界面新聞記者 | 周姝祺
界面新聞編輯 | 趙柏源
兩年前的9月1日，由大眾內(nèi)部精心培養(yǎng)，以團(tuán)隊協(xié)作見長的奧博穆（Oliver Blume）開始同時擔(dān)任保時捷首席執(zhí)行官及大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官。成為新一任掌門人，一項重要任務(wù)是彌合公司管理層與德國工會之間的矛盾。他的前任赫伯特·迪斯（Herbert Diess）因與工會齟齬不斷，失去信任而突遭解職。
奧博穆最初與工會建立了初步共識，但平衡很快隨著大眾汽車陷入困境而被打破。工會指責(zé)這位在入職時強(qiáng)調(diào)“團(tuán)結(jié)精神、公平和熱情”的領(lǐng)導(dǎo)人違背了他的承諾。
由于競爭加劇和勞動力成本高漲，2024年大眾汽車陸續(xù)提出系列緊縮舉措，包括至少關(guān)閉3座德國本土工廠、裁撤數(shù)萬個工作崗位和員工降薪10%等。而這些節(jié)約成本方案被當(dāng)?shù)毓M織視為禁忌。
自12月2日開始，一周時間里，以德國金屬工業(yè)工會（IG Metall）為核心的工會組織，兩度領(lǐng)導(dǎo)了大眾汽車員工在德國多地工廠罷工，前后均據(jù)稱均約有10萬名員工參與，創(chuàng)造了歷史記錄。
工人代表和管理層已經(jīng)進(jìn)行了五輪勞資集體談判，均無果而終。在第四輪談判前，工會還曾發(fā)出最后通牒，警告這是“解決問題的最后機(jī)會”，否則明年將爆發(fā)“規(guī)模空前”的罷工。
最新進(jìn)展是知情人士透露，雙方正接近達(dá)成一項協(xié)議，在不關(guān)閉德國工廠的情況下重組該公司的同名品牌。管理層愿意讓工廠繼續(xù)運轉(zhuǎn)，并恢復(fù)到2030年的工作保障協(xié)議，作為回報，工人們將放棄獎金。
陷入僵局對大眾汽車百害而無一利，奧博穆態(tài)度卻依然難掩強(qiáng)硬。他在員工大會上發(fā)出預(yù)警，形勢很嚴(yán)峻，新的競爭對手正在以前所未有的力量進(jìn)入市場，管理層不能在“幻想的世界中”運作。奧博穆的演講多次被員工噓聲打斷。
罷工事件沖突雙方僅存共識是，大眾汽車正在遭受向電動化轉(zhuǎn)型的坎坷、歐洲本土市場的萎縮以及與難與低成本中國電動汽車競爭的痛苦。
今年第三季度，大眾汽車營業(yè)利潤大幅下滑42%，創(chuàng)三年來最低水平；營業(yè)利潤率從6.2%降至3.6%。這家去年銷量排名全球第二的跨國汽車公司降低銷量預(yù)期至900萬輛，比去年少賣24萬輛。瑞銀建議投資者出售大眾汽車股票，理由是“有可能被邊緣化”。
大眾汽車最大單一控股方保時捷和皮耶希家族所有的保時捷汽車控股（Porsche SE）近期表示，由于大眾汽車集團(tuán)持續(xù)的成本問題以及市場環(huán)境的不確定性，其在大眾汽車集團(tuán)的股權(quán)資產(chǎn)將面臨高達(dá)200億歐元的價值減計。
因為因循守舊和對未來形勢的錯誤預(yù)判，很多曾經(jīng)偉大的公司消失在歷史洪流中，但大眾汽車的困境根源并不在此。這家穿越過87年周期的傳統(tǒng)汽車制造商是率先向電動化未來轉(zhuǎn)型的典范，承諾豪擲1800億美元完成自我改造。
只是這場豪賭在第一階段被迫宣告失敗。迪斯時期所奉行的電動平臺自研、軟件開發(fā)和燃油工廠轉(zhuǎn)型均遭受重挫，而奧博穆繼續(xù)推進(jìn)的巨額投資在基盤受損的當(dāng)下，加劇了公司的成本危機(jī)。
“大眾汽車還沒有到最危險的時候?！倍辔唤邮芙缑嫘侣劜稍L的行業(yè)人士給出了一致的判斷。這家享譽全球的“超級油輪”市場份額或?qū)⑦M(jìn)一步萎縮，如果無法順利自救，不排除淪為區(qū)域性二三流公司的可能。
下行漩渦
一艘巨輪即將沉沒之前，草蛇灰線般的征兆已經(jīng)顯現(xiàn)。
2021年行業(yè)爆發(fā)“缺芯危機(jī)”之時，大眾汽車將有限的芯片資源分配給高利潤車型，這幫助其在整體銷量下滑之時，依然連續(xù)兩年刷新了營業(yè)利潤歷史最高記錄。但當(dāng)2023年“芯片饑荒”結(jié)束，這家以規(guī)模見長的汽車制造商沒有通過銷量回升帶動利潤進(jìn)一步增長。
高企的生產(chǎn)成本拖累了大眾汽車盈利能力。俄烏沖突導(dǎo)致歐洲汽車供應(yīng)鏈和能源成本大幅上漲。根據(jù)德國工業(yè)聯(lián)合會(BDI)的數(shù)據(jù)，德國的天然氣價格是中美兩國的三至五倍，電價比疫情前高出60%至75%。
艾睿鉑咨詢大中華區(qū)聯(lián)席負(fù)責(zé)人、亞太地區(qū)汽車行業(yè)負(fù)責(zé)人戴加輝（Stephen Dyer）向界面新聞解釋，疫情供應(yīng)鏈危機(jī)、俄烏沖突以及原材料和物流的通貨膨脹，綜合作用下造成歐洲本土汽車廠商利潤受損明顯。
包括豪車品牌奔馳和寶馬在內(nèi)，今年歐洲汽車公司財務(wù)指標(biāo)幾乎全面潰敗，凈利潤同比下跌幅度均在兩位數(shù)。據(jù)不完全統(tǒng)計，由于成本壓力，歐洲主流汽車公司和零部件廠商共計將裁員超5萬人。
大眾汽車另一重負(fù)擔(dān)在于電動汽車業(yè)務(wù)的虧損和可能面臨的監(jiān)管罰款。由于銷量規(guī)模較小和研發(fā)成本高漲，大眾汽車電動化車型尚未實現(xiàn)盈利。然而，從明年開始，它將不得不在歐盟銷售更多電氣化車型，以滿足全新二氧化碳排放限制。
去年大眾車隊的碳排放量比2025年需要達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)高出24.2%。海外媒體報道稱，大眾汽車可能不得不支付高達(dá)15億歐元的歐盟罰款。
惠譽評級歐洲區(qū)企業(yè)評級高級董事齊丹·謝麗特（Cigdem Cerit）告訴界面新聞，隨著2026年歐洲本土制造商向大眾市場推出廉價電動車型，其利潤表現(xiàn)或?qū)⑹艿礁黠@沖擊，而嚴(yán)重程度取決于消費者對電動汽車轉(zhuǎn)型的接受程度和監(jiān)管支持力度。
大眾汽車管理層提前預(yù)感到這場危機(jī)。去年12月，奧博穆提出一項到2026年前削減100億歐元成本的巨額“節(jié)流”方案，以不強(qiáng)制裁員、維持招聘凍結(jié)和擴(kuò)大部分員工退休計劃等緩和舉措實現(xiàn)降本目標(biāo)。
但市場情緒比預(yù)想的還要糟糕。歐洲汽車行業(yè)復(fù)蘇舉步維艱，其高通脹的經(jīng)濟(jì)環(huán)境將不太富裕的買家擠出了新車市場。根據(jù)艾睿鉑向界面新聞提供的數(shù)據(jù)，疫情前每年歐洲汽車市場的銷量規(guī)模約為2000萬輛，而今年預(yù)計將降至1800萬輛，并且直到2030年也難以回到巔峰水平。
大眾汽車難以創(chuàng)造更多銷量攤平成本，兩度下調(diào)了今年營業(yè)利潤率指標(biāo)，它原定的成本削減目標(biāo)也未能按計劃實現(xiàn)。穆迪評級將大眾汽車前景從穩(wěn)定下調(diào)至負(fù)面，原因是汽車市場惡化。
“蛋糕變小了，餐桌上的客人卻更多了。”奧博穆認(rèn)為，僅憑成本削減措施不足以應(yīng)對大眾汽車面臨的挑戰(zhàn)。他決定更進(jìn)一步破除大眾汽車陳舊而僵化的組織架構(gòu)，撕毀這家老牌汽車制造商運行了數(shù)十年的默認(rèn)規(guī)則手冊。
2024年9月，大眾汽車宣布將歷史上首次關(guān)閉兩座位于德國本土的工廠，并提前終止一項具有30年歷史，規(guī)定公司在2029年不得裁員的就業(yè)保障協(xié)議。另有一座位于比利時布魯塞爾的奧迪工廠在年中因高端電動汽車需求不足而被決定關(guān)閉。
“2024和2025年將是大眾汽車最煎熬的兩年。”大眾汽車CFO阿諾·安德里茨（Arno Antlitz）說：“這與我們的產(chǎn)品競爭力或者銷售業(yè)績無關(guān)，一部分市場根本就不存在了”。
按照大眾汽車分析，在歐洲消失的200萬輛市場里，大眾汽車占50萬輛，大約相當(dāng)于兩家工廠的年產(chǎn)能。奧斯納布呂克工廠和薩克森州德累斯頓工廠可能成為潛在關(guān)閉目標(biāo)，其產(chǎn)能利用率分別只有20%和30%。
彭博行業(yè)研究分析師在一份報告中表示，通過關(guān)閉工廠，大眾汽車預(yù)計每年可減少25億歐元開支，即每輛在歐洲銷售的新車成本將節(jié)省約1900歐元。
德國低迷的經(jīng)濟(jì)環(huán)境放大了大眾汽車的困境。根據(jù)德國經(jīng)濟(jì)部預(yù)計，今年德國將成為七國集團(tuán)（G7）國家中唯一一個經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出萎縮的國家，并將連續(xù)第二年國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）陷入負(fù)增長。
奧博穆在一份聲明中提到，德國作為制造業(yè)中心的競爭力在進(jìn)一步落后。德國汽車工業(yè)協(xié)會的分析顯示，德國勞動力成本在歐洲居首，去年汽車工人的時薪高達(dá)62歐元，而排名第二的西班牙為29歐元。
大眾汽車在全球雇傭了約68萬名員工，有30萬人在德國，其中12萬人服務(wù)于德國本土10家工廠。由于與政府的深度綁定，大眾汽車很難將高成本制造業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移至海外，甚至需要加碼本國投資以支持經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
“大眾汽車擁有繁復(fù)的組織匯報架構(gòu)和較低的企業(yè)運營效率?！逼嚇I(yè)分析師桂靈峰接受界面新聞采訪時表示，現(xiàn)在艱難的處境讓這家跨國汽車公司不得不直面“房間里的大象”。
推進(jìn)并不容易，最大的阻礙在于工會。迪斯原本計劃在2023年裁撤3萬個工作崗位，還沒有付諸實施就先丟掉了CEO一職。這側(cè)面彰顯了大眾汽車工會的特殊性，強(qiáng)大到可以決定頭號領(lǐng)導(dǎo)人的去留。
這既有歷史因素——1930年代，大眾汽車?yán)霉Y金在總部沃爾夫斯堡建立了公司的第一座工廠；也源于其獨特的管理架構(gòu)模式。德國大型公司通常由監(jiān)事會管理，其成員名額由工人和股東代表平均分配。這些派系共同負(fù)責(zé)監(jiān)督董事會。
大眾汽車工會主席丹妮拉·卡瓦洛 （Daniela Cavallo） 指責(zé)稱，大眾汽車需要通過減少企業(yè)重復(fù)投資和官僚主義，而不是犧牲工人利益來節(jié)省開支。這位工會女領(lǐng)袖認(rèn)為，管理層做出了“許多錯誤決定”，包括不投資混合動力汽車、沒有加快研發(fā)價格實惠的電動汽車等。
工會提出讓工人放棄加薪和獎金以換取工作保障，這可以幫助大眾汽車節(jié)省15億歐元，但奧博穆認(rèn)為該提案不足以捍衛(wèi)公司的未來。
到目前為止，擁有大眾汽車20%表決權(quán)的下薩克森州領(lǐng)導(dǎo)人斯蒂芬·威爾（Stephen Weil）還沒有像他在2021年與迪斯沖突時，明確站在工會一方。他不同意直接關(guān)閉工廠，但承認(rèn)公司歸根結(jié)底需要有競爭力。
收效甚微的電動化改造
比起懸在頭頂?shù)某杀疚C(jī)，大眾汽車更深的憂患是押注了全集團(tuán)之力的電動化轉(zhuǎn)型并不順暢。而一旦它無法完成從鋼鐵制造者到科技巨頭的自我改造，幾代人的盈利能力都將受到威脅。
大眾汽車的目標(biāo)是，到2025年大眾汽車要超越特斯拉，成為全球最大電動汽車制造商。今年1至9月，大眾汽車全球純電動車銷量同比下降4.7%至50.65萬輛，不足特斯拉同期銷量的四分之一。
不同于一些固步自封的老牌汽車制造商，大眾汽車在2015年爆發(fā)的“柴油排放門”事件后即決心向綠色轉(zhuǎn)型，是首個從集團(tuán)頂層戰(zhàn)略上規(guī)劃電動化轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)汽車公司。
迪斯在2021年提出的四年投資1800億美元的大手筆開支，在謀求轉(zhuǎn)型的各汽車公司內(nèi)相當(dāng)罕見；他的繼任者奧博穆沒有放緩?fù)顿Y節(jié)奏，在上臺之初即表態(tài)未來五年將瘋狂支出近2000億美元，用于整體智能電動車轉(zhuǎn)型，以解決在中國陷入困境的業(yè)務(wù)和開拓北美市場。
大眾汽車渴望創(chuàng)建垂直整合供應(yīng)鏈，其中包括電池、電動工廠以及軟件。這不同于造一輛傳統(tǒng)機(jī)械汽車，它需要全新的生產(chǎn)流程、新的供應(yīng)鏈、新的技能和培訓(xùn)，以及更少的勞動力。
這個復(fù)雜且龐大的汽車集團(tuán)沒能擺脫根深蒂固的習(xí)慣。本質(zhì)上，產(chǎn)品策劃部門的工作思路依然停留在熱情地去定義一款性能卓越的硬件產(chǎn)品，而不是一款體驗卓越的軟硬件融合的車型。
大眾汽車投資了70億美元開發(fā)的模塊化電驅(qū)動平臺MEB（Modularer E-Antriebs Baukasten）即是例證之一。這是決定大眾汽車近10年純電動汽車產(chǎn)品銷量的核心平臺，但基于該平臺的電動化車型投放市場時，卻一度因無法OTA升級飽受消費者詬病，而這只是智能電動車應(yīng)具備的基礎(chǔ)功能。
桂靈峰認(rèn)為，MEB平臺只做到了60分，是大眾汽車內(nèi)部激進(jìn)派和保守派拉扯后的中庸產(chǎn)物，這導(dǎo)致平臺車型推向目標(biāo)市場后即面臨競爭力不足的問題。
“德國工程師有能力做出90分的平臺，但他們出現(xiàn)了戰(zhàn)略誤判?！惫痨`峰說：“沃爾夫斯堡的股東沒有預(yù)料到電氣化轉(zhuǎn)型浪潮會來得這么快，也沒有預(yù)料到從中國先進(jìn)的電動汽車產(chǎn)品輻射到全球如此迅速?！?/span>
這種傳統(tǒng)的機(jī)械研發(fā)思路也讓大眾汽車在產(chǎn)品推出速度上難與中國汽車品牌競爭?？缃缭燔嚨男∶讖牧汩_始組建團(tuán)隊研發(fā)首款車型并完成上市的時間是36個月；蔚來樂道品牌從規(guī)劃到首款試制車下線用時約為30個月；而奧迪一汽開發(fā)的PPE平臺首款車型預(yù)熱了四年還沒有正式發(fā)布的跡象。
戴加輝告訴界面新聞，歐洲汽車公司在機(jī)械素質(zhì)和可靠性驗證上大耗時間和資源，而這已經(jīng)不是電動汽車競爭的核心。在更決定產(chǎn)品差異的軟件能力上，傳統(tǒng)汽車公司步履謹(jǐn)慎。
大眾汽車不是像特斯拉或者“蔚小理”一樣的快艇，它是擁有12個汽車品牌的“超級油輪”。迪斯四年前發(fā)布的公開文章點明了核心問題所在：如何才能讓這個龐大的集團(tuán)及其所有利益相關(guān)者重新思考其觀點，從根本上改變其優(yōu)先事項，并在目前取得成功的情況下努力開發(fā)新的能力。
“我們不是初創(chuàng)公司——我們的結(jié)構(gòu)和流程幾十年來有機(jī)發(fā)展，許多現(xiàn)在已經(jīng)過時和復(fù)雜了。最重要的是，我們在集團(tuán)中有一系列不同的利益和政治議程。他們使電動話轉(zhuǎn)型這項已經(jīng)是一項重大挑戰(zhàn)的任務(wù)變得更加困難和復(fù)雜。”
一位與大眾汽車關(guān)系密切的人士向界面新聞透露，大眾汽車內(nèi)部股權(quán)紛繁復(fù)雜，但實質(zhì)上仍以保時捷皮耶希家族為代表的傳統(tǒng)燃油車保守派占據(jù)話語權(quán)。數(shù)據(jù)顯示，保時捷汽車控股持有大眾汽車31.9%的股權(quán)和53.3%的投票權(quán)。
在高層意志下，大眾汽車幾乎不可能拋棄或動搖維系其生存的燃油車基盤，這也造成電動車的開發(fā)的進(jìn)度和質(zhì)量往往不能得到有效保障，對于電動車需要先行的軟件、網(wǎng)聯(lián)、數(shù)據(jù)安全等方面的能力，也很難突破做到行業(yè)領(lǐng)先。
更進(jìn)一步的是，面向電動化轉(zhuǎn)型不是大眾汽車一家公司的事業(yè)。諸多德國汽車零部件供應(yīng)商中存在著一種相類似的自大風(fēng)險，他們沉迷于制造化石燃料汽車的成功。
由于長期以來在全球汽車供應(yīng)鏈上位居主導(dǎo)地位，德國汽車零部件供應(yīng)商對于電動汽車將要挑戰(zhàn)內(nèi)燃機(jī)車型的警告不屑一顧。沒有直面消費市場的供應(yīng)商缺少動力投資新一代電氣化技術(shù)，以至于德國乃至歐洲沒有建立完備的電動化產(chǎn)業(yè)鏈體系。
戴加輝表示，受制于工會壓力，歐洲汽車公司更傾向于將原有的內(nèi)燃機(jī)資產(chǎn)直接改造服務(wù)于電動汽車，即使這要比直接引入全新成熟的電氣化供應(yīng)商更加昂貴。
直接后果反映在單車成本上。大眾汽車在8年前就拆解了特斯拉Model 3，但直到現(xiàn)在也沒有造出一款成本與其相當(dāng)?shù)募冸妱榆囆?，而且中國電動汽車造價還要更低。
根據(jù)瑞銀的拆解報告，比亞迪海豹整體成本比上海生產(chǎn)的特斯拉Model 3低15%，比大眾汽車在歐洲生產(chǎn)的相似規(guī)格車型成本低35%。
從現(xiàn)售電動汽車產(chǎn)品、車型平臺、軟件架構(gòu)以及制造成本等多維度判斷，大眾汽車這場電動汽車轉(zhuǎn)型豪賭正四面楚歌。而奧博穆將把大眾汽車帶出泥沼的轉(zhuǎn)機(jī)，寄希望于出現(xiàn)銷量疲軟危機(jī)的中國。
代價高昂的中國“豪賭”
與豐田在中美歐三地市場維持銷量均衡發(fā)展不同，大眾汽車依賴全球最大單一市場中國貢獻(xiàn)規(guī)模化銷量和充沛利潤。但由于與中國本土汽車品牌在電動化車型上競爭不利，大眾汽車在中國四十年銷冠的記錄被比亞迪終結(jié)，其在華合資企業(yè)的營業(yè)利潤從10年前的52億歐元已經(jīng)降至15億歐元。
桂靈峰告訴界面新聞，中國汽車市場的發(fā)展將是決定大眾汽車生死關(guān)鍵。這一判斷并非基于過往出色的銷售業(yè)績和利潤數(shù)據(jù)，而是因為這家曾經(jīng)略顯傲慢的西方汽車制造商選擇將下一代電動技術(shù)孵化中心放在了中國。
大眾汽車此前在遠(yuǎn)離快速變化的歐洲制定發(fā)展大計，導(dǎo)致錯失了電動汽車紅利窗口期?，F(xiàn)在，奧博穆將核心研發(fā)放在貼近“戰(zhàn)火”中心而又遠(yuǎn)離傳統(tǒng)束縛的中國，開啟大眾汽車第二次電動化轉(zhuǎn)型的豪賭。
這位在中國同濟(jì)大學(xué)獲得博士學(xué)位的汽車公司領(lǐng)導(dǎo)人顯著提升了大眾中國的權(quán)利，并成立大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC），賦予大眾中國在華電動汽車的研發(fā)主動權(quán)。
奧博穆還主導(dǎo)了大眾汽車與小鵬汽車的戰(zhàn)略合作，推動開發(fā)中國專屬電動汽車平臺CMP（China Main Platform）。今年4月，雙方還宣布將合作開發(fā)新的CEA（China Electrical Architecture,）電子電氣架構(gòu)。到2030年，大眾集團(tuán)將有超過30款純電車型在中國市場銷售。
界面新聞獲悉，VCTC的研發(fā)重心已經(jīng)從MEB平臺切向了CMP。后續(xù)開發(fā)的純電新車將主要由大眾汽車在華第三家合資企業(yè)安徽大眾負(fù)責(zé)生產(chǎn)和銷售。在中外合資股比政策放開后，2020年大眾集團(tuán)對安徽大眾持股比增至75%。
在奧博穆操盤的2.0轉(zhuǎn)型時代，大眾汽車已經(jīng)從迪斯1.0時期的直接引入海外開發(fā)電動汽車的粗放式發(fā)展模式，轉(zhuǎn)變?yōu)橥ㄟ^資本扶持，在華組建能夠與本土競爭對手抗衡的生產(chǎn)要素，包括電動汽車供應(yīng)鏈、人才和低成本制造工廠。這既利于大眾汽車重返中國，同時反哺全球電動化轉(zhuǎn)型。
資深汽車行業(yè)分析師梅松林接受界面新聞采訪指出，奧博穆在中國市場押下重注，而失敗的代價也將高昂。一旦未能及時跟進(jìn)中國本土競爭對手和特斯拉的轉(zhuǎn)型速度，快速推出更多有競爭力的車型，大眾汽車將在華出現(xiàn)指數(shù)級利潤下滑。
“兩個合資大眾的戰(zhàn)略重點是保住中國市場的底線，但電動化轉(zhuǎn)型的重任則要寄托在安徽大眾之上”梅松林說，這將考驗大眾汽車如何與思維和組織架構(gòu)完全不同的小鵬汽車保持通力協(xié)作和開放溝通。
大眾汽車另一重考驗是能否合理處置曾作出突出貢獻(xiàn)的南北大眾合資企業(yè)，將其從現(xiàn)在的成本中心，再造為利潤中心。依據(jù)瑞銀估算，跨國汽車公司在中國平均每年賺取了約1500億元凈利潤將不復(fù)存在，并且還有1000萬輛冗余產(chǎn)能需要去除。
桂靈峰認(rèn)為，大眾汽車需傳承和延續(xù)過往的品牌客戶群體、銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)以及與政府關(guān)系監(jiān)管機(jī)構(gòu)建聯(lián)和融資渠道；同時，妥善處理兩家公司本身管理人員、營銷運營部門以及過剩的燃油車產(chǎn)能。
在德國本土市場陷入罷工焦灼之時，奧博穆依然在上周訪華，出席中國首家合資企業(yè)上汽大眾成立四十周年慶典活動。他發(fā)表致辭稱，到2030年將要在上汽大眾推出18款新車型，其中15款專為中國市場開發(fā)。目前，上汽大眾已續(xù)約至2040年。
大眾汽車正在遭遇多年來最嚴(yán)重的危機(jī)，而奧博穆也正站在關(guān)鍵的十字路口。如果他能夠帶領(lǐng)這艘巨型油輪再次跨越汽車行業(yè)的大變革期，在下個階段依然保留作為全球一流汽車公司的榮譽，他將被鐫刻在大眾汽車歷史之上；而一旦潰敗，迪斯的命運或許是他的前兆。