文 | 時(shí)代財(cái)經(jīng)App 何銘亮
編輯 | 高秋榕
2024年1月31日，一艘黑白相間、長(zhǎng)近200米的大型滾裝船正滿載著汽車航行在去往歐洲的海域上。這是該船的首次航行，就在半個(gè)月前，1月10日，它在山東交付，并在5天后于廣東舉行首航儀式正式啟航。
這是比亞迪第一艘汽車運(yùn)輸滾裝船，名為“BYD EXPLORER NO.1”。
“BYD EXPLORER NO.1”的首航意義非凡。2023年，中國(guó)汽車出口量連續(xù)第三年突破歷史紀(jì)錄，正式超過日本成為全球汽車出口第一大國(guó)；但中國(guó)汽車出口量暴增導(dǎo)致汽車船運(yùn)力緊張，推動(dòng)國(guó)際運(yùn)價(jià)持續(xù)高位徘徊。車企“肉痛”，在不得不支付高昂運(yùn)費(fèi)的同時(shí)，也在觀望著運(yùn)價(jià)中蘊(yùn)含的機(jī)會(huì)。
比亞迪率先行動(dòng)，在2022年末下單訂購(gòu)6艘船，總造價(jià)高達(dá)5.84億美元（約合人民幣42億元，以1美元=7.18元人民幣計(jì)，下同）；加上租賃的船舶，比亞迪未來將運(yùn)營(yíng)一支至少8艘滾裝船的出海艦隊(duì)。奇瑞汽車則在2023年初下單3艘新滾裝船。有市場(chǎng)消息稱，尚有出口車企猶豫是否要成為船東。
不過，航運(yùn)與造車、賣車迥異，車企運(yùn)營(yíng)船舶，要優(yōu)先車企利益還是船隊(duì)利益？這些新晉的車企系船東，又能否真正駕馭住這個(gè)陌生的周期性行業(yè)？
2024年，車企成為船東，到底是天賜的機(jī)會(huì)還是“潘多拉的魔盒”？
車企“肉痛”：短缺的運(yùn)力與急漲的運(yùn)價(jià)
“運(yùn)價(jià)最貴的時(shí)候，價(jià)格甚至相當(dāng)于生產(chǎn)一輛車”，頻繁接觸車企出海業(yè)務(wù)的高海（化名）這樣向時(shí)代財(cái)經(jīng)描述過往三年汽車船運(yùn)費(fèi)的瘋狂，“中國(guó)車企共享著國(guó)內(nèi)完善供應(yīng)鏈的紅利，從這個(gè)角度來看，車企拼出海的利潤(rùn)，幾乎意味著拼誰的物流成本更低。”
多家市場(chǎng)機(jī)構(gòu)指出，6500車位滾裝船一年期期租費(fèi)用過去曾長(zhǎng)期在2萬美元/天（約14.36萬元/天）上下，但自2021年之后運(yùn)費(fèi)飛速攀升。航運(yùn)商業(yè)數(shù)據(jù)提供商VesselsValue最新數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前6500車位滾裝船一年期期租費(fèi)用已達(dá)到12.35萬美元/天（約88.67萬元/天）的歷史高位，整整翻了5倍。
汽車船市場(chǎng)在航運(yùn)中一直較為冷門，全球汽車船運(yùn)力一半掌握在日本、韓國(guó)、挪威等國(guó)手上。VesselsValue向時(shí)代財(cái)經(jīng)提供的數(shù)據(jù)顯示，目前日本掌控著全球最多的滾裝船運(yùn)力，共306艘，占全球的38.88%；中國(guó)內(nèi)地船東則掌握較少，僅憑38艘占全球的4.83%。
過往三年，中國(guó)汽車出口增長(zhǎng)迅猛。由于世界疫情沖擊和特斯拉中國(guó)本土化，中國(guó)汽車出口實(shí)現(xiàn)銷量的巨大突破，汽車出口量從2020年的108.20萬輛飆升到2023年的491萬輛，3年暴增近4倍。
“沒有想到中國(guó)汽車出口（增長(zhǎng)）這么快，我們?cè)诤芏虝r(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)了國(guó)內(nèi)，到近洋，再到遠(yuǎn)洋三步的跨越?！鄙掀布锪鞴煞萦邢薰荆ㄒ韵潞?jiǎn)稱“上汽安吉物流”）總經(jīng)理金麒對(duì)時(shí)代財(cái)經(jīng)表示。
上汽安吉物流擁有國(guó)內(nèi)最大汽車企業(yè)自營(yíng)船隊(duì)，其31艘汽車船中目前僅有9艘為外貿(mào)專用船，其余均用于國(guó)內(nèi)貿(mào)易——這也是中國(guó)汽車船船東的現(xiàn)狀，因過去汽車出口量不大，運(yùn)力長(zhǎng)期專注在內(nèi)貿(mào)領(lǐng)域。
這也意味著，中國(guó)近年暴增的汽車出口量大部分只能由國(guó)外汽車船船東消化，大部分中國(guó)車企只能被動(dòng)承受高運(yùn)價(jià)。盡管同處高運(yùn)價(jià)的環(huán)境，但對(duì)日韓等傳統(tǒng)汽車出口強(qiáng)國(guó)的車企來說，他們已與汽車船船東簽訂長(zhǎng)期協(xié)議，鎖定了相關(guān)運(yùn)價(jià)漲幅，受影響不大。
在這個(gè)背景下，為運(yùn)價(jià)“肉痛”的中國(guó)車企們也有了新想法：打不過就加入。
打破格局：誰會(huì)成為新船東？
好處似乎顯而易見。
中國(guó)國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已白熱化，到國(guó)外去、賺外國(guó)人的錢成了車企尋求增長(zhǎng)的選擇。出口成為增長(zhǎng)的必由之路，減輕運(yùn)費(fèi)負(fù)擔(dān)就成了必須考慮的問題。車企自己成為船東，既能享受低于市場(chǎng)價(jià)的運(yùn)費(fèi)，甚至還能向其他車廠提供出口海運(yùn)服務(wù)，享受運(yùn)費(fèi)紅利。
“這是天賜的機(jī)會(huì)，為什么不上？”國(guó)內(nèi)一家滾裝船公司高管周沖（化名）對(duì)時(shí)代財(cái)經(jīng)這樣描述這輪機(jī)遇。
1月15日，比亞迪“EXPLORER NO.1”7000車位汽車運(yùn)輸滾裝船在深汕小漠國(guó)際物流港正式首航，目的地為歐洲。不過，該船為比亞迪向摩納哥航運(yùn)公司Zodiac Maritime租用，并不屬于其已購(gòu)訂單。
圖源：比亞迪微信公眾號(hào)
VesselsValue提供的數(shù)據(jù)顯示，2022年11～12月，比亞迪向國(guó)內(nèi)3家船廠共下單6艘滾裝船，交付時(shí)間均為2025年，車位量級(jí)有7000、9400車位等。這6艘船舶價(jià)格在9200萬美元~1億美元不等，共5.84億美元（約合人民幣42億元）。
奇瑞汽車同樣于2023年1月向蕪湖造船廠訂購(gòu)了3艘7000車位的滾裝船，首艘將于2024年8月交付。
隨著比亞迪、奇瑞成為新晉“船東”，國(guó)內(nèi)滾裝船船東格局也悄然發(fā)生變化。
在上述兩家車企加入戰(zhàn)場(chǎng)之前，中國(guó)滾裝船東中僅有上汽集團(tuán)作為車企親自下場(chǎng)，成立了上汽安吉物流；其他主要船東為航運(yùn)系的中遠(yuǎn)海特（600428.SH）、招商輪船（601872.SH），分別由廣州遠(yuǎn)海汽車船運(yùn)輸有限公司、廣州招商滾裝運(yùn)輸有限公司運(yùn)營(yíng)汽車船運(yùn)輸業(yè)務(wù)。
“隨著中國(guó)汽車出口到一定量級(jí)，越來越多的車企可能會(huì)做船東。”金麒對(duì)時(shí)代財(cái)經(jīng)指出，“（哪家車企會(huì)成為新船東）與各車企的出口量、出口流向是否需要水運(yùn)有關(guān)系。部分車企往俄羅斯、中亞等國(guó)家和地區(qū)出口，他們可能就不需造船，但如果往歐洲、美洲、中東出口，水運(yùn)就是一個(gè)相對(duì)成本較低、可接受的方案?！?/p>
從2023年中國(guó)全年整車出口量來看，前十位分別是上汽、奇瑞、吉利、長(zhǎng)安、特斯拉、長(zhǎng)城、比亞迪、東風(fēng)、北汽和江汽。
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)收集的數(shù)據(jù)，2023年前11月上汽在英國(guó)的銷量約8萬輛，在澳大利亞、墨西哥、印度的銷量均約為5萬輛；奇瑞在俄羅斯銷量超15萬輛，土耳其、墨西哥、巴西均為2萬~4萬輛；長(zhǎng)城在俄羅斯銷量近12萬輛，在澳大利亞的銷量約3萬輛，在其他國(guó)家銷量則均在2萬輛以下；吉利同樣在俄羅斯銷量較好，為7.62萬輛，其他國(guó)家都在2萬輛以下。
從出口流向的集中度來看，上汽集團(tuán)的汽車出口流向較為均衡，奇瑞、長(zhǎng)城、吉利的汽車則有較大的比例出口至俄羅斯。
自2022年俄烏沖突后，俄羅斯國(guó)內(nèi)多家跨國(guó)車企相繼離開，其留下的市場(chǎng)空白被中國(guó)車企迅速補(bǔ)位。中國(guó)乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹就曾指出，2023年中國(guó)出口至俄羅斯的汽車增加了約80萬輛。
但這部分增量眼下無法成為國(guó)內(nèi)滾裝船船東的紅利。從地圖上看，中國(guó)與俄羅斯、哈薩克斯坦等國(guó)家接壤，日韓等國(guó)外滾裝船也因相關(guān)制裁不駛往俄羅斯。受多種因素影響，目前車企出口至俄羅斯、中亞等地區(qū)，更具性價(jià)比的仍為火車等陸上運(yùn)輸。
而在去除俄羅斯貢獻(xiàn)的出口量后，大部分車企的出口流向比較分散，出口到單一國(guó)家的產(chǎn)品數(shù)量仍然較少。
以比亞迪為例，2023年前11月，其銷量至少覆蓋27個(gè)國(guó)家，其中澳大利亞、泰國(guó)、巴西、以色列的銷量較高，均在1萬~3萬輛。2023年全年比亞迪共出口汽車24.28萬輛，但落到滾裝船運(yùn)營(yíng)上，產(chǎn)品流向多國(guó)，會(huì)攤薄每個(gè)航次、每艘船的出口貨量，甚至?xí)?dǎo)致比亞迪一家的貨量未能裝滿一艘船。
而解決該問題的主要方法，是中國(guó)汽車出口量能延續(xù)過往的高增速，繼續(xù)起量。
1月30日，崔東樹在接受時(shí)代財(cái)經(jīng)采訪時(shí)表示，過去三年因海外供應(yīng)鏈困局等原因，全球汽車供給不足，而中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈韌性強(qiáng)、生產(chǎn)穩(wěn)定，這也給“中國(guó)車”出口帶來了機(jī)會(huì)。但他也指出，受國(guó)際供應(yīng)鏈逐漸恢復(fù)、俄羅斯市場(chǎng)逐漸飽和等因素影響，2024年之后中國(guó)汽車出口量增速或?qū)⒋蠓啪彙?/p>
而且，中國(guó)汽車品牌作為全球汽車出口的新兵，總體上仍處于開辟戰(zhàn)場(chǎng)、打開銷量的爬坡階段，當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)會(huì)否持續(xù)買賬、當(dāng)?shù)卣畷?huì)否出臺(tái)政策保護(hù)等均為未知因素。“世界各國(guó)都把汽車工業(yè)作為產(chǎn)業(yè)重點(diǎn)，在全球經(jīng)濟(jì)前景不明朗的當(dāng)下都會(huì)有保護(hù)本國(guó)汽車工業(yè)的訴求?！贝迻|樹對(duì)時(shí)代財(cái)經(jīng)解釋道。
微妙的利益角力：貨源何處覓？
據(jù)時(shí)代財(cái)經(jīng)了解，車企將產(chǎn)品通過海運(yùn)出口主要有三種模式，一是車企向其他船東、金融租賃公司租船，租期3～5年，由車企控制運(yùn)力；二是車企成立航運(yùn)公司，買船、自己運(yùn)營(yíng)打造出海艦隊(duì)，如上汽安吉物流；三是車企有出口項(xiàng)目時(shí)對(duì)外招標(biāo)，由其他船東投標(biāo)競(jìng)得。
但這些模式也各有利弊?！氨热畿嚻笞獯约哼\(yùn)營(yíng)，租期內(nèi)的每一天都是成本，車企將承受出口量、出口地（政策）的多種不確定性。當(dāng)某地出口量突然降低，導(dǎo)致船舶空置，車企若沒能及時(shí)切換航線、找到新貨源，將承擔(dān)長(zhǎng)時(shí)間的空置成本，進(jìn)而導(dǎo)致船公司虧損。”高海分析稱。
周沖則認(rèn)為，車企可以不直接運(yùn)營(yíng)船舶，將船隊(duì)交給專業(yè)的管理公司，“商務(wù)管理公司負(fù)責(zé)找貨，船舶管理公司負(fù)責(zé)具體的船員配備和航線運(yùn)營(yíng)……車企只要出錢就可以了。若運(yùn)營(yíng)船舶數(shù)量多，甚至可以分散給不同的公司管理，每年只需要進(jìn)行成本、費(fèi)用、關(guān)鍵運(yùn)營(yíng)指標(biāo)的考核談判，運(yùn)營(yíng)得好的就增加業(yè)務(wù)合作，運(yùn)營(yíng)得差的則可以就價(jià)格進(jìn)行談判甚至取消合作……這些都是路徑?！?/p>
而對(duì)一家新晉船東來說，找到貨源永遠(yuǎn)是盈利的前置條件。當(dāng)船隊(duì)規(guī)模較小時(shí)，找貨壓力尚可承受，但當(dāng)船隊(duì)規(guī)模增長(zhǎng)，貨源就成為迫在眉睫的問題。
上汽安吉物流未來還將繼續(xù)擴(kuò)充遠(yuǎn)洋船隊(duì)規(guī)模，2024年到2026年共有14艘遠(yuǎn)洋滾裝船加入運(yùn)營(yíng)，合共擁有44艘滾裝船。金麒也承認(rèn)，“到2026年，我們44艘船找貨的難度更大，航次的排布每年市場(chǎng)變化都很大，航線也隨著政策變動(dòng)而變動(dòng)。但我認(rèn)為中國(guó)已經(jīng)擁有應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化的能力?！?/p>
新入局者比亞迪也在擴(kuò)大船隊(duì)規(guī)模，未來仍將有7艘滾裝船投入運(yùn)營(yíng)，這也意味著其將運(yùn)營(yíng)一支至少有8艘滾裝船的船隊(duì)。近日，時(shí)代財(cái)經(jīng)就未來貨源、船隊(duì)定位等問題向比亞迪發(fā)送采訪提綱，相關(guān)負(fù)責(zé)人以相關(guān)資料暫不公開為由婉拒了采訪。
對(duì)此，傳統(tǒng)航運(yùn)系船東的解決方法是廣納貨源，無論國(guó)內(nèi)、國(guó)外，只要有需求即裝車上船，常常是多品牌的汽車裝滿一艘船一起出海——但當(dāng)這問題拋向車企系新船東時(shí)，情況又有了變化。
國(guó)際貨源上，鄰近中國(guó)的汽車出口強(qiáng)國(guó)為日本、韓國(guó)，但他們?cè)缫雅c本國(guó)滾裝船船東建立了合作，并組成強(qiáng)綁定關(guān)系。
“老牌船東會(huì)把控既定的份額，船公司也會(huì)不惜代價(jià)綁定車企，即使這意味著犧牲自己的利潤(rùn)?！备吆Ｅe例稱，“去年有船公司就在遠(yuǎn)東市場(chǎng)新調(diào)來了10艘船，這直接威脅了該市場(chǎng)上的傳統(tǒng)玩家。為了留住客戶，傳統(tǒng)玩家只能‘卷’，價(jià)格給得更優(yōu)惠，或者為客戶跑冷門航線，這些都是犧牲。但如果你不這樣做，后面就可能丟掉這個(gè)客戶?！?/p>
據(jù)時(shí)代財(cái)經(jīng)了解，即使是國(guó)內(nèi)已成名的船東，目前在國(guó)際貨源上也收獲較少，比如上汽安吉目前貨源仍以上汽以及其他中資車企為主，而外資或者合資車企等客戶也僅在溝通當(dāng)中。
在國(guó)內(nèi)貨源方面，則面臨著更復(fù)雜的車企利益博弈。一個(gè)簡(jiǎn)單的問題是，其他車廠愿意用車企系船東的船嗎？
“由于相互之間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，車企一方面不希望競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手獲取出口車型、出口量等敏感數(shù)據(jù)；另一方面，各家車企在新能源車上存在技術(shù)線路差異，特別是電池組技術(shù)路線的差異等，考慮到供應(yīng)鏈安全，車企對(duì)于通過競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手直接控制的船舶出口這一選項(xiàng)普遍持謹(jǐn)慎的態(tài)度?！绷硗鈸?jù)高海介紹，過去三年汽車船運(yùn)費(fèi)高漲時(shí)，運(yùn)費(fèi)成本幾乎相當(dāng)于新造一輛車的成本，而在國(guó)內(nèi)車企共享低廉的產(chǎn)業(yè)鏈成本時(shí)，車企間出海利潤(rùn)拼的就是物流成本上的優(yōu)勢(shì)。
周沖也表示，“（車企系船東的）貨主背景在市場(chǎng)上拿其他貨源可能會(huì)有一點(diǎn)制約，但如果船東報(bào)價(jià)比市場(chǎng)價(jià)便宜得多，其他車企也可能會(huì)進(jìn)行合作，這就成為了一個(gè)價(jià)格問題，只要從商業(yè)角度考慮認(rèn)為合適就可以了，這并不絕對(duì)。而且，若車企系船東從定位上，就不指望船公司貢獻(xiàn)多少利潤(rùn)，那這就更不成問題了。最終，車企要去比較自營(yíng)（成為船東）和市場(chǎng)化運(yùn)作的成本和機(jī)制，權(quán)衡利弊后再做出選擇。”
除此之外，返航空艙問題也是困擾當(dāng)下國(guó)內(nèi)滾裝船東的一大難題。
得益于中國(guó)完備、高性價(jià)比的產(chǎn)業(yè)鏈，在中國(guó)生產(chǎn)的汽車整體成本更低，“中國(guó)產(chǎn)”的汽車賣到全球都具備價(jià)格優(yōu)勢(shì)，國(guó)內(nèi)汽車出口也更有源動(dòng)力。但反過來，全球各地生產(chǎn)的汽車若無品牌、技術(shù)等突出優(yōu)勢(shì)，也并不需要批量進(jìn)口到中國(guó)——對(duì)應(yīng)到滾裝船上，即意味著去程有貨，回程空艙。
“根據(jù)我們的測(cè)算，回程要有30%以上貨物量才具備邊際效應(yīng)，因?yàn)榛爻痰某杀景ǘ嗫康拇a頭、人員、港口等等各種費(fèi)用。但是從全球的配比來看，中國(guó)出口量跟進(jìn)口量的差距越來越大，所以不可避免的面臨著空放的危險(xiǎn)，這也是未來非常大的考驗(yàn)。”金麒指出，返程空艙最主要的解決手段還是開發(fā)中國(guó)進(jìn)口車業(yè)務(wù)。
周沖則提供了其他思路，“回程時(shí)也可捎帶一程貨源，不必全程滿艙。比如中國(guó)船東出口到歐洲后，如果能從歐洲車企手上拿到出口至中東、東南亞等地區(qū)的貨源，那返航時(shí)有一程的貨源也可以減輕成本壓力；或者從歐洲船東手上加載一些雜貨回程，也是思路之一?！钡蔡岬?，目前滾裝船市場(chǎng)運(yùn)價(jià)依舊高企，已能覆蓋返程空艙帶來的成本，且在歐美市場(chǎng)攬貨能力需要長(zhǎng)期培養(yǎng)，市場(chǎng)化滾裝船東目前無需擔(dān)心該問題。
理想與現(xiàn)實(shí)：暴漲的運(yùn)價(jià)將回落？
值得注意的是，目前業(yè)內(nèi)共識(shí)是，隨著2024、2025年更多新船交付，滾裝船運(yùn)費(fèi)將回落。
VesselsValue在一份報(bào)告中就指出，2025年全球?qū)⒂?0艘新船交付，同時(shí)伴隨18艘汽車運(yùn)輸船可能退出市場(chǎng)，市場(chǎng)運(yùn)力將凈增加45萬CEU（即汽車船標(biāo)準(zhǔn)車位，運(yùn)力計(jì)算單位）。同時(shí)，中國(guó)2023年采用集裝箱船出口了20%以上的輕型汽車，也將對(duì)汽車運(yùn)輸船需求構(gòu)成利空，其預(yù)測(cè)滾裝船（6500CEU）運(yùn)費(fèi)將于2024年下降10%～20%，平均6.8萬美元/天（約48.82萬元/天）；2025年將下降45%～55%，平均3.4萬美元/天（約24.41萬元/天）。
周沖則指出，航運(yùn)是個(gè)周期性行業(yè)，滾裝船運(yùn)費(fèi)回落在所難免。但他也認(rèn)為，從全球滾裝船船齡來看，依然存在著結(jié)構(gòu)性機(jī)會(huì)?！澳壳叭驖L裝船運(yùn)力已經(jīng)趨老，頭部的滾裝船隊(duì)遠(yuǎn)洋運(yùn)力老化嚴(yán)重，平均船齡都在15歲左右，未來10年伴隨環(huán)保脫碳規(guī)定越來越嚴(yán)格，這些現(xiàn)役船隊(duì)運(yùn)力都可能提前退役，供需可能面臨再平衡，運(yùn)價(jià)也未必深度回落，市場(chǎng)會(huì)找到一個(gè)平衡點(diǎn)。”
但也要注意的是，為避免淡季空置且長(zhǎng)遠(yuǎn)有貨，不少成熟滾裝船東會(huì)與貨主簽訂長(zhǎng)期協(xié)議，這也讓他們無法充分享受運(yùn)費(fèi)暴漲的紅利。
運(yùn)力規(guī)模前十的全球滾裝船東中，有兩家上市企業(yè)披露得較為詳細(xì)，禮諾航運(yùn)2022年至今每個(gè)季度的平均凈運(yùn)費(fèi)僅約57～80美元/立方米，華倫威爾森2022年至今各個(gè)季度則在50美元左右——這樣的運(yùn)費(fèi)（盈利）水平也說不上“暴利”。
換言之，若車企們打算長(zhǎng)久運(yùn)營(yíng)船公司，同樣需要做好心理準(zhǔn)備：這門生意更傾向于細(xì)水長(zhǎng)流，而非追求超額利潤(rùn)。
但眼下，無論是車企系的金麒抑或航運(yùn)系的周沖，對(duì)新進(jìn)入者均抱持著開放、歡迎的態(tài)度。
“行業(yè)紅火了肯定有很多參與者想進(jìn)來試一試，中國(guó)滾裝船東目前起點(diǎn)相差并不大，在國(guó)際運(yùn)輸上，我們傳統(tǒng)船東肯定是有優(yōu)勢(shì)，但新進(jìn)入者也很容易追趕上，可能開頭運(yùn)作沒那么順暢，但無論是招募團(tuán)隊(duì)還是兼并收購(gòu)，后續(xù)都可能運(yùn)營(yíng)得好，要相信信心和市場(chǎng)的力量。但是經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，專業(yè)化的分工趨勢(shì)也將繼續(xù)影響著行業(yè)的新進(jìn)入者。”周沖稱。
（實(shí)習(xí)生李睿妍對(duì)本文也有貢獻(xiàn)）