文｜My車轱轆
2024年已過，主流合資車企與自主車企的市場份額爭奪戰(zhàn)還在繼續(xù)。轱轆哥統(tǒng)計了一下，一汽豐田、東風日產(chǎn)、上汽大眾、一汽-大眾四家合資車企的全年銷量加起來約432萬輛，而比亞迪全年銷量為427萬輛，在過去一年之中，以比亞迪為代表的自主車企對合資車企的沖擊越來越明顯。
中國市場份額的崩潰，對這些全球品牌有明顯影響。以日系為例，2024財年，日產(chǎn)、豐田、本田、馬自達的利潤和市場份額趨勢都差強人意，4-9月日產(chǎn)凈利潤跌94%，本田凈利潤跌19.7%，豐田跌26.4%。除了中國市場，這些主流日系品牌在印尼、泰國、新加坡、馬來西亞這些具有統(tǒng)治性影響力的東南亞市場，同樣遭受市場份額被搶的窘迫，很顯然，核心市場份額下跌與利潤滑坡有密不可分的關(guān)系。
那么在以本土品牌為主導的日本汽車市場，是否也這樣動蕩呢？近日轱轆哥前往日本，幾天的觀察下來，發(fā)現(xiàn)與2018年去日本時看到的景象沒有太大差別，依然很少看到海外品牌、很少看到純電動車。與此同時，在近期本田日產(chǎn)抱團、多家日本車企全球產(chǎn)量連跌的消息影響下，轱轆哥發(fā)現(xiàn)日本汽車市場面臨的挑戰(zhàn)或許遠比想象中的大。
本土品牌為主，但已出現(xiàn)“裂縫”
與中國、東南亞市場不同的是，日系品牌在日本市場保持著強勁的競爭力。日本汽車市場以本土品牌為主，海外品牌和進口車占比很小，豐田/本田/日產(chǎn)（2023年市占率分別為53%/9%/9%），三家就占超過七成。
在日本街頭，幾乎很難看到本土品牌以外的車型。一直以來，日本汽車市場對其他品牌的接受度都很低，這不奇怪，因為日本汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達，外國品牌想打進來其實很難，馬路上見到比較多的外國品牌只有德系豪華品牌，包括奔馳、寶馬、奧迪。而一年能在日本市場賣出四五千輛的特斯拉，能見度也很低。
和中國街頭到處可見日系車不同，在日本街頭甚少看到中國品牌的車型。即便是2022年高調(diào)宣布進軍日本市場的比亞迪，已有幾款車型先后在日本上市，而且也開設(shè)了不少門店，但銷量體量也不大，2024年4-9月比亞迪在日本的銷量為1095輛，平均每個月不足200輛，不過增長了60.8%，勢頭還是不錯的。
過去30年來，日本純進口汽車銷量占比從未超過10%。從1978年起，日本便實行對外國汽車的零關(guān)稅政策，但就是在這樣開放的條件下，外國品牌依然很難進入日本市場，可見日本汽車產(chǎn)業(yè)的強大，民眾對日本車企的追捧可以說都是自來水口碑。
但值得注意的是，在本土品牌仍占主導的同時，常年封閉的日本汽車市場開始出現(xiàn)一些“裂縫”。一是去年多家日本車企被爆測試數(shù)據(jù)造假，民眾對日本車企產(chǎn)生了不信任感。二是隨著比亞迪在日本市場撕開一道口，后續(xù)不排除有更多中國品牌跟進，在日本車企還未能為本土消費者帶來足夠多的優(yōu)質(zhì)電動車之前，搶先一步拿下純電動車市場。
挑戰(zhàn)不止于轉(zhuǎn)型
日系車在中國市場的份額不斷下滑，核心原因是企業(yè)轉(zhuǎn)型緩慢，跟不上中國市場的需求。但這真不是日系車不重視中國市場，即便是在日本市場，它們也不急于生產(chǎn)電動車。
日本汽車市場的競爭格局很穩(wěn)定，混動汽車是主要發(fā)展方向，而純電車的增長很緩慢、平穩(wěn)。2023 年，日本乘用車純電動汽車（BEV）銷量增長50%，達到8.9萬輛，占所有乘用車（PV）銷量的2.2%，而2018年這一占比數(shù)據(jù)為0.6%，總量為2.7萬輛。
從消費意愿的角度來看，大部分日本消費者對混動車的偏好更高。2024年4月，日本汽車制造商協(xié)會（JAMA）發(fā)布了一項關(guān)于乘用車市場的消費者調(diào)查。50%受訪者選擇混合動力汽車，32%受訪者選擇純電動汽車（2021年為30%），11%受訪者選擇插電式混合動力汽車。從這一數(shù)據(jù)來看，其實日本消費者對純電動的偏好也不低，為何純電動車銷量卻這么低呢？
因為不管是在中國還是日本，亦或北美市場，日本車企其實都很缺乏有競爭力的純電動汽車。調(diào)查公司MarkLines統(tǒng)計了2024年7-9月全球純電動汽車銷量，日本車企全部跌出20名開外，銷量最好的日產(chǎn)汽車為3.4萬輛，豐田、本田為別為3.3萬、2萬輛。雖然目前豐田、本田等都有工廠轉(zhuǎn)型、電池產(chǎn)能儲備方面的計劃，但它們的電動車型發(fā)展節(jié)奏都比較慢。以豐田為例，其計劃到2026年和2030年分別實現(xiàn)銷售純電動車150萬輛和350萬輛，這對于千萬量級的豐田來說，占比并不高。
另一方面，日本市場的充電基礎(chǔ)設(shè)施不足，消費者對充電難的焦慮尤其明顯，這些都是日本電動車銷量無法大幅提升的原因。
然而讓人擔憂的是，日本車企的困境不止電動化轉(zhuǎn)型，汽車數(shù)據(jù)造假丑聞的余震、中國品牌逐步滲透“日系后花園”東南亞市場等因素都不容忽視。
2024年日本車企的日子普遍不太好過。據(jù)海外媒體報道，包括豐田在內(nèi)的8家日本車企去年11月全球產(chǎn)量同比下降11%，已經(jīng)連續(xù)7個月同比下降。
2024年上半財年，豐田、本田、日產(chǎn)、三菱和馬自達這五大日本車企巨頭，凈利潤全都出現(xiàn)下滑。
2024年前三季度，日系車在中國市場的總銷量同比下滑了25%，美國市場同比下滑了10%。而且美國市場未來可能會提高進口關(guān)稅，而中國市場對新能源車的需求有增無減，留給日系車的挑戰(zhàn)還有很多。
這些數(shù)據(jù)都在表明日系車企面臨巨大的經(jīng)營壓力。至此，日本汽車產(chǎn)業(yè)的焦慮和掙扎似乎已無處遁形。因此在本田、日產(chǎn)官宣合并的時候，外界更多將其解讀為一場為了生存的抱團取暖，縮減管理、采購、生產(chǎn)和研發(fā)等方面的支出，實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，為保住自身的市場份額，也為應(yīng)對中國汽車產(chǎn)業(yè)的強勢崛起。但是，這一合并動作仍存在諸多未知數(shù)。
結(jié)語
2018年、2024年，六年時間里分別兩次去到日本，但令轱轆哥驚訝的是，對日本汽車市場的感受卻沒有太大變化，這也一定程度上印證了日本汽車產(chǎn)業(yè)的封閉性，以及日本車企在戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型上是真的慢。同樣的時間，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化，形成了鮮明對比。其實在2023年中國汽車出口首次超越日本，成為全球第一之后，日本汽車市場的危機就已經(jīng)顯現(xiàn)了。