁勛曾公開表示：“未來，英偉達(dá)的潛在市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到1萬億美元，具體到細(xì)分市場(chǎng)，汽車行業(yè)的收入將占33%，達(dá)到3000億美元?！?/p>
2015年到2022年期間，英偉達(dá)依靠其在智能駕駛領(lǐng)域長(zhǎng)期累積的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，先后推出了Tegra系列、Paker、Xavier、Orin等多款高算力芯片產(chǎn)品，并且結(jié)交了一大波朋友，特斯拉、奔馳、路虎、沃爾沃、蔚來、小鵬等均被囊括進(jìn)英偉達(dá)的“朋友圈”內(nèi)。
不過，英偉達(dá)的野心絕不僅僅只是一個(gè)承擔(dān)出售芯片的角色。其汽車部門副總裁Danny Shaoiro曾表示：“英偉達(dá)不只是技術(shù)供應(yīng)商，從軟件到硬件，我們都希望為汽車產(chǎn)業(yè)做更多事，讓未來的汽車更安全、更節(jié)能?！?/p>
此前，英偉達(dá)就曾通過向奔馳優(yōu)先提供高算力芯片，直接從奔馳的銷售額中提成，以此更深地介入到主機(jī)廠的運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)。對(duì)于車企來說，要想在和英偉達(dá)的對(duì)話中獲得主動(dòng)權(quán)，無疑需要有像特斯拉一樣的芯片設(shè)計(jì)能力，而這個(gè)能力，是絕大部分傳統(tǒng)車企短時(shí)間內(nèi)幾乎難以達(dá)到的。
履新英偉達(dá)
“作為一名技術(shù)人員，自己最想看到的就是技術(shù)落地?！眳切轮嬖诠傩尤胄※i汽車時(shí)透露了他的愿景。
2019年初，曾任高通自動(dòng)駕駛高級(jí)工程總監(jiān)的吳新宙，加入小鵬汽車，擔(dān)任自動(dòng)駕駛副總裁。
吳新宙畢業(yè)于清華大學(xué)，獲電子工程學(xué)士學(xué)位，后在美國(guó)名列前茅的伊利諾伊大學(xué)香檳分校獲得了電機(jī)工程碩士及博士學(xué)位。畢業(yè)后，吳新宙在2006年加入高通，任職13年，職位做到了高級(jí)工程總監(jiān)，手握160項(xiàng)美國(guó)專利，是高通自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的靈魂人物。
據(jù)《晚點(diǎn) LatePost》報(bào)道，小鵬汽車在2017年何小鵬加入后開始自研軟件，但智能駕駛方面的研發(fā)早期并不順利。直到吳新宙加入，重新梳理了技術(shù)架構(gòu)，并對(duì)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行了整合，小鵬的自研之路才步入正軌。2020年4月上市的P7車型上，小鵬用自研算法替換掉了供應(yīng)商的方案，比理想早了1年多，比蔚來早了近2年。
吳新宙加入后，小鵬汽車在自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)領(lǐng)域逐漸被貼上了“技術(shù)派”標(biāo)簽。小鵬汽車在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域展現(xiàn)出的優(yōu)勢(shì)，又轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，助推銷量上漲。小鵬P7月銷量一度接近萬輛，也是首個(gè)達(dá)成10萬輛量產(chǎn)的純電新勢(shì)力車型。
為小鵬貼上“智能駕駛”標(biāo)簽的吳新宙，正是黃仁勛想要的人才。
雖然英偉達(dá)善于造硬件，在自動(dòng)駕駛計(jì)算領(lǐng)域高歌猛進(jìn)，但在服務(wù)和生態(tài)的打造上卻存在明顯的短板。除了頭部車企擁有足夠的自研能力，大部分車企還是希望能夠擁有完整的打包方案，而這正是英偉達(dá)不擅長(zhǎng)，但吳新宙擅長(zhǎng)的地方。
例如，產(chǎn)品力弱于英偉達(dá)的地平線，就采用重金投入生態(tài)來提升競(jìng)爭(zhēng)力。地平線不僅提供感知算法，而且把基本的工程問題幫客戶先搞定，使得客戶開發(fā)的工作量大幅減少，把算法和軟件的適配周期盡可能壓低。所以，車企、Tier 1和地平線合作，從開始做項(xiàng)目到SOP，進(jìn)度推進(jìn)能做到非常快。
而如今，擁有在小鵬得到的智駕軟件工程化實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)和豐富的落地經(jīng)驗(yàn)，加入英偉達(dá)的吳新宙也可以基于其出色的芯片創(chuàng)造出配套的軟件。
英偉達(dá)的汽車“朋友圈”
通常的履新包含兩種訴求，一是個(gè)人的需求，二是組織的需求。而本次吳新宙加入英偉達(dá)，或許還有第三種需求，小鵬汽車與英偉達(dá)的深入合作。
來源：中企圖庫(kù)
按照黃仁勛的規(guī)劃，未來汽車業(yè)務(wù)將與數(shù)據(jù)中心、游戲并列成為英偉達(dá)的三大支柱業(yè)務(wù)，這意味著汽車業(yè)務(wù)至少要與游戲和數(shù)據(jù)中心業(yè)務(wù)達(dá)到同樣量級(jí)。2023年第二季度，英偉達(dá)數(shù)據(jù)中心、游戲和汽車三項(xiàng)業(yè)務(wù)的收入分別為103.2億美元、24.9億美元和2.53億美元，汽車業(yè)務(wù)要想跨越100億美元門檻，仍有很長(zhǎng)一段路要走。
從2015年開始，英偉達(dá)開始進(jìn)入車載SoC和車載計(jì)算平臺(tái)領(lǐng)域，為自動(dòng)駕駛提供基礎(chǔ)計(jì)算能力。
目前，圍繞自動(dòng)駕駛芯片的算力競(jìng)賽，英偉達(dá)已經(jīng)做到了業(yè)界的“頂配”。英偉達(dá)幾乎每隔兩年發(fā)布一款車規(guī)級(jí)SoC芯片，且不斷拉升算力水平。2020年發(fā)布的Xavier 芯片算力為 30TOPS，2022年發(fā)布的Orin算力為254TOPS，Thor算力則直接提升至2000TOPS。
值得一提的是，英偉達(dá)發(fā)布新一代自動(dòng)駕駛芯片Thor，不僅是一顆自動(dòng)駕駛域芯片，同時(shí)也是一顆智能座艙域芯片，可以一“芯”多用，實(shí)現(xiàn)艙駕一體，成為汽車的中央計(jì)算單元。Thor芯片有兩個(gè)明顯特點(diǎn)，一個(gè)是算力大，是Altan的2倍，是Orin的8倍，一個(gè)是可集成多種汽車芯片的功能。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，隨著Thor芯片的發(fā)布，是英偉達(dá)向高通為代表的智能座艙芯片賽道發(fā)起挑戰(zhàn)的標(biāo)志，Thor計(jì)劃于2024年量產(chǎn)，2025年上車，極氪將會(huì)成為Thor的首批客戶。
目前，英偉達(dá)包括第三代Orin自動(dòng)駕駛芯片在內(nèi)已經(jīng)取得不錯(cuò)的市場(chǎng)份額。弗若沙利文統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2022年英偉達(dá)出貨量占到全球高算力自動(dòng)駕駛芯片市場(chǎng)份額為82.5%。
依靠智能駕駛算力方面長(zhǎng)期累積的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，英偉達(dá)在汽車領(lǐng)域也建立起了龐大的“朋友圈”。
國(guó)信證券在研報(bào)中指出，英偉達(dá)的汽車圈客戶大致可以分為三類：一是造車新勢(shì)力，包括蔚來（ET5、ET7）、小鵬汽車（P5、P7、G9）、理想（X01）、威馬（M7）、上汽智己、R汽車、FF、Lucid Group等；二是傳統(tǒng)車企，包括比亞迪、奔馳、捷豹路虎、沃爾沃、現(xiàn)代、奧迪、路特斯等；三是自動(dòng)駕駛公司，包括通用Cruise、亞馬遜 Zoox、滴滴、沃爾沃商用車、Kodiak、圖森未來、智加科技、AutoX、小馬智行、文遠(yuǎn)知行、元戎啟行等。
英偉達(dá)之所以能夠快速拿到大量客戶，關(guān)鍵就在于對(duì)于要進(jìn)行L3及以上級(jí)別智能駕駛開發(fā)的企業(yè)來說，市場(chǎng)中沒有更多可供選擇的芯片。
再伸手，黃教主軟硬都要
黃仁勛堅(jiān)定地認(rèn)為，汽車將是英偉達(dá)下一個(gè)數(shù)十億美元的業(yè)務(wù)。但英偉達(dá)以硬件起家，汽車行業(yè)中不缺更有經(jīng)驗(yàn)的造車企業(yè)，而代表未來趨勢(shì)的自動(dòng)駕駛，還需要與“硬實(shí)力”極其匹配的“軟實(shí)力”。
這對(duì)英偉達(dá)的汽車宏圖提出了要求：既要掌控自動(dòng)駕駛的大腦，又要掌控自動(dòng)駕駛的神經(jīng)。
自動(dòng)駕駛芯片、平臺(tái)與車型三者之間的關(guān)系并不容易理解，英偉達(dá)給出一個(gè)形象的比喻：汽車是軀體，自動(dòng)駕駛平臺(tái)是神經(jīng)，自動(dòng)駕駛芯片是大腦。而要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，英偉達(dá)不可能只依賴芯片硬件。
半導(dǎo)體行業(yè)資深產(chǎn)業(yè)分析師黃燁鋒表示，從大方向看，與自動(dòng)駕駛汽車相關(guān)的有兩個(gè)部分，一是數(shù)據(jù)中心，需要處理數(shù)據(jù)、訓(xùn)練AI、進(jìn)行數(shù)字孿生的模擬、構(gòu)建虛擬世界等；二是汽車本體上的AI計(jì)算機(jī)，處理各種傳感器數(shù)據(jù)來感知駕車環(huán)境，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。
而英偉達(dá)的自動(dòng)駕駛開發(fā)與部署端到端平臺(tái)整體名為Nvidia DRIVE。從英偉達(dá)平臺(tái)層的角度來看，DRIVE主要關(guān)乎到了Nvidia AI和Omniverse（全宇宙）。目前英偉達(dá)三大平臺(tái)分別是Nvidia HPC、AI和Omniverse。
據(jù)了解，Omniverse是一個(gè)能夠反映物體真實(shí)尺寸，而且可以遵守物理定律的虛擬仿真平臺(tái)。它能夠幫助車企在產(chǎn)品開模或者工廠建設(shè)前，進(jìn)行真實(shí)的模擬，幫助客戶在前期設(shè)計(jì)階段最大程度暴露各種潛在的問題。
Omniverse已經(jīng)與多家車企展開了合作：
沃爾沃汽車公司和通用汽車使用Omniverse USD Composer連接和統(tǒng)一其資產(chǎn)工作流，后者還實(shí)現(xiàn)將汽車零部件在虛擬環(huán)境中組裝數(shù)字孿生汽車；奔馳和捷豹路虎汽車工程師在Omniverse中使用Driver Sim生成合成數(shù)據(jù)來訓(xùn)練AI模型，通過虛擬NCAP駕駛測(cè)試驗(yàn)證主動(dòng)安全系統(tǒng)，前者還利用Omniverse為新車型構(gòu)建、優(yōu)化和規(guī)劃組裝流水；豐田使用Omniverse構(gòu)建自己工廠的數(shù)字孿生。
吳新宙補(bǔ)全棧
2021年，英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)營(yíng)收為5.66億美元，占公司總營(yíng)收比重為2%；2022年汽車業(yè)務(wù)營(yíng)收增至9.03億美元，占比約3%；2023年第二季度占比則僅為1.9%。
這與黃仁勛立下的兩個(gè)目標(biāo)，差距甚遠(yuǎn)。一個(gè)是智能汽車領(lǐng)域的軟件公司，一個(gè)是在汽車自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的定位是做到30%市占率。
和高通一樣，與數(shù)據(jù)中心、游戲的收入相比，英偉達(dá)的汽車業(yè)務(wù)收入規(guī)模占比很小。雖然自動(dòng)駕駛芯片Orin從2022年開始規(guī)?；慨a(chǎn)交付，汽車業(yè)務(wù)有所增長(zhǎng)，但規(guī)模效應(yīng)并未顯現(xiàn)。原因是，過去芯片廠商更多是為下游客戶提供硬件開發(fā)參考設(shè)計(jì)，幫助其快速為車企提供整體軟硬件解決方案。如今，軟件正在成為新的準(zhǔn)入門檻。
為此，2021年英偉達(dá)收購(gòu)了高精地圖初創(chuàng)公司DeepMap，通過整合后者的技術(shù)方案，試圖擴(kuò)大提供全棧解決方案的能力。
轉(zhuǎn)折發(fā)生在與奔馳的合作中。
2020年6月，奔馳宣布將和英偉達(dá)在未來十年合作開發(fā)全自動(dòng)駕駛汽車，雙方借助各自在高性能計(jì)算和高端汽車制造方面的經(jīng)驗(yàn)，共同打造一款全新的軟件定義汽車，英偉達(dá)負(fù)責(zé)提供軟硬件全棧解決方案，與奔馳聯(lián)合開發(fā)。此次合作，被英偉達(dá)視為公司發(fā)展歷史上“最大的單一商業(yè)模式轉(zhuǎn)型”，即雙方能夠分享未來用戶購(gòu)買功能和訂閱服務(wù)的收入。
公開數(shù)據(jù)顯示，英偉達(dá)每銷售1美元的硬件，軟件等相關(guān)系統(tǒng)提供商將獲得8美元的收入。黃仁勛也對(duì)外不斷強(qiáng)調(diào)，“汽車制造商的業(yè)務(wù)模式將從根本上發(fā)生改變。到2025年，許多汽車企業(yè)很有可能以接近成本價(jià)的價(jià)格銷售汽車，主要通過軟件為用戶提供價(jià)值?！痹邳S仁勛看來，未來用戶最看重的新車購(gòu)買因素，就是不斷迭代升級(jí)、不斷增強(qiáng)功能的軟件。
有行業(yè)人士認(rèn)為，英偉達(dá)多年前就看到了人工智能的機(jī)會(huì)，并投入巨資開發(fā)了一個(gè)完整的人工智能堆棧，包括軟件、服務(wù)和硬件。智能汽車賽道也不例外。而隨著小鵬汽車與大眾集團(tuán)的技術(shù)合作落地，讓英偉達(dá)看到了機(jī)會(huì)，同時(shí)也感受到了風(fēng)險(xiǎn)。
有消息稱，由于在全棧軟件能力上的缺失，目前英偉達(dá)和奔馳的合作開發(fā)過程并不順利，項(xiàng)目出現(xiàn)延期狀況。英偉達(dá)和奔馳不得不引入能提供Orin平臺(tái)開發(fā)的解決方案供應(yīng)商。此外，奔馳在中國(guó)的項(xiàng)目，甚至在尋求其他供應(yīng)商的幫助。奔馳在不斷強(qiáng)化中國(guó)本土的軟件研發(fā)能力。據(jù)悉，奔馳為保證在華研發(fā)能力的強(qiáng)化，至2023年底，奔馳中國(guó)研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模預(yù)計(jì)將達(dá)2000人，較2020年增長(zhǎng)近一倍。
而此次黃仁勛將吳新宙招至麾下，或許就是看重其身上的全棧系統(tǒng)尤其是軟件量產(chǎn)的經(jīng)驗(yàn)。
對(duì)市值已破萬億美元的英偉達(dá)來說，并不只滿足于供應(yīng)零部件。2023 Snowflake峰會(huì)上，黃仁勛表示，人工智能正在開啟軟件 3.0 時(shí)代（依賴數(shù)據(jù)、算法和計(jì)算引擎）。黃仁勛認(rèn)為，與過去“硬件-銷售-軟件”戰(zhàn)略完全不同，隨著公司轉(zhuǎn)向“軟件-銷售-硬件”戰(zhàn)略，新興的軟件格局將會(huì)出現(xiàn)。英偉達(dá)希望銷售更多只在其GPU上運(yùn)行的軟件。
參考資料：
《英偉達(dá)急需吳新宙》，BusinessCars
《2022年英偉達(dá)發(fā)展現(xiàn)狀及市場(chǎng)規(guī)模分析》，國(guó)信證券
《對(duì)話丨小鵬吳新宙：對(duì)手如何出牌，不會(huì)打亂我們的節(jié)奏》，晚點(diǎn)LatePost
值班編輯：王怡潔 審校：張格格 制作：董斌