文 | 虎嘯商業(yè)評論

新年以來香港資本市場明顯復蘇，低迷不振長達4年之后的港股，終于迎來了像樣的反彈。

進入3月，港股開始在高位盤桓，隨之而來的是規(guī)模罕見的再融資潮。

11日，比亞迪宣布通過H股配售融資433.83億港元，為全球汽車史上最大規(guī)模；27日，蔚來完成37億元人民幣新股發(fā)行；月底，小米集團以"先舊后新"方式啟動397億元配股。三大巨頭單月融資總額突破875億港元，這個數(shù)字相當于2020年整個中國新能源汽車行業(yè)全年融資額的1.8倍。

與七年前蔚來汽車登陸紐交所時，投資人爭相押注"中國特斯拉"的狂熱不同，這次融資潮呈現(xiàn)出明顯的理性轉向。翻閱三家公司公告可以發(fā)現(xiàn)，"電池技術創(chuàng)新""智能駕駛系統(tǒng)開發(fā)""全球市場布局"成為最高頻詞匯——這與其說是一場資本盛宴，不如說是技術攻堅的軍備競賽。

時間倒回2018年9月12日，蔚來汽車在紐交所敲鐘時，招股書里"計劃建設覆蓋主要城市的換電網絡"的承諾，讓華爾街看到了重資產運營的魄力。彼時，蔚小理三家的IPO融資總額約36億美元，主要用于解決生產資質、工廠建設等生存問題。

2020年特斯拉市值突破6500億美元引發(fā)的資本狂歡，則催生了第二輪融資熱潮。據高盛統(tǒng)計，2021年中國新能源車企股權融資中，79.6%資金流向產能擴張。這種粗放式增長在2023年遭遇轉折，當2024年中科院團隊宣布研發(fā)出400Wh/kg固態(tài)電池，以及2025年3月，寧德時代宣布與特斯拉聯(lián)合研發(fā)的“超快充固態(tài)電池”即將量產，這讓資本市場更加明確：單一堆產能的時代結束了。

本輪融資的技術指向性，在比亞迪公告中體現(xiàn)得尤為明顯。其335.2港元/股的配售價，較公告前收盤價折讓僅4.7%，遠低于行業(yè)平均8%-12%的配股折讓幅度。這說明機構愿意為確定性技術買單，對比亞迪而言，刀片電池2022-2024年全球裝機量穩(wěn)居第一，搭載刀片電池的電動汽車，產銷量超越特斯拉成為全球第一，這些事實比任何故事都有說服力。"

三家公司的資金用途的趨同性耐人尋味。

比亞迪或將投入"電車技術創(chuàng)新"，這與其2024年研發(fā)費用同比激增45%形成呼應。雖然未披露具體分配比例，但聯(lián)系到其2024年12月披露的"坪山基地固態(tài)電池中試線已完成設備調試"公告，技術攻堅方向已然清晰。

蔚來37億元融資中，預估很大一部分將用于智能駕駛系統(tǒng)開發(fā)，小米雖未單獨披露汽車業(yè)務資金分配，考慮到雷軍在3月發(fā)布會強調的"人車家全生態(tài)"，資金或將流向智能座艙協(xié)同開發(fā)等小米汽車的短版。

另外，與早期投資人追捧"市夢率"不同，本輪融資透露出強烈風險管控意識。這種轉變在估值模型上體現(xiàn)得更為直接。對比三次融資潮市盈率：2018年蔚來IPO時市銷率(PS)高達15.7倍，2021年高峰時理想汽車動態(tài)市盈率(PE)突破187倍，而此次比亞迪配售對應PE僅為23倍。

回顧電動車企過去幾輪融資浪潮，或許就能理解這場融資潮的本質：當中國新能源汽車滲透率突破60%，資本的游戲規(guī)則，已從豪賭黑馬變成了強化白馬。那些真金白銀投入研發(fā)的企業(yè)，正在重新定義競爭的門檻。