文｜財(cái)經(jīng)琦觀
近日，伴隨著新能源汽車板塊的震蕩回落，投資者的心也開始擔(dān)心猶疑。
這種擔(dān)心一定是有道理的，比如：
宏觀上，國(guó)內(nèi)消費(fèi)不振；
資本面，資金涌入瘋搶過兇，存在泡沫；
政策層，補(bǔ)貼退坡，新能源車企紛紛漲價(jià)；
產(chǎn)業(yè)鏈，全球通脹，上游材料成本大幅提升；
行業(yè)端，競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步加劇，頭部效應(yīng)開始顯現(xiàn)；
......
作為樂觀看多派，我們并非看不到或一味否認(rèn)這些負(fù)面影響的存在。
只是相比于此，我們更多地相信正面利好的力量。
技術(shù)潮流，政策決心，生態(tài)力量等這些大方向上的利好，大家都心中有數(shù)就不多說了。
今天，我們將探討一個(gè)非常具體的話題：換電模式。
我們認(rèn)為，相比于實(shí)際發(fā)生的進(jìn)程，資本市場(chǎng)關(guān)于換電模式的共識(shí)，以及換電在未來可能產(chǎn)生的影響仍然具有一定的滯后性。
所謂信息差/認(rèn)知差中蘊(yùn)含的機(jī)遇，就在此間。
01 土壤中的長(zhǎng)期價(jià)值
在蔚來成立之初，李斌曾與特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人馬克·塔彭寧共進(jìn)午餐。
在聊到“換電”時(shí)，馬克當(dāng)時(shí)就提出了質(zhì)疑，認(rèn)為換電對(duì)用戶體驗(yàn)的改善不足以彌補(bǔ)商業(yè)運(yùn)營(yíng)上的挑戰(zhàn)。
這一質(zhì)疑是建立在堅(jiān)實(shí)的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)之上的。
早在2007年，天才創(chuàng)業(yè)者夏嘉曦就曾在換電上栽過大跟頭。
Better Place推出初期，全新的理念和運(yùn)作模式迅速吸引了資本的目光，通用電氣、瑞銀等資本巨頭向Better Place投資8.5億美元，一時(shí)風(fēng)頭無量。
然而，受制于車企間標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一、利潤(rùn)分配、換電汽車基數(shù)過小等種種困境，掙扎了六年后，Better Place最終于2013年宣布了停止運(yùn)營(yíng)。
同年，特斯拉接力了這一模式，并在Better Place的基礎(chǔ)上更新迭代出快速換電技術(shù)，將換電時(shí)間縮短到90秒。
然而，面對(duì)換電站建設(shè)投入過高，收入微薄的特點(diǎn)，特斯拉僅推出了一款換電車型，后續(xù)就堅(jiān)決取消了換電功能，此后堅(jiān)定地走上了快充技術(shù)的戰(zhàn)略方向。
如今，豐田、寶馬、奔馳等跨國(guó)汽車公司，均未采用換電模式。在國(guó)際上，這條技術(shù)路線完全不被看好，甚至被放棄或者證明是失敗的。
簡(jiǎn)而言之一句話，換電模式，是哈耶克的棄子，是被自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)所驗(yàn)證過的行不通的商業(yè)模式。
但接下來我所要說的是，此之砒霜，彼之蜜糖。
哈耶克的棄子，恰恰是凱恩斯的寶物。
換電模式不是一個(gè)純粹的商業(yè)問題。
除了“要賺錢”這一單一生意屬性之外，換電站還承擔(dān)了另外三個(gè)角色屬性，即：
新能源汽車?yán)顺钡拇呋瘎?/p>
新基建的增量抓手；
以及能源數(shù)據(jù)場(chǎng)景中心、協(xié)助儲(chǔ)能、規(guī)?；瘞淼慕当驹鲂У纫幌盗小肮δ堋眱r(jià)值；
在自由經(jīng)濟(jì)的視角下，單一切割場(chǎng)景的演變推導(dǎo)，確實(shí)很難得出令人滿意的結(jié)論。
但事實(shí)上，隨著適度超前的基建規(guī)劃，新的需求和用途也會(huì)在這一過程中被催生。
以高速公路為例，截至2020年底，中國(guó)高速公路總里程為16.10萬(wàn)公里，持續(xù)穩(wěn)居世界第一。
早在2004年，這一數(shù)字才只有4萬(wàn)公里，且按照當(dāng)時(shí)規(guī)劃，到2020年時(shí)中國(guó)的高速公路目標(biāo)是7萬(wàn)里。
反對(duì)凱恩斯的人們往往會(huì)說，基建投資是無法收回回報(bào)的，一條高速公路的修建成本，單靠高速收費(fèi)需要上百年才能覆蓋，并且許多地方的高速公路修建了之后閑置率非常高，是典型的低效場(chǎng)景。
中國(guó)高速公路的迅猛發(fā)展，極大便捷了零售商品的物流運(yùn)輸，為國(guó)內(nèi)領(lǐng)先世界的互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)形態(tài)做出了不容忽視的基礎(chǔ)貢獻(xiàn)。
數(shù)據(jù)顯示，截至2019年末，電子商務(wù)從業(yè)人員達(dá)5125.65萬(wàn)人，這已經(jīng)超過了整個(gè)韓國(guó)的總?cè)丝?，電子商?wù)交易額達(dá)34.81萬(wàn)億元，占整個(gè)全球的超過40%。
換電模式也是如此。
從單個(gè)企業(yè)來看，換電最大的問題還是出在短期的成本無法覆蓋。
但考慮到長(zhǎng)期收益，這些問題都是值得被克服的。
高速公路的投入可能真的無法靠高速收費(fèi)回本，但電商網(wǎng)絡(luò)的高速發(fā)展帶來的稅收增量則足夠護(hù)住這筆經(jīng)濟(jì)賬。
經(jīng)濟(jì)之外的，更不提那些隨之產(chǎn)生的社會(huì)價(jià)值，經(jīng)濟(jì)價(jià)值，人民生活質(zhì)量，國(guó)家綜合實(shí)力等多重收獲。
02 確定收益
具體來看，換電模式有以下四方面的確定收益。
第一，消費(fèi)者體驗(yàn)更佳。
資料顯示，換電模式的補(bǔ)能時(shí)間，一般只需要3到5分鐘，而快速充電站則需要0.5~2小時(shí)，更常見的交流充電樁單次耗時(shí)更是高達(dá)6~12小時(shí)。
此前的稿件中我們?cè)啻螐?qiáng)調(diào)，在當(dāng)下整個(gè)新能源車賽道中，有且只有一個(gè)主線任務(wù)，那就是“盡快大面積替代掉燃油車”。
隨著滲透率不斷增長(zhǎng)，普羅大眾的訴求占比也越來越高。
也許早期的嘗鮮者們有足夠的熱忱支撐自己無視那些“不便”，但隨著市場(chǎng)發(fā)展階段來到主體消費(fèi)者領(lǐng)域，“里程焦慮”的解決情況，將極大程度上決定這一進(jìn)程的發(fā)展速度。
與此同時(shí)，電池壽命、成本、性能等相對(duì)專業(yè)的產(chǎn)品顧慮，消費(fèi)者也不再需要花費(fèi)額外的心智去過多關(guān)注。
第二，產(chǎn)業(yè)鏈可控帶來的行業(yè)收益。
最直接的就是電池充電和保養(yǎng)環(huán)節(jié)將交由換電站來負(fù)責(zé)。
這意味著動(dòng)力電池將經(jīng)常由專業(yè)人士進(jìn)行監(jiān)測(cè)、護(hù)養(yǎng)和管理，有利于延長(zhǎng)電池壽命。
值得一提的是，目前大部分電池自燃事故，都來自于充電時(shí)段，而換電模式下，這一風(fēng)險(xiǎn)將不再需要消費(fèi)者來自行承擔(dān)。
此外，在后端配套的供應(yīng)鏈上，電池價(jià)值的進(jìn)一步挖掘還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
從整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈來看，換電網(wǎng)絡(luò)的普及，有望成為動(dòng)力電池回收、梯次利用的關(guān)鍵一環(huán)。
作為電池流轉(zhuǎn)的核心場(chǎng)景，一方面當(dāng)動(dòng)力電池容量衰減至額定容量的80%以下時(shí)，可以很順利地在內(nèi)部完成回收（目前一般是強(qiáng)制回收，回收成本高且不可控強(qiáng)）。
另一方面，隨著換電體系的普及，電池回收這一行業(yè)規(guī)范性也將很容易就可以進(jìn)一步加強(qiáng)。
第三，換電的儲(chǔ)能屬性，將極大拓寬電力資源的戰(zhàn)略縱深，促進(jìn)碳中和事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
一談起換電系統(tǒng)，人們總是習(xí)慣性地與智能手機(jī)的發(fā)展路徑相比較。
手機(jī)一開始也是換電池，但隨著快充技術(shù)的發(fā)展，那一模式很快就不再適用了。
“每天睡覺前必做兩件事，一是給手機(jī)充電，二是給汽車充電。這將成為每個(gè)人的生活習(xí)慣?！?/p>
但持有這樣論點(diǎn)的人忽略了一個(gè)重要的事實(shí)，那就是汽車的耗電量和手機(jī)的耗電量有著巨大的天壤之別，給我們國(guó)家電力系統(tǒng)帶來的壓力沖擊也完全不一樣。
一般來說，充電時(shí)間都發(fā)生在夜間，這與居民用電需求高峰較多重疊。
在非協(xié)調(diào)充電情況下，充電樁充電會(huì)使電網(wǎng)負(fù)荷增加、電壓偏差增大，使電網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)損耗不斷提升。
在供電端，可再生能源發(fā)電更是存在著不可控，不穩(wěn)定的特征。
比如光伏發(fā)電高峰集中于白天，且容易受到不可控的天氣系統(tǒng)影響。
風(fēng)電發(fā)電高峰更是很不穩(wěn)定，存在較大的季節(jié)性差異以及地區(qū)分布的巨大差異。
而換電模式則可以完美契合這些特征，同時(shí)解決相應(yīng)的痛點(diǎn)。
時(shí)間上的靈活自不必提，空間上也同樣具備了可協(xié)調(diào)性。
在早期國(guó)家電網(wǎng)關(guān)于“削峰填谷”的規(guī)劃中：在變電站附近建充換電站，可避免對(duì)配電網(wǎng)造成大的沖擊，同時(shí)在土地資源緊張或電網(wǎng)難以擴(kuò)建改造的城市中心區(qū)，可依托近郊區(qū)的變電站建設(shè)電池集中充電站。這就很好地解決了土地資源和配電網(wǎng)的兩大瓶頸問題。
此外，這種能源的互動(dòng)還可以是雙向的，如果換電站達(dá)成足夠規(guī)模，那么當(dāng)城市需要緊急電源時(shí)，這一體系甚至還可以反向向電網(wǎng)供電。
無論是在時(shí)間上的協(xié)調(diào)性計(jì)劃性，還是在空間上的靈活易轉(zhuǎn)移，都使得換電系統(tǒng)像是一塊可插拔的移動(dòng)硬盤，這就令電力資源的全局調(diào)配多出了一大塊操作空間。
第四，財(cái)政發(fā)力方向，經(jīng)濟(jì)刺激的抓手。
前不久，央行發(fā)布了12月份的金融數(shù)據(jù)，社融新增2.37萬(wàn)億元，社融存量余額為314.13萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)10.3%。
其中居民與企業(yè)貸款需求疲軟，主要得益于政府債融資的直接拉動(dòng)。
另一邊，同期財(cái)政存款方面也減少了1.03萬(wàn)億，政府債大量發(fā)行的同時(shí)財(cái)政支出顯著提速，這些都表明財(cái)政政策開始了明顯發(fā)力。
對(duì)一個(gè)龐大的經(jīng)濟(jì)體而言，健康的，具有希望的，能夠帶來增量的發(fā)力方向是非常難能可貴的。
而以上種種均已表明，換電系統(tǒng)是一個(gè)絕佳的投資方向。
自2020年以來，當(dāng)局對(duì)換電模式的態(tài)度已經(jīng)趨于明朗。
2020年4月23日，財(cái)政部等四部委聯(lián)合發(fā)布新能源補(bǔ)貼新政，明確指出起售價(jià)30萬(wàn)元以上的新能源汽車不再享受補(bǔ)貼，但支持換電模式的車輛例外，以此鼓勵(lì)“換電”新型商業(yè)模式發(fā)展。
隨后，多項(xiàng)政策陸續(xù)出臺(tái)，先后就行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，行業(yè)方向，發(fā)展進(jìn)程提出了明確指導(dǎo)意見。
2022年1月21日，國(guó)家發(fā)展改革委、國(guó)家能源局等十部委發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步提升電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實(shí)施意見》。
《實(shí)施意見》指出，目標(biāo)到“十四五”末，我國(guó)電動(dòng)汽車充電保障能力進(jìn)一步提升，形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系，能夠滿足超過2000萬(wàn)輛電動(dòng)汽車充電需求。同時(shí)對(duì)換電模式的布局及標(biāo)準(zhǔn)制定給出了具體指示。
總體而言，從純粹商業(yè)角度來看，換電模式依然有很大的客觀弊端，但將視野放寬，我們要清晰看到這一抓手工具對(duì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)，對(duì)行業(yè)進(jìn)程的催化，以及其自身在可能在未來產(chǎn)生的源源不斷的正向價(jià)值。
而這一力量的介入，正是我們對(duì)新能源汽車賽道持續(xù)保持信心的重要支撐。