文|車(chē)tech 楊知潮
編輯|原野
過(guò)去一年半里，比亞迪從未像現(xiàn)在這樣硬氣過(guò)。
五代DMI技術(shù)的發(fā)布，讓比亞迪的股價(jià)在短短幾天之內(nèi)上漲約10%。雖然年初市場(chǎng)份額出現(xiàn)下滑，但在剛剛過(guò)去的五月份，比亞迪銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)38.2%，創(chuàng)下年內(nèi)新高。
但相比股價(jià)開(kāi)始下跌的兩年前，比亞迪的股價(jià)還是跌去了30%，且仍然沒(méi)有回到一年前的水平。盡管此前一年比亞迪在車(chē)市不景氣的情況下多賣(mài)了26.8%的汽車(chē)，一季度汽車(chē)毛利率維持在了21.9%的高位——挑不出任何毛病。
問(wèn)題似乎不在比亞迪自己身上。
在《三體》里，三體人通過(guò)智子干擾粒子對(duì)撞機(jī)，進(jìn)而鎖死了人類(lèi)的基礎(chǔ)科學(xué)。在那幾百年里，人類(lèi)做出了輝煌的成就，造出的核動(dòng)力飛船能夠達(dá)到光速的15%，甚至超越了三體人的飛船。但當(dāng)三體人到來(lái)，人類(lèi)依然毫無(wú)還手之力。
不是人類(lèi)不努力，是在基礎(chǔ)科學(xué)鎖死的次元里，科技的上限就是如此。比亞迪汽車(chē)雖然還開(kāi)不到光速的15%，但已經(jīng)是一家無(wú)可爭(zhēng)議的優(yōu)秀車(chē)企，只是在它到達(dá)頂峰的同時(shí)，汽車(chē)行業(yè)卻正在走到一個(gè)新拐點(diǎn)。
在這個(gè)拐點(diǎn)中，比亞迪所擅長(zhǎng)的10-20萬(wàn)新能源汽車(chē)本土市場(chǎng)的價(jià)值，正在被重新估計(jì)。而無(wú)論向上探頭還是向兩邊轉(zhuǎn)彎，都有著不同的力量在制約著比亞迪。
某種程度上，比亞迪也被智子鎖死了。
01 比亞迪越來(lái)越好，汽車(chē)越來(lái)越差
兩年半前的2021年末，比亞迪剛剛通過(guò)第四代DMI技術(shù)強(qiáng)勢(shì)逆襲，開(kāi)啟了自己第一年的銷(xiāo)量神話(huà)。而王傳福在接受采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)道：“未來(lái)最大的困難就是看不透市場(chǎng)?！?/p>
兩年半以后，這句話(huà)仍然適用。
今年年初，比亞迪喊出“電比油低”的口號(hào)。但決戰(zhàn)燃油車(chē)豪邁口號(hào)的背后，其實(shí)是“電不夠吃”的難題。2023年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量的增速已經(jīng)從93.4%下滑至37.9%，2024年一季度進(jìn)一步下滑至33.3%，整個(gè)市場(chǎng)從增量逐漸向存量過(guò)渡。
體型越大，要吃得也就越多。2023年，比亞迪的市場(chǎng)份額已經(jīng)達(dá)到了35%，如果只看比亞迪的強(qiáng)勢(shì)市場(chǎng)， 如A級(jí)新能源轎車(chē)、A級(jí)新能源SUV、A0級(jí)轎車(chē)等細(xì)分領(lǐng)域，比亞迪的多個(gè)份額早已超過(guò)50%。最近半年里，20萬(wàn)以下的新能源汽車(chē)銷(xiāo)量排行榜里，比亞迪獨(dú)占前五，前十中占據(jù)七席。
對(duì)于汽車(chē)這樣的消費(fèi)品制造行業(yè)來(lái)說(shuō)，這樣的數(shù)字已經(jīng)超過(guò)了大多數(shù)時(shí)候一家車(chē)企的份額極限。以國(guó)內(nèi)市場(chǎng)為例，在新能源銷(xiāo)量還沒(méi)有徹底崛起的2020年，銷(xiāo)量最高的大眾在華市場(chǎng)份額也“只是”接近20%。
比亞迪可以無(wú)限強(qiáng)大，但汽車(chē)市場(chǎng)有它自己的規(guī)律。龐大的份額與極長(zhǎng)的戰(zhàn)線(xiàn)下，守江山終究是一種巨大的挑戰(zhàn)——今年一季度，比亞迪總銷(xiāo)量62.63萬(wàn)輛，占國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)的總銷(xiāo)量209萬(wàn)輛份額為30%，而前一年，這個(gè)數(shù)字是35%。在插混市場(chǎng)，比亞迪的市場(chǎng)份額也從65%降到了54%。
份額下滑的背后，是無(wú)數(shù)以利潤(rùn)換市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
2023年3月，王傳福公開(kāi)表示：在10萬(wàn)到20萬(wàn)元的區(qū)間里面比亞迪有制空權(quán)，但公司也希望平穩(wěn)一點(diǎn)，不要搞得大家很難受，別人沒(méi)活路，這樣也不好。但平穩(wěn)卻只是王傳福的一廂情愿。小米的入場(chǎng)帶動(dòng)極氪、智己、問(wèn)界內(nèi)卷，讓20萬(wàn)-30萬(wàn)的市場(chǎng)再次坐實(shí)了絞肉機(jī)的名號(hào)。比亞迪最強(qiáng)勢(shì)的十萬(wàn)級(jí)市場(chǎng)，吉利、零跑、哪吒都在以比亞迪為自己的價(jià)格錨點(diǎn)，推出各自史上性?xún)r(jià)比最高的電動(dòng)車(chē)。
打江山難，守江山更不易。比亞迪擁有規(guī)模和“技術(shù)降低成本”帶來(lái)的巨大成本優(yōu)勢(shì)，但王傳福還說(shuō)過(guò)，技術(shù)壁壘是“紙老虎”，是給后來(lái)者營(yíng)造的一種恐懼，是逼你放棄的“紙老虎”。這層窗戶(hù)紙，比亞迪捅得破，對(duì)手一樣捅得破。
今年一季度，吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安三家車(chē)企在插混市場(chǎng)的份額分別提升了2.2%、1.5%、3.2%，此外，五菱入局后也拿到了4.3%的市場(chǎng)份額，與此同時(shí)，比亞迪的市場(chǎng)份額卻下滑了10%。他們證明，比亞迪在自己的市場(chǎng)里也并非無(wú)敵。
市場(chǎng)不是沒(méi)預(yù)測(cè)到今天的難題。從2022年年中開(kāi)始，比亞迪股價(jià)開(kāi)啟了超過(guò)1年的漫長(zhǎng)下跌。
盡管在這一時(shí)間里，比亞迪的的收入同比增長(zhǎng)了70%以上、凈利潤(rùn)增長(zhǎng)了200%以上。但市場(chǎng)看得不是過(guò)去，而是將來(lái)。需求不足、滲透速度放緩、價(jià)格戰(zhàn)頻發(fā)，新能源汽車(chē)行業(yè)看起來(lái)愈發(fā)不像一門(mén)好生意。
巨頭們已經(jīng)用實(shí)際行動(dòng)表達(dá)了自己的態(tài)度：特斯拉裁員、福特關(guān)閉一系列電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)線(xiàn)、奔馳推出全面轉(zhuǎn)向電動(dòng)車(chē)的步伐、蘋(píng)果干脆取消造車(chē)計(jì)劃。
在去年的伯克希爾哈薩韋年會(huì)上，巴菲特也直接表達(dá)了對(duì)汽車(chē)行業(yè)的不看好：“從歷史上來(lái)看，汽車(chē)行業(yè)非常艱難，并且也是一個(gè)很難投的行業(yè)?！痹谶@句發(fā)言之前，伯克希爾哈撒韋將比亞迪的持股比例從21%降低為9.8%。巴菲特向來(lái)對(duì)比亞迪和王傳福贊賞有加，只是行業(yè)的興衰，并非一家公司可以決定的。
02 從出海到高端，智子在哪？
2022年，豐田在華銷(xiāo)量十年來(lái)首次出現(xiàn)下滑，日本國(guó)內(nèi)也僅增長(zhǎng)不到1%，但靠著北美、亞洲（不含中國(guó)）兩個(gè)最大市場(chǎng)的增長(zhǎng)，豐田2022財(cái)年的全球銷(xiāo)量卻創(chuàng)下了歷史記錄。
全球市場(chǎng)的好處再明顯不過(guò)，但比亞迪暫時(shí)沒(méi)還沒(méi)有吃到它太多的紅利。
2023年全年，比亞迪海外銷(xiāo)售24萬(wàn)輛，占比僅為8%左右。而“對(duì)標(biāo)企業(yè)”豐田在2023財(cái)年，本土市場(chǎng)銷(xiāo)量?jī)H僅占了21%——如果以豐田的海外占比為目標(biāo)，比亞迪還有10倍的增長(zhǎng)空間。
比亞迪的出海布局在國(guó)內(nèi)車(chē)企中并不算快。今年一季度，奇瑞約一半的銷(xiāo)量均依賴(lài)海外市場(chǎng)。而直到2022年11月，比亞迪的海外月銷(xiāo)量才終于突破一萬(wàn)臺(tái)，全年出口不到10萬(wàn)臺(tái)。而同一年，奇瑞的年出口量已經(jīng)達(dá)到了45萬(wàn)臺(tái)?！贿^(guò)這也未必怪比亞迪自己，早些年，國(guó)內(nèi)汽車(chē)出口的大頭均是燃油車(chē)。
2023年，是比亞迪出海加速的一年。在此之前，比亞迪先后布局了澳大利亞、新加坡、日本、泰國(guó)、德國(guó)、墨西哥、巴西等市場(chǎng)。
2023年，巴西汽車(chē)市場(chǎng)迎來(lái)爆炸式增長(zhǎng)的一年，銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)91%。早在2021年就進(jìn)入巴西市場(chǎng)的比亞迪吃到了紅利，這一年在巴西賣(mài)了接近1.8萬(wàn)臺(tái)新能源汽車(chē)，成為當(dāng)?shù)貎H次于豐田的第二大新能源品牌。比亞迪也乘勝追擊，擴(kuò)大渠道。預(yù)計(jì)年底累計(jì)簽約258家經(jīng)銷(xiāo)店。除此之外，比亞迪在泰國(guó)市場(chǎng)還曾經(jīng)登上銷(xiāo)量榜首。
不過(guò)根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，1-4月，比亞迪出口約14萬(wàn)輛，僅排在第5名。今年5月，比亞迪海外銷(xiāo)量合計(jì)3.75萬(wàn)輛，環(huán)比上季度出現(xiàn)小幅度下滑。
即便海外市場(chǎng)發(fā)展順利，比亞迪也要面臨另一個(gè)問(wèn)題，這些市場(chǎng)夠吃嗎？按照2023年的數(shù)據(jù)，巴西市場(chǎng)規(guī)模約為230萬(wàn)輛，不到中國(guó)市場(chǎng)的十分之一。泰國(guó)規(guī)模約為77.58萬(wàn)臺(tái)，與廣州+佛山兩個(gè)城市的汽車(chē)銷(xiāo)量數(shù)字接近。
對(duì)其他新能源車(chē)企來(lái)說(shuō)，這算是可以大展身手的市場(chǎng)，但要想像豐田一樣達(dá)到千萬(wàn)級(jí)別的銷(xiāo)量，這種市場(chǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。1500萬(wàn)的美國(guó)市場(chǎng)、500萬(wàn)的印度和日本市場(chǎng)、以及總計(jì)超過(guò)500萬(wàn)的歐盟市場(chǎng)才是真正的大肥肉。
比亞迪當(dāng)然也知道哪塊市場(chǎng)大，并落在了行動(dòng)上。
它已經(jīng)斥巨資贊助了2024年歐洲杯——之前，這個(gè)位置是大眾的。產(chǎn)能方面，目前比亞迪的目標(biāo)是到2026年在匈牙利建設(shè)首座歐洲新能源乘用車(chē)工廠(chǎng)。5月9日，比亞迪方面透露正準(zhǔn)備在歐盟進(jìn)行巨額投資，目標(biāo)是在2030年超越大眾、特斯拉、Stellantis，成為歐洲市場(chǎng)最大的電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)售商。
然而在汽車(chē)這個(gè)貿(mào)易保護(hù)主義盛行的產(chǎn)業(yè)里，“智子”的威力更加顯性。
據(jù)中新網(wǎng)援引路透社的報(bào)道，5月14日，美國(guó)發(fā)布最新聲明，將提升一系列中國(guó)進(jìn)口產(chǎn)品關(guān)稅，其中增幅最大的，正是電動(dòng)汽車(chē)：從25%提升至100%。按照澎湃新聞援引《南華早報(bào)》的報(bào)道，歐盟官員6月3日向中國(guó)汽車(chē)制造商表示，歐盟委員會(huì)預(yù)計(jì)將從7月4日起對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)征收臨時(shí)關(guān)稅。與此同時(shí)，歐盟還在推進(jìn)針對(duì)中國(guó)電動(dòng)車(chē)的反補(bǔ)貼調(diào)查。
這是汽車(chē)市場(chǎng)的常態(tài)。強(qiáng)如大眾，在法國(guó)也賣(mài)不過(guò)標(biāo)志和雷諾，盡管后兩者在全球市場(chǎng)被大眾打得落花流水。這種層面的問(wèn)題，任何一家車(chē)企都無(wú)法靠自己解決。
當(dāng)然，出海之外，比亞迪在垂直領(lǐng)域仍然有更加可控的開(kāi)拓方向：高端市場(chǎng)。
2023年4月，比亞迪發(fā)布了首個(gè)智能車(chē)身控制系統(tǒng)云輦，為沖擊高端市場(chǎng)做出準(zhǔn)備。兩個(gè)月后，方程豹品牌正式確立。緊接著，騰勢(shì)N7、N8正式上市。
不過(guò)發(fā)布時(shí)間較短，幾個(gè)品牌還處在起步階段。今年一季度，方程豹、騰勢(shì)、仰望三個(gè)品牌的總銷(xiāo)量達(dá)到3.85萬(wàn)輛，占比亞迪總銷(xiāo)量的6.2%。在最新的5月里，騰勢(shì)銷(xiāo)量達(dá)到1.2萬(wàn)臺(tái)，但騰勢(shì)D9自己就占了超過(guò)1萬(wàn)臺(tái)，SUV車(chē)型N7和N8在上市以后并未達(dá)到預(yù)想的熱度。騰勢(shì)的更多希望已經(jīng)寄托在了今年即將上市的Z9——一款外觀(guān)看起來(lái)有些像小米Su7的轎跑車(chē)。
此外，定位相對(duì)小眾的方程豹在5月銷(xiāo)售2430臺(tái)。MPV之外，仰望是最大的驚喜，U8和U9兩款車(chē)在5月賣(mài)出了608臺(tái)——盡管它們售價(jià)超過(guò)百萬(wàn)。
在高端之路上，比亞迪品牌本身就是比亞迪的瓶頸。
作為一家以F0、F3這樣的“老頭樂(lè)”起家的車(chē)企，時(shí)至今日，比亞迪仍然沒(méi)能完全擺脫低端的標(biāo)簽。但在高端市場(chǎng)，品牌的附加值是必備要素。無(wú)論是比亞迪母品牌，還是騰勢(shì)這樣的新品牌，都需要漫長(zhǎng)的時(shí)間去沉淀消費(fèi)者的認(rèn)知。
不過(guò)變化已經(jīng)在發(fā)生了。在北京車(chē)展上，比亞迪的三個(gè)站臺(tái)（BYD、方程豹、仰望）堵得水泄不通，其熱度甚至可以與當(dāng)時(shí)最受歡迎的小米一較高下。品牌力的質(zhì)變，意味著騰勢(shì)真正有機(jī)會(huì)變成比亞迪的“雷克薩斯”、仰望也有機(jī)會(huì)成為比亞迪的“保時(shí)捷”。
03 能鎖死智駕的，只有自己
人類(lèi)要想打敗三體人，需要的不是更高效的內(nèi)燃機(jī)或者核動(dòng)力，而是曲率飛船、水滴這樣另一個(gè)緯度的科技產(chǎn)品。
在新能源汽車(chē)行業(yè)，最好的“水滴”無(wú)疑是智駕。
賣(mài)車(chē)和賣(mài)自動(dòng)駕駛都屬于造車(chē)的范疇，但兩門(mén)生意已經(jīng)表現(xiàn)出巨大的不同，特別是在資本估值方面。一季度，特斯拉全球交付量同比下滑8.53%，毛利率下探到了20%以下，但特斯拉的市值仍然是高歌猛進(jìn)的比亞迪的五倍以上。
差值當(dāng)然不是汽車(chē)生意本身帶來(lái)的，畢竟特斯拉的年收入只比比亞迪高了16%。
五倍市值的原因在于二者的估值邏輯根本不同，即特斯拉多了前沿科技所創(chuàng)造的想象空間。具體到當(dāng)下，以純視覺(jué)和低代碼著稱(chēng)的FSD V12正被認(rèn)為是人類(lèi)自動(dòng)駕駛的未來(lái)，從第一性原理出發(fā)的人形機(jī)器人Optimus（擎天柱）則承載更加長(zhǎng)遠(yuǎn)的夢(mèng)想。
馬斯克也已經(jīng)間接表達(dá)了對(duì)汽車(chē)和自動(dòng)駕駛兩門(mén)行業(yè)的態(tài)度：今年4月有消息稱(chēng)特斯拉更廉價(jià)的電車(chē)產(chǎn)品“Model 2”項(xiàng)目被推遲，馬斯克予以否認(rèn)，但緊接著，他就宣布了無(wú)人駕駛產(chǎn)品robotaxi的即將發(fā)布。與此同時(shí)，在全球汽車(chē)價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈的同時(shí)，特斯拉卻逆勢(shì)宣布漲價(jià)，用銷(xiāo)量來(lái)?yè)Q取毛利。
國(guó)內(nèi)新勢(shì)力中，蔚來(lái)在2023年的NIO IN上重提技術(shù)，理想也發(fā)布了OTA 5.0，升級(jí)自身的智駕能力。
在智駕這一領(lǐng)域，比亞迪面臨的所謂“智子”，是自己過(guò)去的路徑。
對(duì)制造電池起家，慣用制造業(yè)思維的比亞迪和王傳福來(lái)說(shuō)，智能駕駛算得上一門(mén)跨界生意。盡管早在2023年7月，比亞迪拿到了全國(guó)第一張L3自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照，今年6月，比亞迪成功獲選首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)和上路通行試點(diǎn)名單。但終究，比亞迪并不是以智駕水平立足的一家新能源品牌。從四代DMI到云輦，再到五代DMI，比亞迪的技術(shù)突破也總是集中于汽車(chē)制造本身。
有關(guān)自動(dòng)駕駛，王傳福發(fā)表過(guò)十分激進(jìn)的言論：“無(wú)人駕駛都是扯淡，弄個(gè)虛頭巴腦的東西，那都是忽悠，它就是一場(chǎng)皇帝的新裝?！边@句話(huà)在網(wǎng)絡(luò)上普遍被外界當(dāng)做王傳福不懂自動(dòng)駕駛的證據(jù)。
比亞迪也并非不重視智駕技術(shù)，去年5月，比亞迪規(guī)劃院的智能駕駛研發(fā)換帥，有報(bào)道稱(chēng)，新帥上任后的主要任務(wù)是將依賴(lài)供應(yīng)商的體系，轉(zhuǎn)化為對(duì)標(biāo)特斯拉、“蔚小理”的自研體系。幾個(gè)月后，比亞迪被曝出放棄了與百度的合作，釋放出了明確的自研信號(hào)。
在今年年初的比亞迪夢(mèng)想日上，王傳福宣布將投入千億元在整車(chē)智能領(lǐng)域，研究整車(chē)智能的技術(shù)路線(xiàn)。但在路線(xiàn)上，與特斯拉、華為、 小鵬之流有所差異，在王傳?？磥?lái)，整車(chē)智能才是真智能，絕不只是智能座艙和智能駕駛，真正的智能也絕非靠敲代碼就能實(shí)現(xiàn)，需要各種硬件支撐。
這種差異化的理解，意味著比亞迪的自動(dòng)駕駛并非只是與華為、特斯拉的正面碰撞，還是一種整車(chē)智能與駕駛智能的差異化競(jìng)爭(zhēng)。這種與硬件結(jié)合的“智能化”路徑，能夠發(fā)揮比亞迪在硬件方面的優(yōu)勢(shì)。
時(shí)間是比亞迪在智駕上最大的敵人，在此之前，F(xiàn)SD已經(jīng)有了大量的市場(chǎng)應(yīng)用，這個(gè)擁有大量測(cè)試和數(shù)據(jù)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)的智駕系統(tǒng)，不久前剛剛被曝出即將進(jìn)入中國(guó)。特斯拉以外，華為的ADS、小鵬的XNGP系統(tǒng)也有著不小的裝機(jī)量。
王傳福曾經(jīng)多次表達(dá)過(guò)一個(gè)類(lèi)似的思想：對(duì)大企業(yè)來(lái)說(shuō)，路線(xiàn)帶來(lái)的資金損失是小事，但損失掉的時(shí)間再也回不來(lái)了。過(guò)往比亞迪也是時(shí)間上的贏(yíng)家，最早布局電動(dòng)車(chē)、引領(lǐng)插混市場(chǎng)，比亞迪總是踩在市場(chǎng)之前。但在智能駕駛或者說(shuō)自動(dòng)駕駛的賽道上，時(shí)間并不站在比亞迪這邊。
對(duì)于習(xí)慣制造業(yè)的比亞迪來(lái)說(shuō)，智駕無(wú)疑在舒適區(qū)之外。
幾年前，當(dāng)汽車(chē)行業(yè)開(kāi)啟新能源浪潮時(shí)，燃油車(chē)企們已經(jīng)證明了“大象掉頭”的困難，那些數(shù)十年的路徑依賴(lài)遠(yuǎn)非一場(chǎng)戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)就能解決的。它們也在驗(yàn)證一個(gè)道理：真正鎖死一家企業(yè)上限的，往往是它自己。
如今，魔咒同樣落在了王者比亞迪身上。