文 | 定焦One 鄭浩鈞
編輯 | 魏佳
最近，比亞迪因?yàn)閮杉拢俅纬蔀楣婈P(guān)注的焦點(diǎn)。
第一件是單季度收入首次超過特斯拉，成為新能源領(lǐng)域“新晉之王”。
比亞迪近期發(fā)布的財(cái)報(bào)顯示，其第三季度營收高達(dá)2011.25億元，同期，特斯拉的營收為251.8億美元（約合人民幣1800億元）。要知道，三年前，比亞迪的營收還不到特斯拉的六成。比亞迪能夠迎來這樣的歷史性一刻，背后是它銷量的爆發(fā)式增長。
緊接著，一封比亞迪要求供應(yīng)商降價的郵件在網(wǎng)上流傳，顯示出了這家公司的另一面。
網(wǎng)傳郵件中，比亞迪要求供應(yīng)商的供貨產(chǎn)品從2025年1月1日起降價10%，且措辭強(qiáng)硬，一時間，“比亞迪壓榨供應(yīng)商”的討論聲四起。
2024年前11個月，比亞迪汽車?yán)塾?jì)銷量超過374萬，約占據(jù)了整個中國新能源車市場銷量的三分之一。從銷量帶來的市場地位以及汽車零部件充足的產(chǎn)能供應(yīng)來看，比亞迪有著足夠的底氣去要求供應(yīng)商降價。
不過，合理的事不一定合情，將價格戰(zhàn)的壓力傳導(dǎo)給上游，可持續(xù)嗎？作為中國乃至全世界銷量最高的新能源車企，在要求降價之外，是否還應(yīng)該承擔(dān)更多的責(zé)任，來幫助中國的汽車產(chǎn)業(yè)鏈做大做強(qiáng)？
要求降價，底氣十足
在網(wǎng)傳的郵件截圖中，比亞迪先介紹了自己在汽車行業(yè)的成績，表示今年銷量預(yù)計(jì)突破420萬輛。隨后，比亞迪稱，明年新能源汽車市場競爭將更加激烈，為增強(qiáng)自身的競爭力，需要供應(yīng)鏈共同努力、持續(xù)降本，要求供應(yīng)商的供貨產(chǎn)品從2025年1月1日起降價10%。
在市場經(jīng)濟(jì)下，比亞迪和供應(yīng)商是自由的交易關(guān)系，供應(yīng)商其實(shí)擁有拒絕降價的權(quán)利。比亞迪之所以敢于群發(fā)強(qiáng)硬的“降價郵件”，自然是有十足的底氣。
首先就在于其龐大的銷量帶來的強(qiáng)勢地位。
近兩個月，比亞迪的新能源汽車月銷量均超過了50萬輛。對比來看，今年11月，吉利汽車乘用車銷量25萬輛，其中新能源汽車12.3萬輛；奇瑞汽車銷量28萬輛，其中新能源汽車7.8萬輛。在造車新勢力里排第一的理想汽車，近幾個月的月交付量為5萬輛左右。
更為直觀的一組數(shù)據(jù)是，今年1至11月，比亞迪新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量達(dá)到374萬輛。來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2024年1至10月，中國新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成977.9萬輛和975萬輛。也就是說，比亞迪一家企業(yè)大約占據(jù)了整個中國新能源車市場銷量的三分之一。
而且，比亞迪的銷量還在持續(xù)增長，今年前11個月銷量同比增速達(dá)40%。
汽車零部件行業(yè)很注重規(guī)模，在生產(chǎn)設(shè)備、廠房等固定資產(chǎn)投入后，需要通過大規(guī)模生產(chǎn)攤薄固定成本，賣得越多，這部分成本就會越低。所以車企下單10萬個零部件和下單100萬個零部件，價格天然就有差異，對于供應(yīng)商來說，收益也是天差地別。這也就不難理解，比亞迪為何能擁有極大的議價權(quán)。
甚至有業(yè)內(nèi)人士表示，一些零部件供應(yīng)商愿意在比亞迪身上不賺錢，只需要比亞迪龐大的訂單量維持住工廠的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，并消化掉大部分產(chǎn)能，最后再用小部分產(chǎn)能在其他銷量較低、議價權(quán)較差的車企身上賺取利潤。
另外，比亞迪在零部件供應(yīng)上的自主化也在持續(xù)加強(qiáng)，這給了它更大的選擇權(quán)。
2019年至2021年，比亞迪陸續(xù)將旗下零部件事業(yè)部轉(zhuǎn)化為子公司，先后成立弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技等公司，負(fù)責(zé)動力電池、車用照明、汽車電子、動力總成和汽車模具等零部件的研發(fā)制造。這些子公司既為比亞迪配套，還為其他車企供應(yīng)零部件。
據(jù)瑞銀證券研究部發(fā)布的拆解報(bào)告顯示，比亞迪海豹大約75%的零部件都是比亞迪自產(chǎn)。比亞迪董事長王傳福甚至直言，比亞迪只有玻璃、輪胎和鋼板不能自己制造。
比亞迪如此大包大攬地自產(chǎn)零部件，好處顯而易見：一是握在自己手里的供應(yīng)鏈更穩(wěn)定，能讓產(chǎn)品保質(zhì)保量地交付；二是產(chǎn)線穩(wěn)定后的零部件成本更低，能提高盈利能力；三是更靈活，可以根據(jù)自身需求迅速調(diào)整、改進(jìn)零部件。
但自產(chǎn)零部件也有弊端，比如，資產(chǎn)負(fù)擔(dān)重，需要承擔(dān)大量生產(chǎn)設(shè)備的費(fèi)用，另外，如果缺少外部競爭，內(nèi)部的零部件部門會失去積極性，可能導(dǎo)致采購價格比外部供應(yīng)商更高。
所以，比亞迪不會選擇自產(chǎn)所有零件，而是將零部件部門獨(dú)立成子公司，與外部供應(yīng)商公平競爭。
在面對個別供應(yīng)商時，完善的自產(chǎn)零部件體系意味著比亞迪有更多的自主權(quán)。
事實(shí)上，近幾年，比亞迪應(yīng)付賬款的增幅遠(yuǎn)高于營收增幅。
應(yīng)付賬款是指企業(yè)因購買商品、接受服務(wù)或其他交易活動而產(chǎn)生的、尚未支付的短期債務(wù)，其中就包括付給供應(yīng)商的款項(xiàng)。應(yīng)付賬款越多，說明企業(yè)在供應(yīng)鏈中的談判地位越高，能夠利用信用延期來管理現(xiàn)金流。
2024年第三季度末，比亞迪應(yīng)付賬款為2375.2億元，同比增長31%，營收為5023億元，同比增長19%。更長遠(yuǎn)來看，2014年至2023年，比亞迪營收從582億元增長至6023億元，增長超9倍，應(yīng)付賬款從113.2億增長至1944.3億，增幅超16倍，遠(yuǎn)高于營收增幅。
對比來看，截至今年三季度末，理想、蔚來、小鵬等新勢力車企的應(yīng)付賬款基本都在500億以下。與比亞迪較為接近的是上汽集團(tuán)，應(yīng)付賬款為1664億元。
降價的合理與不合理
站在商業(yè)層面，比亞迪要求降價，有一定的合理性。
首先，年度議價是汽車行業(yè)中很普遍，甚至是正常的事。多家供應(yīng)商表示，汽車制造商每年初會有例行的降本動作，5%屬于中位數(shù)。
比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛也在微博回應(yīng)稱，與供應(yīng)商的年度議價，是汽車行業(yè)慣例，非強(qiáng)制要求，可協(xié)商推進(jìn)。
有媒體報(bào)道，比亞迪共有8000多家供應(yīng)商，收到降本通知郵件的供應(yīng)商不到1%。也有內(nèi)部人士透露，降本方案是按領(lǐng)域有節(jié)奏推進(jìn)的，此次降本要求郵件主要發(fā)給了電控和傳感器供應(yīng)商，數(shù)量為幾十家；未來不排除會擴(kuò)展到其他領(lǐng)域的供應(yīng)商。
其次，比亞迪在郵件中描述的情形是對的——“2025年車企的市場競爭將更加激烈，大決戰(zhàn)、淘汰賽就要來了”。
今年前三季度，比亞迪憑借273.64萬輛的銷量穩(wěn)居全球新能源汽車銷冠之位，這一數(shù)據(jù)是第二名特斯拉同期銷量的2倍。它的瘋狂增長，動力主要來自于高性價比的產(chǎn)品。
然而，最近兩年的價格戰(zhàn)，也拉低了汽車行業(yè)的利潤。乘聯(lián)會統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2024年前三季度，汽車行業(yè)利潤率為4.6%，其中9月更是降至3.4%，創(chuàng)近年來新低。比亞迪雖然身為銷冠，前三季度凈利潤率也同比微降至5.23%。
為了繼續(xù)沖量同時保持極高的性價比，它必須更加嚴(yán)格的把握供應(yīng)鏈，以保持競爭力。
但是，不容忽視的事實(shí)是，車企要求的降價幅度越來越大，已經(jīng)嚴(yán)重?cái)D壓到了供應(yīng)商的利潤空間。有供應(yīng)商表示，如果真的降價10%，公司將陷入虧損。
蓋世汽車去年發(fā)布的調(diào)研顯示，在近3000位受訪供應(yīng)商中，74%的企業(yè)表示，相較往年，2023年汽車公司提出的降本要求明顯提升，超半數(shù)企業(yè)被要求年降幅度在5%至10%，另有企業(yè)被要求一次性降價20%以上。
2024年4月，時任博世中國總裁的徐大全也談過這個問題。他表示，“車企要降價，壓力就直接傳導(dǎo)到我們身上，這一整年就在談降價的問題，大家都很痛苦?，F(xiàn)在大多數(shù)客戶跟我們談，要求都是降價20%，那我們就關(guān)門了，不做可能結(jié)果比降20%還要好?！?/p>
根據(jù)界面新聞的報(bào)道，此次比亞迪要求降價的供應(yīng)商涉及的領(lǐng)域包括玻璃、輪轂、輪胎、智駕等幾大類。
其中，玻璃、輪轂、輪胎等行業(yè)有一個共同的特點(diǎn)，就是技術(shù)壁壘較低、供應(yīng)商數(shù)量較多。這些行業(yè)均有數(shù)十年的發(fā)展歷史，較為成熟，但議價能力不夠強(qiáng)。
拿輪胎與輪轂來說，根據(jù)相關(guān)研究報(bào)告，2022年我國鋁輪轂行業(yè)生產(chǎn)規(guī)模以上企業(yè)有200多家；2022年，國內(nèi)11家頭部輪胎企業(yè)的半鋼胎和全鋼胎產(chǎn)能共計(jì)36996萬條/年。2024年前三季度，主營輪轂輪胎的立中集團(tuán)凈利潤率只有2.6%。
智駕行業(yè)雖然很年輕，但需要高額投入才能具備競爭力和話語權(quán)，頭部效應(yīng)明顯，許多車企更愿意采用知名智駕供應(yīng)商，或是轉(zhuǎn)向自研智駕方案，這類供應(yīng)商目前也處于供過于求的狀態(tài)。
整體而言，供應(yīng)商長期在產(chǎn)業(yè)鏈條中處于弱勢地位，盡管車企稱“降價可協(xié)商”，但商量的空間并不大。
汽車產(chǎn)業(yè)，需要共贏
此次降價事件的背景，是汽車行業(yè)愈演愈烈的價格戰(zhàn)。在這個過程中，受沖擊的是供應(yīng)商、主機(jī)廠、經(jīng)銷商等一整個鏈條。把價格打下來，用戶確實(shí)能買到性價比高的車型，但一味地卷低價，也讓行業(yè)本身和公眾產(chǎn)生了擔(dān)憂。
經(jīng)銷商方面擔(dān)心因?yàn)槔麧櫧档投弧熬硭馈?，如果被影響到的企業(yè)過多，不利于市場繁榮；公眾則擔(dān)心企業(yè)為了降價而犧牲質(zhì)量，導(dǎo)致安全問題，最終反而利益受損。
其實(shí)，身為全球化的“鏈主”企業(yè)，比亞迪不妨參考“華鏈”、“果鏈”，與供應(yīng)商攜手共贏。
華為在不斷提升自身產(chǎn)品質(zhì)量與供應(yīng)能力的同時，也重視供應(yīng)商的產(chǎn)品質(zhì)量與供應(yīng)能力建設(shè)，除例行的供應(yīng)商培訓(xùn)外，還曾多次安排專人到供應(yīng)商現(xiàn)場，與供應(yīng)商成立聯(lián)合改進(jìn)項(xiàng)目，輔導(dǎo)他們優(yōu)化其內(nèi)部制程，提升質(zhì)量，并降低損耗和浪費(fèi)，節(jié)約資源和成本。僅在2022年，華為就與供應(yīng)商開展改進(jìn)項(xiàng)目超160個。
蘋果雖然對供應(yīng)商的要求極高，但其也會為供應(yīng)商提供生產(chǎn)設(shè)備，減少供應(yīng)商的資金壓力。根據(jù)供應(yīng)商的規(guī)模大小，蘋果提供設(shè)備的比例在50%-80%不等。此外，蘋果還會與供應(yīng)商一起研發(fā)定制設(shè)備，與供應(yīng)商之間也會存在技術(shù)專利的交叉授權(quán)。比如蘋果和中國臺灣宸鴻TPK聯(lián)合研發(fā)的iPhone電容式多點(diǎn)觸控屏，就包含了許多雙方交叉授權(quán)的專利技術(shù)。
不過，雖然有扶持，但蘋果在與供應(yīng)商的價格談判中也十分強(qiáng)勢，會要求供應(yīng)商將報(bào)價的所有細(xì)節(jié)都披露出來，比如材料費(fèi)用、人工成本甚至于最后的利潤。
目前，雖然中國的新能源汽車品牌已經(jīng)全球領(lǐng)先，但強(qiáng)大的供應(yīng)商還不夠多。《Automotive News》發(fā)布的2024年全球汽車零部件供應(yīng)商排行榜顯示，按2023年的汽車配套營收計(jì)算，前100名供應(yīng)商中有15家中國企業(yè)，前50名里則只有5家。這種情況下，中國的供應(yīng)商們更需要頭部汽車品牌的幫助。
同時，在要求供應(yīng)商降價之外，通過技術(shù)創(chuàng)新來降本也值得嘗試。
11月28日，特斯拉副總裁陶琳表示，特斯拉的成本控制=技術(shù)革新提升效率+減少一切不必要的花費(fèi)。
在技術(shù)革新方面，特斯拉除了率先應(yīng)用一體化壓鑄技術(shù)、開發(fā)4680電池來降低車輛成本之外，特斯拉還準(zhǔn)備推出“Unboxed”技術(shù)來顛覆傳統(tǒng)的流水線作業(yè)方式。
傳統(tǒng)的汽車制造流程中，汽車車身需要沿著裝配線依次經(jīng)過各個工位進(jìn)行零件組裝。而特斯拉“Unboxed”方法是，在工廠的不同區(qū)域同時組裝汽車的不同部分，然后將組裝好的各部分組合成整車。
特斯拉表示，通過Unbox流程生產(chǎn)車輛，制造人員將減少40%，制造所需的空間和時間將減少30%。
在一個好的行業(yè)生態(tài)中，鏈主和供應(yīng)鏈企業(yè)之間一定是共生共榮的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)端和消費(fèi)端的雙贏。但在目前激烈行業(yè)的競爭中，該怎么在追求銷量增長的同時平衡供應(yīng)鏈企業(yè)的利益，不僅困擾著比亞迪，也困擾著其他車企。