文 | 最話FunTalk 張行
編輯 | 王芳潔
2022年，疫情還在繼續(xù)，世界仍然是連續(xù)的不穩(wěn)定的烏卡狀態(tài)。
當(dāng)我們回憶2021時(shí)，會(huì)想到劇烈調(diào)整的房地產(chǎn)、轟然轉(zhuǎn)折的互聯(lián)網(wǎng)，但若要尋找一抹亮色，新能源汽車應(yīng)該算是一筆。
當(dāng)下，已有媒體用“新能源汽車爆發(fā)元年”來(lái)總結(jié)過(guò)去的這個(gè)年份。而各家下場(chǎng)的造車“參與者”，在歲末年終的鐘聲里，也交出了自己非常滿意的成績(jī)單。
尤其是被稱作造車新勢(shì)力領(lǐng)頭羊的“蔚小理”三家，更拿出很多人意想不到的市場(chǎng)業(yè)績(jī)。有意思的是，原本排行首位的蔚來(lái)掉到了第二，而原本處在最后的小鵬卻實(shí)現(xiàn)逆風(fēng)翻盤(pán)。
數(shù)據(jù)顯示，小鵬汽車自10月坐上新勢(shì)力交付榜首位置后不動(dòng)如山，四季度累計(jì)交付量高達(dá)4.18萬(wàn)臺(tái)，環(huán)比增長(zhǎng)63%，最終以9.8萬(wàn)的交付量問(wèn)鼎年度冠軍，顛覆“蔚小理”原本的市場(chǎng)格局。
曾經(jīng)的老大蔚來(lái)汽車則受困于產(chǎn)能波動(dòng)，雖然拿下了7個(gè)月造車新勢(shì)力交付榜首，但后繼略顯無(wú)力，四季度僅交付了2.5萬(wàn)臺(tái)，比三季度增長(zhǎng)了不足600臺(tái)。從年度來(lái)看，蔚來(lái)以9.1萬(wàn)的交付量位列新勢(shì)力第二。
第三名理想汽車并沒(méi)有被蔚來(lái)拉開(kāi)太大的差距，年度交付量?jī)H比蔚來(lái)少了不到1000臺(tái)。而且四季度，理想ONE共交付了3.5萬(wàn)臺(tái)，環(huán)比增長(zhǎng)40.2%，單12月的交付量都超1.4萬(wàn)臺(tái)，再次創(chuàng)下歷史新高。
雖然“蔚小理”排名有所變化，但年度交車總量之間差距并不大。而且相比2020年，這三家都有了跨越式的市場(chǎng)發(fā)展。因此，年初接受采訪的時(shí)候，各家大佬紛紛放話看好2022年自己品牌的發(fā)展，有的甚至在私下提出了對(duì)標(biāo)特斯拉的口號(hào)。
沒(méi)想到的是，緊接著就是當(dāng)頭一棒。
1月4日一上班，財(cái)政部官網(wǎng)正式刊發(fā)了由財(cái)政部等四部委共同印發(fā)的《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》（下稱《通知》）。這個(gè)在2021年最后一天走完所有手續(xù)的《通知》，明確2022年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2021年基礎(chǔ)上退坡30%。
“對(duì)造車新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，2022年補(bǔ)貼退坡30%，這無(wú)疑是一次巨大的考驗(yàn)”，資深汽車產(chǎn)業(yè)專家陳宇航對(duì)《最話》表示，本來(lái)價(jià)格就是這些造車新勢(shì)力吸引客戶最有力的武器，“接下來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)就要看各家準(zhǔn)備的充不充分了”。
第一個(gè)作出反應(yīng)的是小鵬。
01、漲價(jià)與推新品
1月11日，小鵬汽車發(fā)布消息，正式公布全系車型最新補(bǔ)貼后的價(jià)格。
其中，小鵬旗艦轎車P7全系上漲4300至5900元不等，最新補(bǔ)貼后售價(jià)為22.42萬(wàn)至40.99萬(wàn)元；全新P5全系上漲4800至5400元不等，最新補(bǔ)貼后售價(jià)為16.27萬(wàn)至22.93萬(wàn)元；SUV車型G3i全系上漲4800至5400元不等，最新補(bǔ)貼后售價(jià)為15.46萬(wàn)至19.32萬(wàn)元。
別看只有幾千元，其實(shí)對(duì)于小鵬的競(jìng)爭(zhēng)力來(lái)說(shuō)，價(jià)格的權(quán)重更大。因?yàn)樵谌抑?，小鵬是唯一從低往高發(fā)展的造車新勢(shì)力品牌。而且為了突出自己的競(jìng)爭(zhēng)力，小鵬汽車的售價(jià)比另外的兩家要低很多，甚至接近10萬(wàn)元的下限。
這也是為什么在2021年小鵬能逆風(fēng)翻盤(pán)，問(wèn)鼎造車新勢(shì)力三甲首位的重要原因。畢竟，國(guó)產(chǎn)新能源汽車霸主比亞迪，賣(mài)的最好的也是10-20萬(wàn)元這個(gè)區(qū)間。
雖然其他兩家目前沒(méi)有作出現(xiàn)有車型的價(jià)格調(diào)整，但卻相繼發(fā)布了新產(chǎn)品計(jì)劃，從目前市場(chǎng)上的信息來(lái)看，這些將在2022年上市的細(xì)分車型，定價(jià)都會(huì)比之前的車型有所上浮。
按照規(guī)劃，蔚來(lái)將于今年一季度開(kāi)始交付其首款轎車蔚來(lái)ET7，還有去年12月推出的ET5。這兩款新車基于NT 2.0平臺(tái)打造，基于該平臺(tái)的另兩款新車也在按計(jì)劃推進(jìn)開(kāi)發(fā)工作，預(yù)計(jì)下半年開(kāi)始交付。蔚來(lái)也為NT 2.0平臺(tái)設(shè)立了宏偉的年產(chǎn)能目標(biāo)——30萬(wàn)輛。
從目前報(bào)出的新車型定價(jià)來(lái)看，如果用電池租賃的方式購(gòu)買(mǎi)，消費(fèi)者基本上可以避免補(bǔ)貼退坡帶來(lái)的價(jià)格影響，這可能是蔚來(lái)目前胸有成竹的一個(gè)重要因素。
而理想這邊，按規(guī)劃將于2022年徹底擺脫“獨(dú)生子”闖市場(chǎng)的尷尬，會(huì)推出全新“X”平臺(tái)，同時(shí)將發(fā)布一款新的全尺寸豪華智能增程式電動(dòng)SUV——X01。
此外，去年理想曾給出時(shí)間表，預(yù)計(jì)在2023年開(kāi)始布局純電動(dòng)車型，新車將基于Whale和Shark平臺(tái)研發(fā)。新車型還將使用理想的4C電池包，電池快充10分鐘，可續(xù)航400公里。
關(guān)鍵2021年，造車新勢(shì)力三強(qiáng)的毛利率普遍超過(guò)了傳統(tǒng)車企，給了他們應(yīng)對(duì)補(bǔ)貼退坡和新產(chǎn)品研發(fā)的勇氣。
據(jù)最新的財(cái)報(bào)顯示，2021年三季度，理想以21.1%的毛利率，超過(guò)全球最會(huì)賺錢(qián)的傳統(tǒng)車企豐田18%的毛利率；而蔚來(lái)三季度毛利率則與豐田打平；哪怕是毛利率最低的小鵬，雖然僅有14.4%，相較于去年4.6%的毛利率簡(jiǎn)直是一個(gè)翻天覆地的變化。
然而，毛利的上漲和新產(chǎn)品的推出固然令人欣喜，但2021年，蔚小理仍在虧損。
02、避不開(kāi)的虧損
雖然目前四季報(bào)與年報(bào)都沒(méi)出來(lái)，但從三家已經(jīng)刊發(fā)的三季報(bào)可以看出，2021年沒(méi)有一家不是在虧錢(qián)賣(mài)車。
其中小鵬汽車，交付量超越蔚來(lái)位列造車新勢(shì)力第一，凈虧損也排行三家首位。三季報(bào)顯示，第三季度凈虧15.9億，超過(guò)市場(chǎng)預(yù)期的11.77億。
蔚來(lái)和理想也還在“流血”，其中蔚來(lái)三季度凈虧損8.35億元，而理想三季度錄得9800萬(wàn)經(jīng)營(yíng)虧損，凈虧損為2150萬(wàn)元。
毛利上升的同時(shí)，并沒(méi)有止損，關(guān)鍵原因有兩個(gè)，一個(gè)是營(yíng)銷和管理費(fèi)用，另一個(gè)則是研發(fā)。
三季報(bào)顯示，蔚來(lái)費(fèi)用支出項(xiàng)達(dá)到30.1億元，其中銷售及管理費(fèi)用為18.2億元，研發(fā)費(fèi)用為11.9億元；小鵬三季度費(fèi)用支出超過(guò)了28億元，其中銷售與市場(chǎng)費(fèi)用為15.38億元，研發(fā)支出為12.64億元；而理想的兩項(xiàng)支出分別為10.2億元和8.9億元。
對(duì)于蔚來(lái)來(lái)說(shuō)，客戶服務(wù)是蔚來(lái)的命門(mén)，哪怕你只有購(gòu)車意向，蔚來(lái)也敢花錢(qián)請(qǐng)你去看音樂(lè)會(huì)、演出，甚至一場(chǎng)高檔次的賽車，而且全程匹配專人服務(wù)與紅酒、美食，目的是讓你產(chǎn)生與品牌深度的連接。
這樣的品牌服務(wù)理念，必然使得其營(yíng)銷成本居高不下。
對(duì)于小鵬來(lái)說(shuō)，由于采取的是“品牌直營(yíng)店＋特許經(jīng)營(yíng)店”銷售模式，渠道銷售分成是小鵬營(yíng)銷費(fèi)用中很大的一個(gè)組成部分。數(shù)據(jù)顯示，截至9月底，小鵬的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)中特許經(jīng)營(yíng)店占比36.5%。
然而，雖然小鵬汽車銷量增勢(shì)在蔚小理三家中最猛，但由于單車收入和毛利率較低，不光多家券商測(cè)算其將晚于蔚來(lái)和理想盈利，而且對(duì)于渠道來(lái)說(shuō)，單車收入和毛利率低就意味著提成低，渠道的積極性可想而知。
可以想見(jiàn)，為了提高渠道的積極性，小鵬不得不提升賣(mài)車提成的比例和絕對(duì)金額，這也無(wú)形中讓其背負(fù)了高昂的營(yíng)銷成本。
對(duì)于理想來(lái)說(shuō)，本身排名就靠后，如果沒(méi)有龐大的廣告支出，其銷量的穩(wěn)定性難以保證。并且，理想的門(mén)店是三強(qiáng)中最少的，雖然效率比較高，但門(mén)店網(wǎng)點(diǎn)的稀缺也會(huì)削弱品牌在線下對(duì)消費(fèi)者的觸達(dá)。為了彌補(bǔ)這個(gè)缺點(diǎn)，加大廣告投入是必然的選擇。
問(wèn)題是當(dāng)下的互聯(lián)網(wǎng)廣告逐漸進(jìn)入了瓶頸期，尤其針對(duì)長(zhǎng)鏈條的行業(yè)來(lái)說(shuō)。各家平臺(tái)似乎都在把這些長(zhǎng)鏈條行業(yè)當(dāng)做“長(zhǎng)期錢(qián)包”的思路培養(yǎng)，創(chuàng)新的廣告產(chǎn)品都優(yōu)先給長(zhǎng)鏈條行業(yè)客戶使用。雖然有的確實(shí)在引流上有效果，但更多嘗試性的廣告投放卻給廣告營(yíng)銷費(fèi)用支出方面，帶來(lái)不小的浪費(fèi)。
在這種背景下，補(bǔ)貼退坡的發(fā)生，基本上可以明確推遲了這三家盈利的時(shí)間。畢竟特斯拉的崛起事實(shí)告訴我們，新能源汽車是一個(gè)規(guī)模帶來(lái)盈利的產(chǎn)業(yè)。
最初的幾年，每年10萬(wàn)到20萬(wàn)的交付量并沒(méi)有給特斯拉帶來(lái)盈利，直到2020年交付量超過(guò)百萬(wàn)，特斯拉才真正實(shí)現(xiàn)盈利。這樣的事實(shí)必然增加造車新勢(shì)力三強(qiáng)搶奪用戶增量的決心。
然而，本身售價(jià)就不低，再加上補(bǔ)貼退坡，2022年到底有多少新車主會(huì)優(yōu)先考慮造車新勢(shì)力三強(qiáng)，恐怕誰(shuí)都不能估算。
“去年最后一個(gè)季度三家銷售量都爆發(fā)，未嘗沒(méi)有考慮到2022年補(bǔ)貼要退坡，提前釋放消費(fèi)需求的因素在里面”，陳宇航認(rèn)為接下來(lái)大家回到一個(gè)新的起跑線也未嘗不是壞事，“汽車還屬于傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，規(guī)?；攀怯母尽薄?/p>
在他看來(lái)，“蔚小理”需要補(bǔ)的課還有很多，其中最重要的就是供應(yīng)鏈管理。
03、受困于供應(yīng)鏈
蔚來(lái)讓出2021年新勢(shì)力交車榜首的重要原因，就在于供應(yīng)鏈管理出了大問(wèn)題。去年8月份，蔚來(lái)宣布將三季度交付預(yù)期從23000-25000輛下調(diào)至22500-23500輛，這是蔚來(lái)自從造車之后，每個(gè)季度產(chǎn)能預(yù)期的首次下調(diào)。蔚來(lái)給出的解釋就在于供應(yīng)鏈零件匹配不及時(shí)，無(wú)法生產(chǎn)。
而剩余兩家情況也并不理想，基本上消費(fèi)者購(gòu)車排隊(duì)一般都在三個(gè)月以上。
據(jù)媒體報(bào)道，這種情況背后是因?yàn)槠嚒叭毙尽痹斐傻?。外媒統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，受疫情等因素影響，自2020年底以來(lái)全球汽車芯片供應(yīng)就變得十分緊張，平均交付周期從此前的13周延長(zhǎng)至22.3周。AFS的數(shù)據(jù)則顯示，截至去年12月，全球汽車業(yè)因缺芯減產(chǎn)1023萬(wàn)輛，中國(guó)地區(qū)廠商減產(chǎn)198.2萬(wàn)輛。
但更重要的問(wèn)題是，雖然“蔚小理”都從2020年就開(kāi)始布局三電系統(tǒng)的自主研發(fā)，但由于這處于電動(dòng)汽車最基礎(chǔ)的技術(shù)領(lǐng)域，不是兩三年能實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破。這就意味著截止到現(xiàn)在，不管是蔚來(lái)、理想還是小鵬，所有的核心零部件都依賴于供應(yīng)鏈。
而2021年由于原材料上漲，銷量增加以及市場(chǎng)火熱等因素，供應(yīng)鏈廠家不約而同都實(shí)施了限量銷售、漲價(jià)等等形式提升效益，這讓“蔚小理”感到頭疼不已。
比如電池領(lǐng)域，三家都采用的是三元鋰電池，而非磷酸鐵鋰電池，看重的就是三元鋰電池的大容量和快充放。
問(wèn)題是，2021年由于全球新能源汽車銷量的暴漲，電池產(chǎn)能爭(zhēng)奪戰(zhàn)成為幾乎全部新能源汽車廠商必須要面臨的問(wèn)題。
數(shù)據(jù)顯示，截至2023年，全球電動(dòng)汽車對(duì)動(dòng)力電池的需求將達(dá)到406千兆瓦時(shí)（GWH），而動(dòng)力電池供應(yīng)預(yù)計(jì)至335千兆瓦時(shí)（GWH）缺口約為18%，并預(yù)測(cè)到2025年，這一缺口將擴(kuò)大到40%左右。
在這樣情況下，為了能獲取電池產(chǎn)能，各家車企幾乎所有手段無(wú)所不用其極。比如奔馳就找到孚能科技簽約，預(yù)付10億貨款，并要求這家電池生產(chǎn)商用所有技術(shù)和生產(chǎn)設(shè)備、廠房反擔(dān)保，從而吃掉這家企業(yè)2年內(nèi)所有三元鋰電池的產(chǎn)能。
當(dāng)然，“蔚小理”也跑不掉。之前小鵬汽車還有為了從寧德時(shí)代順利“拿貨”，不得不赴寧德時(shí)代駐守一周“蹲點(diǎn)”的傳聞。
關(guān)鍵，三家雖然每年有大量的研發(fā)經(jīng)費(fèi)投入，但大部分資金是投入到自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，這也讓“蔚小理”的車主大呼科幻，提升了用戶的滿意度和忠誠(chéng)度。但他們?cè)谠燔囉布系耐度胍廊徊粔?，而且隨著無(wú)人駕駛技術(shù)的進(jìn)一步升級(jí)，汽車本身需要的半導(dǎo)體芯片和感應(yīng)器材的數(shù)量也在增加。
數(shù)據(jù)顯示，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，車用半導(dǎo)體應(yīng)用非常有限。但對(duì)當(dāng)下汽車而言，可將汽車看成一個(gè)機(jī)器人。目前高端車ECU（電子控制單元）數(shù)量已超過(guò)79個(gè)，成本占比超過(guò)50%。
在當(dāng)下芯片制造產(chǎn)能短缺的背景下，加上ST馬來(lái)西亞封測(cè)工廠疫情、英飛凌轉(zhuǎn)向系統(tǒng)芯片短缺等消息爆出，“蔚小理”不斷重金投入操控系統(tǒng)，給車輛匹配越來(lái)越多傳感器的技術(shù)，就讓他們不得不買(mǎi)入更多的芯片，從而進(jìn)入一個(gè)供應(yīng)鏈“死循環(huán)”。
另外，包括主動(dòng)安全系統(tǒng)，剎車等等汽車零配件，據(jù)行業(yè)內(nèi)人士透露，由于需求大增和新能源汽車銷量的上漲，普遍漲價(jià)10%-15%，而且市場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)了缺額，雖然金額不大，但確實(shí)品牌供應(yīng)商的產(chǎn)能開(kāi)始出現(xiàn)供不應(yīng)求的趨勢(shì)。
這都為“蔚小理”沖擊盈利和規(guī)模效應(yīng)，帶來(lái)巨大的不確定性。
04、貴金屬的枷鎖
還有一個(gè)因素被大部分人忽視，但資本市場(chǎng)卻注意到了。
那就是截至目前，所有的新能源汽車都離不開(kāi)極貴金屬在應(yīng)用中的支持?！拔敌±怼比抑饕捎玫亩际侨囯姵?，其中就蘊(yùn)含儲(chǔ)量并不豐富的鋰和儲(chǔ)量更加稀少的鈷。
當(dāng)前主流的鋰電池正極材料體系主要分為鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰和三元材料等多種技術(shù)路線，作為對(duì)比，比容量、循環(huán)壽命、成本及安全性等是正極材料的核心指標(biāo)。
其中，三元材料的理論比容量高達(dá)280mAh/g，工作電壓接近3.7V，因此三元鋰電池的能量密度理論上為目前主流鋰電池中最高，作為同樣可達(dá)到高能量密度的鈷酸鋰電池因其安全性較低，目前已逐步被市場(chǎng)淘汰。
而三元材料中最核心的就是鈷，能占據(jù)三元鋰電池原材料成本近70%。而作為稀有礦物，鈷的開(kāi)采條件極不穩(wěn)定且價(jià)格昂貴，導(dǎo)致供應(yīng)鏈?zhǔn)执嗳酰瑯O易影響下游產(chǎn)業(yè)。2021年初的時(shí)候，鈷每噸均價(jià)尚處于28萬(wàn)元左右，而到了12月，每噸均價(jià)已經(jīng)高達(dá)49萬(wàn)元左右。一年時(shí)間，鈷價(jià)暴漲75%。
以上海有色網(wǎng)12月21日現(xiàn)貨價(jià)格計(jì)算，在三元前驅(qū)體直接原材料中，硫酸鈷（≥20.5%國(guó)產(chǎn)）每噸均價(jià)高達(dá)9.925萬(wàn)元，電池級(jí)硫酸鎳每噸均價(jià)3.475萬(wàn)元，電池級(jí)硫酸錳每噸均價(jià)僅約1萬(wàn)元。
因此，汽車廠商都在進(jìn)行三元鋰電池中刨去鈷成分的研究，但很可惜，目前鈷在整個(gè)三元鋰電池系統(tǒng)中起到了熱穩(wěn)定性和促進(jìn)化學(xué)效益產(chǎn)生的作用，并沒(méi)有相應(yīng)安全且容易采集的元素可以替代。
而全世界鈷的產(chǎn)量非常稀少，并且掌握在少數(shù)幾家公司手中。隨著新能源汽車產(chǎn)能的不斷擴(kuò)大，以及三元鋰電池應(yīng)用范圍的不斷推廣，鈷的價(jià)格必然水漲船高，這是一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)。
另外，鋰的價(jià)格上漲也是十分明顯。2021年全年，動(dòng)力電池主要原材料碳酸鋰價(jià)格上漲超過(guò)400%。最新消息顯示，1月13日電池級(jí)碳酸鋰華東地區(qū)均價(jià)價(jià)格為336000元/噸，與周初（1月9日電池級(jí)碳酸鋰華東地區(qū)均價(jià)價(jià)格為304000元/噸）相比價(jià)格上調(diào)了10.53%。
當(dāng)前三元鋰電池使用的碳酸鋰，基本上每周的價(jià)格都會(huì)遞增8-12%，傳導(dǎo)到電池廠商就意味著單個(gè)電池的出廠價(jià)也會(huì)隨之上漲。
這對(duì)想在2022年實(shí)現(xiàn)盈虧平衡甚至盈利的“蔚小理”來(lái)說(shuō)，，其實(shí)是一個(gè)潛在非常致命的負(fù)面因素。
另外，一輛新能源汽車還會(huì)使用其他一些少見(jiàn)的貴金屬，尤其是在傳導(dǎo)性和芯片等領(lǐng)域。新能源汽車采用了許多新的技術(shù)，很多技術(shù)從實(shí)驗(yàn)室到工業(yè)環(huán)境，沒(méi)有經(jīng)歷太長(zhǎng)時(shí)間的打磨，還沒(méi)有替代方案的產(chǎn)生。
這也就意味著，“蔚小理”在2022年不光會(huì)遇到營(yíng)銷和研發(fā)成本繼續(xù)攀升的事實(shí)，而且單個(gè)汽車的生產(chǎn)成本恐怕也會(huì)不停的上漲。
甚至任由這種貴金屬漲價(jià)發(fā)展下去，汽車廠商為礦山打工，也可能變成一個(gè)事實(shí)。
在這樣的局面下，國(guó)家給予的新能源補(bǔ)貼其實(shí)是“蔚小理”非常重要的營(yíng)收補(bǔ)充。此次補(bǔ)貼退坡給這三家造車新勢(shì)力帶來(lái)的影響，恐怕不是收入數(shù)字增減那么簡(jiǎn)單。
畢竟，地主家也沒(méi)有余糧了。