文|智駕網(wǎng) 黃華丹
“一場(chǎng)大清算馬上就要來(lái)了。”
馬斯克又發(fā)表了他的最新預(yù)言。如果傳統(tǒng)汽車企業(yè)不及時(shí)向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，不及時(shí)發(fā)展自動(dòng)駕駛，等待著它們的將是“柯達(dá)時(shí)刻”，即被淘汰，給人種山雨欲來(lái)之勢(shì)。
事件起因是一位名為Alex Avoigt的德國(guó)工程師和電動(dòng)汽車愛好者在X上發(fā)表評(píng)論稱大眾負(fù)債超過(guò)4000億歐元，介于葡萄牙和比利時(shí)的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值之間。并稱“大眾汽車間接得到來(lái)自德國(guó)政府、歐盟和歐洲央行購(gòu)買債券的資助和支持”，“納稅人的錢正在被用來(lái)資助一個(gè)垂死掙扎的企業(yè)”。
馬斯克便跟帖評(píng)論了文首的內(nèi)容：“一場(chǎng)大清算馬上就要來(lái)了?！?/p>
而反觀國(guó)內(nèi)，中國(guó)電動(dòng)汽車除了在國(guó)內(nèi)拿下更多市場(chǎng)，其向外擴(kuò)張之勢(shì)也引發(fā)了海外市場(chǎng)的焦慮。9月13日，歐盟正式對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車開啟反補(bǔ)貼調(diào)查。
這兩則信息似乎傳遞的是電動(dòng)汽車崛起，龐大臃腫的傳統(tǒng)車企快不行了。而電動(dòng)汽車，從當(dāng)前的趨勢(shì)看，似乎除去特斯拉，便是來(lái)自中國(guó)的品牌。因此，國(guó)內(nèi)外業(yè)內(nèi)輿論在散布一種中國(guó)汽車崛起，而世界傳統(tǒng)品牌正進(jìn)入偶像的黃昏，一幅搖搖欲墜之感。
那么，事實(shí)果真如此嗎？
01.大眾資產(chǎn)負(fù)債率正常
在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，合資品牌不再像原來(lái)那樣可以輕松賣出高溢價(jià)，同時(shí)，市場(chǎng)份額也在漸趨縮小，這是不爭(zhēng)的事實(shí)。根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2023年8月中國(guó)品牌乘用車市占率達(dá)56.8%，預(yù)計(jì)2030年達(dá)到65%。而2021年則是剛剛超過(guò)44%。
而在海外市場(chǎng)，中國(guó)汽車出口也在上半年實(shí)現(xiàn)全球第一。不必誨言，中國(guó)汽車正在崛起。
不過(guò)，首先我們需要看到的是，在出口汽車數(shù)據(jù)的構(gòu)成中，同樣包括特斯拉及其他合資品牌在中國(guó)生產(chǎn)的車型，并非全部是本土品牌的出口數(shù)據(jù)。
例如，今年1-8月，中國(guó)汽車乘用車出口量為245.5萬(wàn)輛，其中特斯拉出口23.5萬(wàn)輛，占據(jù)了近十分之一強(qiáng)。
而且，包括大眾、豐田、通用、福特、特斯拉等品牌，均在本土市場(chǎng)外建立了生產(chǎn)基地，例如在中國(guó)銷售的大都為本土合資品牌生產(chǎn)的車型，因而減少了國(guó)際品牌的出口數(shù)據(jù)。
其二，需要看到的是，我們對(duì)于本土品牌和外資品牌的對(duì)比，更多的是在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上，放到全球市場(chǎng)后，與德美日多家百年車企相比，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)依然是年輕的。
我們綜合統(tǒng)計(jì)了多家本土汽車品牌和主流外資品牌的資產(chǎn)負(fù)債情況與盈利能力，數(shù)據(jù)體現(xiàn)的事實(shí)可能是反直覺(jué)的。
截至2023年6月，大眾的負(fù)債確實(shí)高達(dá)4003億歐元，但由于其資產(chǎn)同樣高達(dá)5813億歐元，大眾的資產(chǎn)負(fù)債率為68.87%，仍處于相對(duì)正常的區(qū)間。
通常認(rèn)為，公司正常的資產(chǎn)負(fù)債率為40%-60%，70%被稱為警戒線。資產(chǎn)負(fù)債率揭示的是企業(yè)全部資金來(lái)源中有多少由債權(quán)人提供。不能太高，但也不是越低越好。
資產(chǎn)負(fù)債率越低，說(shuō)明以負(fù)債取得的資產(chǎn)越少，表明企業(yè)運(yùn)用外部資金的能力較差。資產(chǎn)負(fù)債越高，說(shuō)明企業(yè)通過(guò)借債籌資的資產(chǎn)越多，風(fēng)險(xiǎn)越大。資產(chǎn)負(fù)債率是衡量企業(yè)負(fù)債水平及風(fēng)險(xiǎn)程度的重要標(biāo)志。
大眾68.87%的負(fù)債率相對(duì)偏高，不算優(yōu)秀，但仍在正常區(qū)間內(nèi)。要說(shuō)已到了垂死掙扎的程度，也完全大可不必。
02.本土品牌和傳統(tǒng)國(guó)際巨頭間的差距依然明顯
以下，具體來(lái)看各品牌的數(shù)據(jù)表現(xiàn)。
本土品牌統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)采用2023年中報(bào)表披露的數(shù)據(jù)，而外資品牌則采用2023年第二自然季度數(shù)據(jù)，即從20233年4-6月的數(shù)據(jù)。其中Stellantis的利潤(rùn)數(shù)據(jù)為2022年整年的數(shù)據(jù)。外資品牌數(shù)據(jù)單位均已換算為人民幣。
從資產(chǎn)來(lái)看，本土品牌和國(guó)際巨頭們基本還差一到兩個(gè)量級(jí)。
本土品牌中體量最大的是上汽集團(tuán)，截止2023年6月，資產(chǎn)規(guī)模為9416.7億元。比亞迪排名第二，達(dá)到5911.34億元。其余傳統(tǒng)車企資產(chǎn)規(guī)模均在1000-2000億之間，廣汽集團(tuán)略超過(guò)2000億。而多家新勢(shì)力則均在1000億以內(nèi)，理想位列新勢(shì)力首位，資產(chǎn)規(guī)模突破1000億，為1031億。
而在國(guó)際品牌中，大眾依然是資產(chǎn)規(guī)模最大的。截至2023年6月，大眾資產(chǎn)規(guī)模達(dá)到45203.75億元，豐田位列第二，為39573.6億元。其余除特斯拉和日產(chǎn)外，均在萬(wàn)億元人民幣以上。
特斯拉雖然位列市值排行榜首位，且在全球電動(dòng)車領(lǐng)域占據(jù)絕對(duì)領(lǐng)先地位，但在資產(chǎn)上，仍和傳統(tǒng)巨頭們差了一個(gè)量級(jí)，為6605.44億。傳統(tǒng)巨頭百年的積淀并不是輕易能被超越的。
當(dāng)然，對(duì)這些企業(yè)來(lái)說(shuō)，可以高枕無(wú)憂的日子已漸行漸遠(yuǎn)。從市值與資產(chǎn)的差距中便可窺知一二。除了資產(chǎn)規(guī)模，在盈利能力和資產(chǎn)負(fù)債率上，特斯拉都優(yōu)于傳統(tǒng)巨頭中的大部分企業(yè)。而且，正如馬斯克不斷強(qiáng)調(diào)的優(yōu)勢(shì)，在電動(dòng)化和智能化發(fā)展浪潮中，特斯拉有著不可否認(rèn)的優(yōu)勢(shì)。
而在負(fù)債率表現(xiàn)上，本土品牌中，蔚來(lái)負(fù)債最高，達(dá)到78.99%。且從盈利能力來(lái)看，蔚來(lái)也是虧損額最大的。2023年上半年凈虧損達(dá)109.26億。
小鵬則是虧損率最高的，2023年上半年凈虧損率達(dá)到56.53%。
廣汽集團(tuán)資產(chǎn)負(fù)債率最低，為39.07%，凈利潤(rùn)率4.82%，在本土品牌中不算太差，但和國(guó)際品牌相比，不到5%的凈利率仍居于尾部。其中埃安作為廣汽獨(dú)立發(fā)展的新能源品牌，上半年仍處于虧損狀態(tài)。不過(guò)，據(jù)廣汽上半年年報(bào)顯示，廣汽埃安在6、7月已連續(xù)兩月實(shí)現(xiàn)盈利。
值得一提的是比亞迪的資產(chǎn)負(fù)債率同樣高達(dá)77.94%，且凈利潤(rùn)率為4.21%，屬于和廣汽類似的情況，不算差，但也不高。
本土品牌的凈利潤(rùn)率普遍較低主要還是和電動(dòng)汽車的高成本有關(guān)，加上今年以來(lái)的價(jià)格戰(zhàn)，以及新品牌和新產(chǎn)品的研發(fā)投入，都導(dǎo)致了成本高企。
后續(xù)，隨著動(dòng)力電池成本降低，以及品牌和市場(chǎng)的逐步穩(wěn)定，如何提高利潤(rùn)應(yīng)該會(huì)成為各家車企的主要任務(wù)。不過(guò)，就現(xiàn)階段來(lái)看，在極度內(nèi)卷的市場(chǎng)中，各家品牌更多的還是處于以價(jià)換市階段，希望通過(guò)價(jià)格戰(zhàn)來(lái)?yè)寠Z更多市場(chǎng)。
而且，新產(chǎn)品新技術(shù)仍在不斷投入，加之對(duì)海外市場(chǎng)的開發(fā)，中國(guó)品牌的盈利之路依然長(zhǎng)遠(yuǎn)。
在這方面表現(xiàn)讓人驚喜的是長(zhǎng)安和理想。長(zhǎng)安汽車是唯一一家實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)利潤(rùn)率的本土品牌。為11.69%。
而理想則是目前唯一一家實(shí)現(xiàn)盈利的新勢(shì)力車企，且利潤(rùn)率達(dá)到6.79%。從財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來(lái)看，理想今年一季度開始盈利，此前也一直處于虧損狀態(tài)。
而在國(guó)際品牌中，除了日產(chǎn)、大眾和福特凈利潤(rùn)率在5%以下，其余幾家均超過(guò)了5%，而且，除了通用為5.68%，其余均在7%以上。豐田和特斯拉兩家在10%以上，Stellantis與奔馳超過(guò)9%，均體現(xiàn)了良好的盈利能力。
03.大象轉(zhuǎn)身困難是事實(shí)，但也不會(huì)輕易倒下
從目前的發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，中國(guó)本土品牌在向上走，而傳統(tǒng)國(guó)際巨頭們顯然遭遇了困境。
大眾除了資產(chǎn)規(guī)模仍居全球首位，其他數(shù)據(jù)都不夠好看，資產(chǎn)負(fù)債率和凈利潤(rùn)率在同等車企中都屬于墊底的成績(jī)。而近日，又有消息傳出其茨維考工廠或?qū)⒉脝T2500人。
Stellantis、通用、福特則正在美國(guó)面臨罷工困境。
但從數(shù)據(jù)對(duì)比來(lái)看，本土品牌在體量上和傳統(tǒng)國(guó)際巨頭們?nèi)杂兄黠@的差距，且資產(chǎn)負(fù)債率波動(dòng)較大。而最主要的問(wèn)題，則是中國(guó)品牌普遍的盈利能力不足。
除理想外的新勢(shì)力幾乎都仍深陷虧損泥潭，而傳統(tǒng)車企中，雖然凈利率大多為正，但以不超過(guò)5%的為多，長(zhǎng)城甚至僅實(shí)現(xiàn)不到2%的微利，難免令人擔(dān)憂。
而豐田雖多次被提及電動(dòng)化轉(zhuǎn)型不力，但卻仍保持著令人嫉妒的盈利能力，凈利率為12.43%，居于主流車企中的首位。
現(xiàn)代和Stellantis雖然幾乎要退出中國(guó)市場(chǎng)，但在全球市場(chǎng)上依然有著不俗的表現(xiàn)，無(wú)論銷量還是盈利能力都可圈可點(diǎn)。
上半年，現(xiàn)代起亞集團(tuán)全球銷量排名第三，為365.73萬(wàn)輛，其中現(xiàn)代銷量208.15萬(wàn)輛?，F(xiàn)代的凈利潤(rùn)率則為7.66%。Stellantis則排名第五，銷量320萬(wàn)輛，其凈利潤(rùn)率更是達(dá)到9.35%。
我們必須正面的事實(shí)是，中國(guó)品牌正在快速發(fā)展，但要追上國(guó)際巨頭們多年的積淀，真正成為有國(guó)際影響力的品牌，也并非一朝一夕之功。
大象們轉(zhuǎn)身困難，但也不會(huì)輕易轟然倒地。