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智駕開城:一場360度無死角的必經之路

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智駕開城:一場360度無死角的必經之路

主流車企們現在最關心兩件事兒,一個是銷量,另一個是智能駕駛開城進度。

文  | Tech星球 王琳

被小鵬汽車認為是“自動駕駛前的最后一輛車”的G6,交出了一份“意料之中情理之外”的成績單。

說在意料之中,是因為比特斯拉Model Y要便宜5萬多的G6,在配置上幾乎碾壓了大多數同價位競品,成為爆品,幾乎沒有懸念。事實也是如此,小鵬G6上市1個月,訂單數超4萬。

說在情理之外,是因為過去一年,不少用戶還在為輔助駕駛的安全問題擔憂,愿不愿意為輔助駕駛功能買單依然是個問號。但G6 智駕高配Max版在訂單占比居然高達70%,而團隊原本預期Max版本的比例是40%,這幾乎是翻倍。

小鵬G6 Max版本的大賣釋放出一個信號:城市NOA( Navigate on Autopilot,自動輔助導航駕駛),正成為競爭的焦點。車企們的動作也在驗證這一結論:幾乎每家車企都加速NOA布局的速度。

在自動駕駛上已經布局多年的華為和小鵬略顯保守,他們將今年城市NOA的開城目標分別定在了45城與50城,并已經開始布局無圖版本。NOA至今沒有落地一個城市的理想汽車稱,要在年底開放100座城市,也是無圖方案。

每個人都希望可以在疲憊的駕駛途中短暫解放雙手,幾乎沒有人會懷疑自動駕駛的未來。一位接觸過小鵬創(chuàng)始團隊的人士向Tech星球展示的早期融資BP上寫著,小鵬認為未來汽車的發(fā)展趨勢一個是喜好,另一個是技術,這其中有三大關鍵點:電動化、智能化、網聯化。

這無疑是一個巨大的機會,競爭者們虎視眈眈的不僅僅是市場份額,更多的是在汽車產業(yè)變革中,掌握城市出行的話語權。因為所有人都明白,在不久的將來,一個沒有輔助駕駛功能的新能源汽車,很難俘獲消費者的信心。

智能駕駛開城,先拼數字

主流車企們現在最關心兩件事兒,一個是銷量,另一個是智能駕駛開城進度。

一位小鵬自動駕駛團隊的員工告訴Tech星球,他們的工作非常繁忙,工作日晚上11點下班是常態(tài)。此前36氪曾報道,為了推進智駕進度,理想汽車正在擴張,每個員工都要填上幾份內推簡歷。不過,一位理想汽車員工告訴Tech星球,這可能僅限于自動駕駛團隊。

小鵬是城市NOA優(yōu)秀選手的代表之一。目前,小鵬已經在上海、深圳、廣州、佛山、北京和全國高速路段開放了XNGP(小鵬的城市NOA名字)高階智駕功能。在小鵬大本營廣州,用戶使用XNGP時,已經不需要選擇路線。小鵬汽車今年的目標是年底在50個城市開放XNGP功能。

另一個優(yōu)秀選手是“堅持不親自造車”的華為。華為計劃到今年年底開放45城,進度基本和小鵬相當。

不過,今年最受關注的是理想汽車。這家公司在2023年以前對于智能駕駛的投入并不多,到了2023年,情況發(fā)生了變化。

在年初2月份的理想L7發(fā)布會上,官方曾透露將在第四季度開展城市NOA內測。后來,理想將內測提前到了第二季度。

原小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙在接受《晚點Latepost》采訪時曾表示,自己聽說理想的目標本來沒有那么激進,但是因為小鵬做得比較快,理想在上海車展之前開始加速。

6月26日,當理想汽車邀請車評人和媒體在北京順義和望京內測其城市NOA功能時,當天下午2點25分,何小鵬在本人的社交賬號上發(fā)布了一條視頻,內容是他駕駛著G6,使用XNGP上下班的過程。火藥味十足。

今年4月上海車展,當理想汽車喊出要年底城市NOA落地100城的數字時,不少人覺得不可思議。業(yè)內甚至有人評價稱:落地100城,連路測都做不完。另一位新能源汽車自動駕駛研發(fā)團隊的成員評論道:是騾子是馬,落地拉出來溜溜就知道。

不過,理想汽車的城市NOA并不是傳統(tǒng)意義上的智駕,而是通勤NOA,顧名思義,是只覆蓋用戶的通勤路段。一位自動駕駛行業(yè)人士告訴Tech星球,通勤路線大概率無需擔心用戶的使用率。

面對外界對開放百城是通勤NOA,而非城市NOA的疑問,理想汽車智能駕駛產品經理趙哲倫表示,城市NOA通過高精地圖覆蓋來開通可用路段,圖商制圖規(guī)則通常優(yōu)先覆蓋高等級道路,一座城市開通意味著該城市的高等級道路高精地圖制圖完成。但是,這意味著還有很多路段無法使用城市 NOA。

一位頭部自動駕駛團隊成員告訴Tech星球,城市NOA屬于L2級別的輔助駕駛,開城其實沒有特別多政策限制,主要考驗技術能力。

從目前的形式來看,理想完成年底落地100城幾乎是板上釘釘。不過,通勤NOA功能并不是開放給所有用戶,而是AD Max的早鳥用戶,他們預計年底規(guī)模達到萬人,明年二季度會全量推送。

高精地圖被拋棄了

城市NOA的優(yōu)秀選手華為和小鵬過去開城都限定在北京、上海、廣州、深圳、杭州、重慶這六座城市內,這是因為其輔助駕駛功能依托高精地圖,而上述六座城市皆為智能網聯汽車高精度地圖應用試點的城市。

但現實是高精地圖數據采集難度高,一輛搭載了激光雷達、攝像頭等大量傳感器的數據收集車輛成本動輒上百萬,地圖成本居高不下。

根據太平洋汽車網的消息,小鵬汽車智能輔助駕駛系統(tǒng)XNGP采用的方案是兩顆英偉達Orin芯片 、13個攝像頭、5顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達、2顆激光雷達和1個車內攝像頭。一位行業(yè)內人士告訴Tech星球,一個毫米波雷達價格在200-300元之間,激光雷達是3500元/顆,一顆Orin芯片為1600美元。

Tech星球查詢發(fā)現,超聲波雷達的價格較為實惠,一顆雷達的成本在數十元。有數據顯示按照一套倒車雷達系統(tǒng)安裝4個超聲波雷達計算,硬件成本還不足二百元。在不計算攝像頭的情況下,XNGP的硬件成本在3萬元左右。小鵬的目標是通過技術使XNGP的BOM成本到2024年降低50%。而李想曾披露,理想帶雙OrinX的智駕方案成本約為4000美元。

特斯拉輔助駕駛從一開始就擺脫高精地圖,采用純視覺方案,最終成本只有1500美金。自動駕駛的核心步驟就是讓機器實現感知、規(guī)劃和控制,其中感知的不確定性巨大,工作量也最大,占80%。

特斯拉解決感知的做法是采用BEV(Bird's Eye View,一種鳥瞰式的視角或坐標系)感知車輛及周圍環(huán)境,然后通過Transformer(一種新型神經網絡架構)實現從2D到3D模塊之間的轉化,形成時序融合下的4D空間信息,從而使感知結果更加連續(xù)、穩(wěn)定。

在此基礎上,BEV算法進一步迭代為Occupancy Networks(占用網絡),在10ms內完成計算,感知更高效、結果更精準。依靠技術的先進性,形成了實時生成高精地圖的能力。

一位百度自動駕駛員工告訴Tech星球,目前BEV+Transformer+Occupancy的方案是行業(yè)最優(yōu)方案。在國內,大部分玩家都在學習特斯拉,他們希望逐步增強感知能力,擺脫對高精地圖的依賴。這不僅可以降低成本,更重要的是可以讓輔助駕駛功能可更多普及到更多地區(qū)。

“模型容易受到對抗性噪聲的影響、2D到3D的轉換模塊會使信息損失。硬件算子算力、感知盲區(qū)、極限范圍外和遮擋多等都會影響模型的效果?!鄙鲜鰡T工補充道。

目前,小鵬和理想都已經具備乙級地圖測繪資質。一位小鵬自動駕駛員工告訴Tech星球,乙級地圖資質對于現有方案是完全夠用的,甚至一些自動駕駛企業(yè)也只具備乙級資質。這為汽車主機廠進一步擺脫高精地圖奠定了基礎。

360°無死角的競爭

智能輔助駕駛始終是一個系統(tǒng)工程,需要技術的積累和團隊不間斷的投入。一位在自動駕駛行業(yè)工作多年的工程師表示,模型決定了算法能力的上限,數據決定了算法的實際效果。

數據是自動駕駛行業(yè)的基礎。作為城市NOA的后來者,理想在新能源汽車的累計銷量已經突破45萬輛,小鵬累計銷量接近32萬輛。

在和滴滴合作后,小鵬將在15萬級別引入XNGP系統(tǒng),而為了拿到小鵬更多的股份,滴滴需要完成銷量對賭。根據協(xié)議,如果滴滴平臺和生態(tài)內的年銷量超過10萬輛,小鵬將提供額外的對價股權。如果連續(xù)兩年的最高年銷量達到18萬輛,滴滴獲得的最高股權比例可以提升至5%。

滴滴背后擁有龐大的網約車系統(tǒng),這是一個巨大的銷售渠道。而網約車每天的里程在200-300公里間,遠遠超過了私家車。這將大大加速小鵬的數據積累。

但僅有數據并不夠。吳新宙層表示,中國的數據傳輸成本相對低一些,所以它還是有個飽和趨勢的,“我并不認為十萬輛和一百萬輛的差別有那么大。”

數據喂養(yǎng)算法,但軟件系統(tǒng)需要和硬件系統(tǒng)相輔相成。硬件越豐富,軟件越好做。一位行業(yè)人士稱,“蔚小理”(蔚來、小鵬、理想)的解決方案可以把激光雷達去掉,Orin 芯片換成自研的,或者地平線的J5/J6,成本便可以降低。但這樣做的前提是軟件足夠優(yōu)秀。

更重要的是,現實交通的復雜性在于交通參與者的隨機行為,比如騎電車人員逆行、大貨車的貨物散落一地、路邊偶然出現的小狗等等。如果不能解決這樣的長尾場景/Coner Case,將嚴重影響實際的駕乘體驗。

在城市NOA測試視頻中,我們經常會看到這樣一幕:汽車行駛途中前面突然出現一個行人,有時系統(tǒng)直接選擇了剎車,但當時其實還是有路線規(guī)劃的可能性的。

“如果感知加上時間序列,輔助駕駛會做得更好,通俗一點,就是系統(tǒng)預判行人穿過的時間,然后決定速度減慢到多少,而不是直接剎車。這樣體驗更舒適,也更符合人類駕駛習慣”,一位行業(yè)頭部自動駕駛公司員工告訴Tech星球。

每家車企都要從頭到尾去解決一個又一個coner case,這不是一朝一夕能夠解決的事情。木桶理論在這個賽道并不試用,汽車的銷量、硬件的性能、技術的先進、足夠的人才和資金,都缺一不可,這無疑是360°無死角的競爭。

本文為轉載內容,授權事宜請聯系原著作權人。

理想汽車

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智駕開城:一場360度無死角的必經之路

主流車企們現在最關心兩件事兒,一個是銷量,另一個是智能駕駛開城進度。

文  | Tech星球 王琳

被小鵬汽車認為是“自動駕駛前的最后一輛車”的G6,交出了一份“意料之中情理之外”的成績單。

說在意料之中,是因為比特斯拉Model Y要便宜5萬多的G6,在配置上幾乎碾壓了大多數同價位競品,成為爆品,幾乎沒有懸念。事實也是如此,小鵬G6上市1個月,訂單數超4萬。

說在情理之外,是因為過去一年,不少用戶還在為輔助駕駛的安全問題擔憂,愿不愿意為輔助駕駛功能買單依然是個問號。但G6 智駕高配Max版在訂單占比居然高達70%,而團隊原本預期Max版本的比例是40%,這幾乎是翻倍。

小鵬G6 Max版本的大賣釋放出一個信號:城市NOA( Navigate on Autopilot,自動輔助導航駕駛),正成為競爭的焦點。車企們的動作也在驗證這一結論:幾乎每家車企都加速NOA布局的速度。

在自動駕駛上已經布局多年的華為和小鵬略顯保守,他們將今年城市NOA的開城目標分別定在了45城與50城,并已經開始布局無圖版本。NOA至今沒有落地一個城市的理想汽車稱,要在年底開放100座城市,也是無圖方案。

每個人都希望可以在疲憊的駕駛途中短暫解放雙手,幾乎沒有人會懷疑自動駕駛的未來。一位接觸過小鵬創(chuàng)始團隊的人士向Tech星球展示的早期融資BP上寫著,小鵬認為未來汽車的發(fā)展趨勢一個是喜好,另一個是技術,這其中有三大關鍵點:電動化、智能化、網聯化。

這無疑是一個巨大的機會,競爭者們虎視眈眈的不僅僅是市場份額,更多的是在汽車產業(yè)變革中,掌握城市出行的話語權。因為所有人都明白,在不久的將來,一個沒有輔助駕駛功能的新能源汽車,很難俘獲消費者的信心。

智能駕駛開城,先拼數字

主流車企們現在最關心兩件事兒,一個是銷量,另一個是智能駕駛開城進度。

一位小鵬自動駕駛團隊的員工告訴Tech星球,他們的工作非常繁忙,工作日晚上11點下班是常態(tài)。此前36氪曾報道,為了推進智駕進度,理想汽車正在擴張,每個員工都要填上幾份內推簡歷。不過,一位理想汽車員工告訴Tech星球,這可能僅限于自動駕駛團隊。

小鵬是城市NOA優(yōu)秀選手的代表之一。目前,小鵬已經在上海、深圳、廣州、佛山、北京和全國高速路段開放了XNGP(小鵬的城市NOA名字)高階智駕功能。在小鵬大本營廣州,用戶使用XNGP時,已經不需要選擇路線。小鵬汽車今年的目標是年底在50個城市開放XNGP功能。

另一個優(yōu)秀選手是“堅持不親自造車”的華為。華為計劃到今年年底開放45城,進度基本和小鵬相當。

不過,今年最受關注的是理想汽車。這家公司在2023年以前對于智能駕駛的投入并不多,到了2023年,情況發(fā)生了變化。

在年初2月份的理想L7發(fā)布會上,官方曾透露將在第四季度開展城市NOA內測。后來,理想將內測提前到了第二季度。

原小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙在接受《晚點Latepost》采訪時曾表示,自己聽說理想的目標本來沒有那么激進,但是因為小鵬做得比較快,理想在上海車展之前開始加速。

6月26日,當理想汽車邀請車評人和媒體在北京順義和望京內測其城市NOA功能時,當天下午2點25分,何小鵬在本人的社交賬號上發(fā)布了一條視頻,內容是他駕駛著G6,使用XNGP上下班的過程?;鹚幬妒恪?/p>

今年4月上海車展,當理想汽車喊出要年底城市NOA落地100城的數字時,不少人覺得不可思議。業(yè)內甚至有人評價稱:落地100城,連路測都做不完。另一位新能源汽車自動駕駛研發(fā)團隊的成員評論道:是騾子是馬,落地拉出來溜溜就知道。

不過,理想汽車的城市NOA并不是傳統(tǒng)意義上的智駕,而是通勤NOA,顧名思義,是只覆蓋用戶的通勤路段。一位自動駕駛行業(yè)人士告訴Tech星球,通勤路線大概率無需擔心用戶的使用率。

面對外界對開放百城是通勤NOA,而非城市NOA的疑問,理想汽車智能駕駛產品經理趙哲倫表示,城市NOA通過高精地圖覆蓋來開通可用路段,圖商制圖規(guī)則通常優(yōu)先覆蓋高等級道路,一座城市開通意味著該城市的高等級道路高精地圖制圖完成。但是,這意味著還有很多路段無法使用城市 NOA。

一位頭部自動駕駛團隊成員告訴Tech星球,城市NOA屬于L2級別的輔助駕駛,開城其實沒有特別多政策限制,主要考驗技術能力。

從目前的形式來看,理想完成年底落地100城幾乎是板上釘釘。不過,通勤NOA功能并不是開放給所有用戶,而是AD Max的早鳥用戶,他們預計年底規(guī)模達到萬人,明年二季度會全量推送。

高精地圖被拋棄了

城市NOA的優(yōu)秀選手華為和小鵬過去開城都限定在北京、上海、廣州、深圳、杭州、重慶這六座城市內,這是因為其輔助駕駛功能依托高精地圖,而上述六座城市皆為智能網聯汽車高精度地圖應用試點的城市。

但現實是高精地圖數據采集難度高,一輛搭載了激光雷達、攝像頭等大量傳感器的數據收集車輛成本動輒上百萬,地圖成本居高不下。

根據太平洋汽車網的消息,小鵬汽車智能輔助駕駛系統(tǒng)XNGP采用的方案是兩顆英偉達Orin芯片 、13個攝像頭、5顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達、2顆激光雷達和1個車內攝像頭。一位行業(yè)內人士告訴Tech星球,一個毫米波雷達價格在200-300元之間,激光雷達是3500元/顆,一顆Orin芯片為1600美元。

Tech星球查詢發(fā)現,超聲波雷達的價格較為實惠,一顆雷達的成本在數十元。有數據顯示按照一套倒車雷達系統(tǒng)安裝4個超聲波雷達計算,硬件成本還不足二百元。在不計算攝像頭的情況下,XNGP的硬件成本在3萬元左右。小鵬的目標是通過技術使XNGP的BOM成本到2024年降低50%。而李想曾披露,理想帶雙OrinX的智駕方案成本約為4000美元。

特斯拉輔助駕駛從一開始就擺脫高精地圖,采用純視覺方案,最終成本只有1500美金。自動駕駛的核心步驟就是讓機器實現感知、規(guī)劃和控制,其中感知的不確定性巨大,工作量也最大,占80%。

特斯拉解決感知的做法是采用BEV(Bird's Eye View,一種鳥瞰式的視角或坐標系)感知車輛及周圍環(huán)境,然后通過Transformer(一種新型神經網絡架構)實現從2D到3D模塊之間的轉化,形成時序融合下的4D空間信息,從而使感知結果更加連續(xù)、穩(wěn)定。

在此基礎上,BEV算法進一步迭代為Occupancy Networks(占用網絡),在10ms內完成計算,感知更高效、結果更精準。依靠技術的先進性,形成了實時生成高精地圖的能力。

一位百度自動駕駛員工告訴Tech星球,目前BEV+Transformer+Occupancy的方案是行業(yè)最優(yōu)方案。在國內,大部分玩家都在學習特斯拉,他們希望逐步增強感知能力,擺脫對高精地圖的依賴。這不僅可以降低成本,更重要的是可以讓輔助駕駛功能可更多普及到更多地區(qū)。

“模型容易受到對抗性噪聲的影響、2D到3D的轉換模塊會使信息損失。硬件算子算力、感知盲區(qū)、極限范圍外和遮擋多等都會影響模型的效果。”上述員工補充道。

目前,小鵬和理想都已經具備乙級地圖測繪資質。一位小鵬自動駕駛員工告訴Tech星球,乙級地圖資質對于現有方案是完全夠用的,甚至一些自動駕駛企業(yè)也只具備乙級資質。這為汽車主機廠進一步擺脫高精地圖奠定了基礎。

360°無死角的競爭

智能輔助駕駛始終是一個系統(tǒng)工程,需要技術的積累和團隊不間斷的投入。一位在自動駕駛行業(yè)工作多年的工程師表示,模型決定了算法能力的上限,數據決定了算法的實際效果。

數據是自動駕駛行業(yè)的基礎。作為城市NOA的后來者,理想在新能源汽車的累計銷量已經突破45萬輛,小鵬累計銷量接近32萬輛。

在和滴滴合作后,小鵬將在15萬級別引入XNGP系統(tǒng),而為了拿到小鵬更多的股份,滴滴需要完成銷量對賭。根據協(xié)議,如果滴滴平臺和生態(tài)內的年銷量超過10萬輛,小鵬將提供額外的對價股權。如果連續(xù)兩年的最高年銷量達到18萬輛,滴滴獲得的最高股權比例可以提升至5%。

滴滴背后擁有龐大的網約車系統(tǒng),這是一個巨大的銷售渠道。而網約車每天的里程在200-300公里間,遠遠超過了私家車。這將大大加速小鵬的數據積累。

但僅有數據并不夠。吳新宙層表示,中國的數據傳輸成本相對低一些,所以它還是有個飽和趨勢的,“我并不認為十萬輛和一百萬輛的差別有那么大。”

數據喂養(yǎng)算法,但軟件系統(tǒng)需要和硬件系統(tǒng)相輔相成。硬件越豐富,軟件越好做。一位行業(yè)人士稱,“蔚小理”(蔚來、小鵬、理想)的解決方案可以把激光雷達去掉,Orin 芯片換成自研的,或者地平線的J5/J6,成本便可以降低。但這樣做的前提是軟件足夠優(yōu)秀。

更重要的是,現實交通的復雜性在于交通參與者的隨機行為,比如騎電車人員逆行、大貨車的貨物散落一地、路邊偶然出現的小狗等等。如果不能解決這樣的長尾場景/Coner Case,將嚴重影響實際的駕乘體驗。

在城市NOA測試視頻中,我們經常會看到這樣一幕:汽車行駛途中前面突然出現一個行人,有時系統(tǒng)直接選擇了剎車,但當時其實還是有路線規(guī)劃的可能性的。

“如果感知加上時間序列,輔助駕駛會做得更好,通俗一點,就是系統(tǒng)預判行人穿過的時間,然后決定速度減慢到多少,而不是直接剎車。這樣體驗更舒適,也更符合人類駕駛習慣”,一位行業(yè)頭部自動駕駛公司員工告訴Tech星球。

每家車企都要從頭到尾去解決一個又一個coner case,這不是一朝一夕能夠解決的事情。木桶理論在這個賽道并不試用,汽車的銷量、硬件的性能、技術的先進、足夠的人才和資金,都缺一不可,這無疑是360°無死角的競爭。

本文為轉載內容,授權事宜請聯系原著作權人。