文｜聞道商業(yè)
這一次，比亞迪將鋼刀架在了供應商的脖子上。
11月27日，一封比亞迪集團執(zhí)行副總裁何志奇署名，題為《2025年比亞迪乘用車降本要求》的郵件開始在網(wǎng)絡發(fā)酵。
郵件大意：2025年行業(yè)進入大決戰(zhàn)，比亞迪需要整個供應鏈降本。故要求合作伙伴，從2025年1月1日起降價10%，并在今年12月15日前報價給比亞迪。
文末“以上請勿回復郵件”的字眼，凸顯了比亞迪的某種決絕與不容置疑。
比亞迪的高壓，引來了供應商的強烈不滿。某供應商也毫不客氣的回擊，比亞迪這一做法是讓供應商處在“卷死、餓死”的境地，其短視行為，不僅毀了自己，還會拖垮整個產業(yè)鏈。
對此，比亞迪品牌公關總經理李云飛表現(xiàn)的云淡風輕，" 年度議價是汽車行業(yè)的慣例。我們基于規(guī)?；少?，對供應商提出降價目標，非強制要求.......
就商業(yè)本質，買賣雙方討價還價，天經地義、無可厚非。考慮到內行才懂供應商油水多寡，故降價多少我們也不好置喙。
但毫無疑問，上述信息折射出汽車產業(yè)鏈上的巨大利益分歧：比亞迪的強勢、自信與豪橫，以及供應商的卑微、憤怒與窘迫。
就在10日前，比亞迪在深圳工廠舉行了隆重的30周年慶典以及第1000萬輛新能源汽車下線發(fā)布會。
放眼2024，比亞迪新能源車銷量將達400萬輛。有行業(yè)預估，比亞迪未來年銷量或達1000萬輛。
王傳福將比亞迪意義非凡的30年創(chuàng)業(yè)史，總結為“敢想、敢干、敢堅持”七字。
沿著這個思路，我們來探討比亞迪此番硬剛供應商背后的商業(yè)思考。
王傳福豪賭，比亞迪命懸一線?
2003年，王傳福做了個極度危險的動作。
在他主導下，比亞迪收購了西安秦川汽車。
消息一出，王傳福的電話就被打爆了。“你連駕照都沒有，對汽車一竅不通，就敢造車。你這是拉著我們，上賭場?！蓖顿Y者大為不滿。
疲于應對的王傳福，連飯都沒空吃。好不容易回到酒店，王傳福點了一碗面，這時一位香港基金經理又在電話里撂下狠話，“如果不放棄收購，我明天就把所有股票都拋了！”
但最終，各方還是沒能阻止住王傳福的造車計劃。
王傳福心里憋著氣。不到一年，比亞迪造出了代號“316”的首款新車。難掩內心激動，王傳福難迫不及待的要在經銷商面前大秀一把。參與評審的一眾經銷商，受邀來到上海。
這天陰雨綿綿，氣溫不高，一派肅殺?？粗?16”，經銷商們先是搖頭嘆息，接著失望離開。有人打破了沉默，“王總，這車就不要上市了，會把你的招牌砸了?！?/p>
王傳福的心情，不用想也知道。但王傳福接下來的動作，還是超乎了大家想象，只見他拿起鐵錘，奮力砸下......殊不知，僅僅汽車模具，他就砸進去了幾個億。
“既然直接造車沒戲，那就從拆車開始?！?/p>
王傳福買來各類新車，鼓勵大家從拆車、組裝開始，先把汽車內部構造都搞清楚、整明白?？吹胶廊A新車大家不敢動手，王傳福只得拿起鑰匙，狠狠的往奔馳身上一劃.......
過了一年多，比亞迪模仿豐田花冠造出了第一款量產車F3。不到，兩年大賣10萬臺。2009年，F(xiàn)3又拿下了中國轎車的銷量冠軍！
盡管銷量不錯，但此時燃油車已經不在王傳福的戰(zhàn)略規(guī)劃中。用同行的話說“賣的再多，也是抄襲，永遠做不成世界第一”。
2007年，在比亞迪深圳坪山基地落成儀式上，王傳福喊出了“未來是混合動力、電動車的天下”的響亮口號。這也等于官宣了比亞迪的新能源戰(zhàn)略。
2008年，比亞迪推出全球首款量產插電式混合動力汽車F3DM。但在燃油車一統(tǒng)江湖的年代，F(xiàn)3DM銷量遠低預期。
行業(yè)人士的總結十分到位“放著熱銷的F3不造，硬上新能源，他王傳福就是個瘋子”。
現(xiàn)實很快給了王傳福致命一擊。2012年，比亞迪歸母凈利潤一下跌去了94%，扣非甚至虧了幾個億。
2012至2021年10年間，比亞迪扣非凈利潤有3年為負，3年低于10億元，只有一年超過40億元。這對千億營收大盤的比亞迪來說，可以忽略不計。
同樣這10年，長城汽車扣非凈利潤全部超過38億元，且有一年超過100億元。
2019年，又是一個難過之年。這一年比亞迪營收超過1200億元，但扣非利潤只有2億多。不僅汽車不行，連光伏、儲能業(yè)務也不成。
彼時，行業(yè)都覺得比亞迪要玩兒完，各個主機廠甚至將招聘桌搬到了比亞迪的大門口。
用王傳福的話說，比亞迪命懸一線。
王傳福的底氣，技術帶來的極致低價?
比亞迪的錢都去了哪里？
一個重要的去向是技術。在異常艱難的2019年，比亞迪研發(fā)投入了80億，是扣非凈利潤的30倍。
王傳福在30周年慶典上總結的很到位，對技術投入，比亞迪是“敢想、敢干、敢堅持”。
有幾個例子可以很好的詮釋這一點。比如，彼時全球成熟的是三元鋰電池技術，比亞迪卻反其道而行之，18年間堅持造磷酸鐵鋰電池。直到2020年刀片電池橫空出世，磷酸鐵鋰技術突破實現(xiàn)了性價比優(yōu)勢，比亞迪才有機會問鼎銷冠。
再如，比亞迪2021年推出的轟動行業(yè)的DM-i超級混動，也是源于17年對插混技術路線的堅持。
這樣的例子還有很多。不管是比亞迪早先研發(fā)的渦輪增壓缸內直噴發(fā)動機、雙離合變速箱，還是后來推出的天神之眼、云輦、璇璣架構、第五代DM以及易三方.......都在佐證了比亞迪的“技術大爆發(fā)”。
其實，技術不只代表著領先的性能與數(shù)據(jù)，它最終體現(xiàn)的是品質力與價格力。這也是比亞迪敢于推進低價戰(zhàn)略的最大底氣。
數(shù)據(jù)是最好的佐證，在行業(yè)大打價格戰(zhàn)的這兩年，比亞迪業(yè)績逆勢走強。2022年至2024年前三季度，比亞迪扣非凈利潤依次為156億、285億、232億，同比依次增長1146%、82%、20%。
與此同時，比亞迪銷量從2022年的186萬輛升至2023年302萬輛，而今年大概率會突破400萬輛。
一方面，無論利潤、銷量，比亞迪的增速是略有放緩的；但另一方面更為重要，盡管體量不斷膨脹（2023比亞迪營收突破6000億），但比亞迪還保持著遠超行業(yè)的增長勢頭。
實際上，自2022年登頂全球新能源汽車榜首后，比亞迪便隱隱握住了新能源汽車行業(yè)的定價權。
2024年初，比亞迪特斯拉率先打起價格戰(zhàn)。隨著全行業(yè)價格戰(zhàn)深入，比亞迪以價換量，進一步壯大了自己的市場份額與業(yè)績體量。但這種低價對其他很多車企來說，卻是致命的。
一個不可否認的事實，大多數(shù)車企并不具備比亞迪極致技術帶來的極致性價比。
2023年9月，王傳福喊話中國新能源車企“在一起”，意外引來了長城高管的一頓怒噴：“這是嘴上蜜糖、內心砒霜，還不如先打一架?！?/p>
2024年7月25日，在比亞迪宋L DMi與新款比亞迪宋PLUS DMi上市發(fā)布會上，比亞迪高管公然致敬長城汽車，稱后者“憑一己之力守護了中國SUV的長城”。
考慮到哈弗大狗銷量早已不復當年，比亞迪的這個致敬確有“傷口撒鹽”之嫌。但長城汽車似乎有口難言。在新能源汽車價格戰(zhàn)中，第一個大張旗鼓“反內卷”的也是魏建軍。
比亞迪長城幾番口舌，折射出車企不同技術路線下的經營理念之爭。諸如比亞迪希望以極致低價做大規(guī)模，但更多車企則傾向于保全利潤。
回到文章最初，比亞迪號召供應商降本10%，或真為2025大決戰(zhàn)未雨綢繆。但借助技術，比亞迪具備持續(xù)降價的能力與稟賦，供應商卻有活不下去的可能。
援引中國經營報消息，一位比亞迪供應商管理層人士反饋，當前公司只能維持正常運營。一旦降價10%，公司將陷入虧損，會考慮退出比亞迪供應鏈體系，或嘗試停供倒逼。但該人士也認為，比亞迪提出的降價幅度尚有協(xié)商余地。
"未經他人苦，莫勸他人善。"這句話其實很適用于當下的比亞迪。
2012、2019年，當比亞迪瀕死之際，王傳福都不忘堅定技術投入；正是依靠20多年的技術投入，比亞迪形成了極致的低價競爭力。此時，讓比亞迪放棄低價策略打造的規(guī)模優(yōu)勢，強行與行業(yè)拉平，簡直癡人說夢。
這也意味著，比亞迪執(zhí)行副總裁的那封郵件不只是說說而已。2025年，比亞迪鐵了心要置身行業(yè)低價“大決戰(zhàn)”，全供應鏈降本勢在必行。
供應商避無可避，首當其沖。
笨拙的技術路線，比亞迪不可復制
?嚴格來講，比亞迪并不能算是一家純粹的車企，而是一家“電池”廠。
1993年，還在北京有色金屬研究總院就職的王傳福，被下派深圳做一家電池公司總經理。
深圳改變了王傳福?？吹街車呐笥褌€個都在搞項目，王傳福也想試一把。
彼時，極為拉風的大哥大有著某種天然的缺陷：由于電池不耐用，老板們出門都要帶一兩塊備有電池。將機會放在鎳電池上，王傳福正式下海。
1994年11月18號，王傳福拉起了一支20人小團隊，連營業(yè)執(zhí)照都還沒辦好，就開干了。
由于早期搞不到貸款，沒辦法引進先進自動化生產設備，比亞迪開始了小米+步槍的策略。
比亞迪早期創(chuàng)業(yè)者將自動化生產線逐個拆解，化機械為人工，用“人+夾具”的模式完成了替換。最終，比亞迪造出了第一條鎳電池生產線，整條產線投入只有日企的1/15。此后靠著一條條“落后”生產線，比亞迪將把鎳電池銷量做到了全球第一。
但時代很快變了。手機逐漸將鎳電池拋棄，比亞迪不得不轉身研究鋰電池。
相比鎳電池，鋰離子電池技術門檻更高，我們存在較大的技術空白。
王傳福繼續(xù)沿用了造鎳電池的笨方法，他帶領工程師們一個個環(huán)節(jié)死磕。買不到原材料，就用化學試劑自己配電解液；沒有實驗設備，就用噴槍，把碳粉噴到銅箔上自己做極片......
有了電池制造的能力，手機代工業(yè)務撲面而來。繼摩托羅拉之后，比亞迪又相繼拿下了諾基亞、西門子。此后，比亞迪一度成為全球僅次于富士康的第二大手機代工企業(yè)。
更不為人所知的是，2020年疫情期間，比亞迪用24天干成了全球第一大口罩生產廠。
從鎳電池到鋰電池，從手機代工到汽車制造，乃至于造口罩的小插曲，都在印證一個道理：羅馬非一日建成，比亞迪不是橫空出世，而是緊跟時代的產品迭代與步步為營。
拋開新能源車，比亞迪在電池、手機代工領域同樣出色。而這正是比亞迪跨越30年的制造能力。
盡管比亞迪橫跨了諸多細分行業(yè)，但有一個基本內核始終在堅守：那就是電池。
不管是支撐大哥大鎳電池、手機的核心部件鋰電池、還是占據(jù)新能源汽車據(jù)絕對核心的三電技術，電池始終貫穿在比亞迪30年的創(chuàng)業(yè)中。
而正是基于電池領域的持續(xù)投入與技術領先，讓比亞迪可以四處出擊，最終在新能源車上一戰(zhàn)成名。
歷來宏大的商業(yè)敘事，往往都起源于方寸之間。在比亞迪成百上千億技術投入背后，很多細碎笨拙的做法更值得關注。
買不起鎳電池自動化設備就用“人+夾具”的模式；買得不到鋰電池材料，就用化學試劑自己配電解液；做不好汽車，就先學會拆車、拼車，研究透它；認為三元鋰電池太貴，就另辟蹊徑20年硬鋼磷酸鐵鋰電池.........
這些不同于傳統(tǒng)大廠的做法，讓比亞迪的技術路線完全不拘泥于行業(yè)與時代。同時，這種毫無章法、極其實用的笨法子，又讓比亞迪變得不可復制。
所有這些，讓比亞迪在具備崛起勢能之時，就變得不可阻擋；更讓比亞迪的極致低價路線，變得不可撼動。
一如拼多多對電商的重塑，抖音對社交生態(tài)的重塑，比亞迪也成了汽車行業(yè)的改變者。
當然，從經銷商中摳成本的，似乎不只比亞迪。
近日，上汽大通也向供應商致信，大意是當前汽車市場供大于求，故邀請供應商共同參與到成本控制中來，目標降本10%........
這進一步佐證，“卷成本”將是2025年汽車行業(yè)的主旋律。
30年技術磨礪而出的狂傲資本，讓比亞迪有了無懼一切對手的勇氣與底氣。從2024年初，車企已經感受到了價格戰(zhàn)陣陣寒意，2025年要輪到供應商了。
參考資料：《王傳福30周年演講內容》